Tercera entrega de nuestra valoración de las principales motos japonesas de venta en España en aquella época.

Dejamos a un lado, en el caso de esta marca japonesa, a motos que por concepto, chasis, frenos, suspensiones, etc., estaban ancladas en los 70 más que en los 80, como las GSX 1100 en sus diferentes versiones de principios de los 80, E, ES, EF, ESD… así como otras que lastimosamente no llegaron a nuestro triste mercado como las series de 250 y 400 de dos y cuatro tiempos del mercado japonés, verdaderas maravillas, o las Katana 550, 650, y 750 del mercado europeo, reuniendo bajo ese nombre a motos sencillas, robustas y económicas, pero igual que sus hermanas mayores, ancladas más en los 70 que en los 80, aunque como motos de trabajo y uso diario se vendieron muchas. Tenemos documentado el caso de un mensajero británico dueño de varias de las anteriores con más de 500.000 km. cada una, por cierto.

Nada como los motores SACS de Suzuki: par brutal, potencia exorbitante y robustez a toda prueba. No hay nada hoy día a ese nivel.

 

 

gsf-400-bandit-300x211GSF 400 Bandit (1989-1997)

Casi una 2 tiempos en la entrega de potencia pero muy ágil, rápida, divertida y noble, con excelente conjunción entre chasis, suspensiones y frenos.

🙂 🙂 🙂 🙂

 

 

gs_500-90-300x224GS 500 E (1989-2000)

Robusta, fiable, ágil, barata… estupenda moto para el día a día. De su fiabilidad dan fe miles de mensajeros. La mejor es la versión con regulación de horquilla (1992-1994)

🙂 🙂 🙂 🙂 

 

 

gsx-550-300x225GSX 550 E/ES/EF (1983-1988)

Muy bonita moto que rompió moldes en su día. Buena parte ciclo y robusto motor. Si quieres una clásica de los 80 sin problemas y que llame la atención es muy recomendable. Problemas con el regulador.

🙂 🙂 🙂

 

 

gsf600_bandit-300x225GSF 600 Bandit (1995-2003)

Su parte ciclo es excelente pero su motor siempre ha estado un poco descolgado en prestaciones respecto a la competencia. Buena moto económica, robusta y apta para todo.

🙂 🙂 🙂

 

 

gsx-600f-88-300x178GSX 600 F (1988-2000)

Se vendió muy bien por su bajo precio y por ello sus componentes, excepto el robusto motor, no son de calidad ni duraderos. La renovación de su estética la hizo incluso más horrorosa.         🙂

 

 

gsxr600GSXR 600 (1996-2000)

Construída a imagen de la 750 W pero a costa de reducir presupuesto de fabricación, y se nota. Compra la 750 sin dudarlo.

🙂 🙂

 

 

1993_rf600r_red_side_800RF 600 F (1994-1998) 

Suzuki decía que se había inspirado en las rayas de mar para su estética. Raro: ¿quién quiere que su moto se parezca a un pescado?. Acabados no muy buenos, no podía competir con una CBR 600 de la época ni con una Thundercat, mejor moto. Moto para todo, cómoda, rápida y fiable. Pero si te gustan las motos raras, mejor compra la 900.    🙂 🙂

 

sv_650_99-300x208SV 650 (1998-2000)

Pequeña maravilla de 70 cv. aprovechables al máximo con efectivas suspensiones y buenos frenos que humillará a cualquier deprotiva del triple de precio en carreteras de curvas cerradas.

🙂 🙂 🙂 🙂

 

gsx750es-87-300x174GSX 750 ES/EF (1983-1988)

Otra clásica preciosa, robusta, ágil, rápida y de barato mantenimiento que no hace todo perfecto pero sí muy bien. La mejor es la última versión con antihundimiento electrónico separado de los frenos.

Mismos problemas de regulador que toda Suzuki de la época.            🙂 🙂 🙂

 


gsx750f-88-300x193 GSX 750 F (1988-2000)

Motor de GSXR 750 con carburadores más pequeños y por tanto unos bajos tremendos. Colectores diseñados por Yoshimura, toda una garantía. Ágil, equilibrada, rápida y cómoda, pero al ser una moto económica sus componentes los son también. La última revisión estética se debió hacer con los amantes de los sapos en mente.          🙂 🙂 🙂

 

gsxr750-84-300x215 GSXR 750 F/G/H (1985-1987)

Los modelos G y H son mejores por su revisada y más estable parte ciclo. Super ligera incluso hoy día y una buena moto muy deseada.

🙂 🙂 🙂 🙂 🙂

 

 

gsxr750_881-300x196 GSXR 750 J/K (1988-1989)

Más pesada, estable y refinada que la anterior y con un motor de carrera corta sin ningún bajo que la limitó en competición. Inagura una postura más propia para un mono gibón, piernas cortas y brazos largos, que para un piloto de motos.          🙂 🙂 🙂

 

 

gsxr750_90-300x204GSXR 750 L (1990)

Vuelta al motor de carrera larga. Suspensiones excelentes, incluso para hoy día, y de largo mejor que la ZXR de su época. Si encuentras una buena cómprala.

🙂 🙂 🙂 🙂

 

 

gsxr750_91-300x203GSXR 750 M (1991)

Última y quizá la mejor de las GSXR de aire-aceite, incluso aunque es la más pesada de todas con 208 kg. La postura sigue limitando nuestra valoración.

🙂 🙂 🙂 🙂

 

 

gsxr-750-92-300x209GSXR 750 WN – WS (1992-1995)

En teoría fue una mejora, pero fue debido a que para competición no se podía extraer más potencia con el sistema SACS por evacuación de calor. Así que en realidad no lo fue, con problemas de culata en las primeras series.

Hubo revisiones posteriores de parte ciclo pero había perdido el juego en el sector deportivo, y la postura seguía tal cual de horrible.           🙂 🙂 🙂

 

gsxr-750-99-300x204GSXR 750 WT/WV/WX SRAD (1996-1999)

Ágil, con las medidas de la 500 de GP de Kevin Schwantz, rapidísima y potente puso en jaque hasta la CBR 900. La mejor es la versión de inyección posterior a 1998. Y en especial la del último año. ¡Gran moto R!

🙂 🙂 🙂 🙂 🙂

 

gsxr750-00-300x206GSXR 750 Y (2000)

Asombrosa moto incluso 16 años después. Más equilibrada, eficaz y casi tan potente como la GSXR 1000.

🙂 🙂 🙂 🙂 🙂

 

 

rf-900r-300x169RF 900 F (1994-1998) 

No se vendió casi nada, en este caso por su estética muy Star Trek, pero la extraña estética esconde una fantástica moto de chasis doble viga, de explosivo motor, buenas suspensiones y encima cómoda. Compra una para hacer de todo. No le damos la máxima puntuación por sus acabados mejorables.

🙂 🙂 🙂 🙂

 

suzuki-gsxg1100-90GSX 1000 G (1991-1994)

Otra que no se vendió nada, pero ésta con motivos: ¿qué estaba pensando Suzuki al sacar esta moto?. Motor SACS capado (mal) que vibra, larga como un ferry y con su misma maniobrabilidad. Extraña moto. Horrible.

🙂

 

 

tl1000s-300x200 TL 1000 S (1997-2000)

Peligrosa por mala puesta a punto de parte ciclo e inyección, con un motor explosivo y super potente y coceos salvajes en bajos. Por sus shimmies escalofriantes, Suzuki le metió una chapuza de amortiguador de dirección en garantía que la hacía más torpe aún en baja velocidad.

Ni sabiendo mucho de suspensiones se puede poner bien a punto si no es con un gran desembolso, y eso asumiendo el incorrecto diseño de su recorrido de basculante. Su inyección nunca irá bien abajo.       🙂 🙂

 

tl1000r-300x181TL 1000 R (1998-2003)

Dulcificación del modelo anterior, más estable, larga, pesada y torpe. Mejor comprarse una GSXR.

🙂

 

suzuki-gsx-1100f-88-300x181GSX 1100 F (1988-2000)

Visto el éxito de la FJ 1200 Suzuki intentó sacar algo parecido con poco éxito. Larga, pesada y con un motor irrompible incluso mejor que las versiones R, con más bajos. Otra que parece un habitante marino, un cetáceo. Sobre todo en azul.

Hoy en día puede ser buena compra como moto de turismo, pero siempre que se cambie su amortiguador trasero por las versiones posteriores a 1992.     🙂

 

1983_gsx1100s_red_450GSX 1100S KATANA (1981-2000)

La moto símbolo de la supremacía japonesa que rompió el mercado y avanzó el futuro, curiosamente de diseño alemán. Motor de cohete en chasis de plastilina y ruedas y frenos de bicicleta, y encima incómoda, pero ¿a quién le importa?

🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂

 

suzukigsxr11001988fl1GSXR 1100 G/H/J (1986-1988)

La original y mejor de todas las 1100, sin duda. Una brillante combinación de ligereza y empuje brutal. La mejor la J reconocible por las llantes de 3 palos. Fácilmente modernizable y encima muy deseada.

🙂 🙂 🙂 🙂 🙂

 

 

gsxr-1100-89-300x187 GSXR 1100 K (1989)

Suzuki pensó que lo mejor era combinar el motor 1100 con el chasis de su nueva 750 revisada y consiguió un proyectil con la estabilidad de un carrito de la compra del Mercadona.

Inconducible a toda velocidad y sólo pensar el llevar una de ellas da sudores fríos. 

Para los que priman las sensaciones fuertes al apego por la vida.      🙂

 


suzuki-gsxr1100-90-4GSXR 1100 L (1990)

 Todo lo que tenía que haber sido el modelo anterior y no fue, más suspensiones de lujo, llantas modernas, más estable, potente y bonita.

No al nivel de una Exup cuando salió, pero envejecen mucho mejor y sus componentes son mejores, con lo que hoy en día sí son muy recomendables y pueden ir muy bien.

🙂 🙂 🙂 🙂

 

gsxr-1100-91-300x204GSXR 1100 M/N (1990-1992)

16 kg más pesada y de línea preciosa y más moderna. Un poco más potente pero con menos bajos. Al igual que en la anterior, mejor tener una amplia experiencia previa en motos gordas y puesta a punto de suspensiones.

🙂 🙂 🙂 🙂

 

gsxr1100-93-300x208GSXR 1100 WP-WT (1993-1997)

Como la 750, la 1100 cambió a refrigeración por agua, pero aunque se incrementó la potencia también lo hizo el peso, y su manejabilidad, aunque mejor que las anteriores, es pobre comparada con sus rivales. No pudo competir en la época post CBR 900.Su postura limita su uso sport-turismo. Una pena, porque en este papel brillaría.         🙂 🙂

 

2001_gsf1200s_bandit_sl_600GSF 1200 Bandit (1996-2003)

Brillante moto de carretera. La combinación del super motor SACS con un sencillo pero buen chasis hace a la 1200 difícil de batir para todo uso. La mejor, a partir del 2000, la versión semicarenada. Y con sólo un cambio de silencioso se ganan 10 cv.

Motor indestructible (y potenciable) SACS    🙂 🙂 🙂 🙂

 

gsx-1300r-hayabusa-99-300x197GSX 1300 R Hayabusa (1999-)

Un misil. Y con manejabilidad de 600 cc. La primera versión es la más rápida y potente. Es necesario ahorrar para comprar ruedas. Una hyper moto que no vale sólo para ir en línea recta, como sus rivales de Honda y sobre todo, de Kawasaki. ¡Compra una!

                                                               🙂 🙂 🙂 🙂 🙂

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26 comments on “Motos de los 80-90: Suzuki”

    • TeamMarmota Responder

      Hola Albert, pues seguro que en una web no dedicada a deportivas clásicas japonesas, comentaríamos sobre ella 😉 Un saludo!

  1. pi Responder

    Fantástica recopilación y acertados comentarios, pero hecho en falta la GSX 400E, madre de las famosas GS500 con un motor mas excitande de cuatro válvulas y literalmente indestructibles. Un saludo, enhorabuena por los artículos.

    • Alf Responder

      Pues tienes toda la razón, se nos olvidó. Vaya fallo!. Y eso que como bien dices es una moto indestructible. Lo solucionamos en breve, al igual que incluir su sucesora, la GS 450 E, básicamente la misma moto pero con motor de 2 válvulas
      Gracias y saludos

  2. Gon Responder

    Hola, os habeis olvidado de las GSX 750 y GSX 1200 “Inazuma”, del 99 aprox. Por cierto, excelente web! Saludos

    • TeamMarmota Responder

      Muchas gracias

      Pues sí, y algún otro modelo que se vendió poco por ahí

      Si te sirve, decir que la 750 lleva un motor de GSXF750 con menos potencia y que la 1200 lleva un SACS limitado, con lo cual se puede bastante fácil fabricar un “monstruito” rebosante de potencia.
      La parte ciclo de ambas, a pesar de su clasicismo, va bastante bien. Mejor que la XJR, por ejemplo

      Un saludo

  3. José Antonio Responder

    Hola y felicidades por vuestra página, útil y divertida, y rebosante de información.

    Soy el afortunado propietario de una Suzuki GSX 750 F que me ha dado casi treinta años de servicio impecable: no ha tenido ninguna avería, nunca, y el mantenimiento es bastante económico, lo hacen en el taller-tienda de mi pueblo, y es de aceite, filtros, y poco más (ya ponéis en otra página que la culpa del poco mantenimiento que se hace a las motos japonesas la tiene su gran calidad)

    En vuestra nota reseñáis que “al ser una moto económica sus componentes lo son también” Por favor ¿a qué componentes os referís? en todos estos años no he notado falta de calidad en ninguno, aunque a lo mejor es que soy poco exigente. No me importaría cambiar algo si realmente lo que monta de serie es malo, por eso os pido que me señaléis cuales son. La mía va de estricta serie.

    Tan sólo tiene a mi entender un pequeño defecto, y es lo feo que es el basculante ¿hay alguno más bonito en el mercado?

    No me gusta andar toqueteando los motores (salvo en las Harley), y a estas alturas de mi película no me interesa exprimir más potencia a su magnífico motor SACS, pero si hubiera una combinación sencilla de escapes y alguna pieza más que hiciera que el motor fuera más suelto y cómodo (acabo de usar dos conceptos muy indeterminados y poco precisos pero no sé explicarme mejor), no descartaría instalarla.

    Si encontráis un momento para responderme os lo agradeceré mucho. Un cordial saludo.

  4. Alf Responder

    Hola, Jose Antonio. Me alegro que te sea útil, que de eso va.

    Cuando nos referimos a componentes “económicos” no queremos decir malos. Simplemente, cumplen su función sin filigranas: la horquilla va bien aunque no es una invertida y tiene pocos reglajes, el basculante es robusto aunque sea feúcho y no con nombre chulo, como gull-arm o lo que sea y todo cumple su función. Que muchas veces es mejor: esa horquilla supermegafashion invertida es una pesadilla cambiarle el aceite y necesitas herramientas especiales, p.ej.

    Yo no cambiaría el basculante. Sácalo, lo pintas o lo pules y aprovechas para engrasar bieletas

    Filtro KN y un par de silenciosos un poco más abiertos le van muy bien (al decir que la tuya tiene 30 años imagino que es de las primeras). Por favor, NO CAMBIES esos maravillosos colectores diseñados por Yoshimura y super-efectivos

    Y a disfrutar de tu gran moto. Por muchos años

    Saludos

  5. José Antonio Responder

    Muchas gracias, ALF.

    En la próxima revisión los filtros serán KN y con unos silenciosos acordes. Y me olvido de tocar nada más.

    Un saludo (antes se decía “ráfagas”, ¿se seguirá diciendo?).

  6. Daniel Responder

    Hola a todos.
    Tengo una gsxr 1100 del 90 de origen francés de las limitadas a 100cv y no 143cv como la versión “Full Power” que se vendía en España.
    Me dí cuenta que los colectores de escape (los cuales tuve que cambiar por el óxido) estaban restringidos con la salida más estrecha.
    Los arboles de levas también son menos puntiagudos que los que “debería” llevar.
    Todo lo relativo a los carburadores según manuales de Suzuki no cambiaba nada, no existiendo tampoco restricción en las toberas de admisión.
    Los escapes montados tienen la referencia estandar 40c4X y la Cdi tiene referencia acabada en 40c00.
    Alguien me puede echar una mano con algo más de información sobre cómo capaban esta moto.

    Un saludo a todos

    • TeamMarmota Responder

      Hola, Daniel

      Has tocado casi todas las posibles causas de restricción. Exactamente no sabemos todas, pero te vamos a sugerir un par de ellas
      – Caja de filtro de aire más cerrada, en la entrada o en toberas a carburadores
      – Silenciosos (eso seguro)
      – Y por fin, sí, a lo mejor CDI. La buena noticia es que de segunda mano los hay

      Infórmanos, porfa. Gracias. Saludos

      • Daniel Responder

        Gracias por tu respuesta.
        Darle más alegría “o la que debería tener” a esta moto se ha convertido en un reto-experimento para mí, así que si me entero de algo lo iré compartiendo con vosotros.
        Ya he conseguido mucho con las siguientes modificaciones:
        –Colector de escape sin restringir (se le pueden quitar los topes metálicos que traen en la unión con la culata, para el que los tenga así).
        –Le cambié los árboles de levas (de hecho según referencias de Suzuki, comparte los mismos árboles, aunque parezca mentira, con la Gsx750 F y R e incluso gsx 600F).
        –Los escapes que estaban deshechos en su interior (algo habitual en ellos con el tiempo) fueron reconstruídos y rehechos con menos restricción. De hecho tengo otra pareja totalmente original y la diferencia de poner unos u otros es enorme ( como tú sugerías).
        –La estrella de encendido se la cambié por una con 4 grados de avance con respecto a la de origen ganando medios, la noto más redonda en general.
        –Lo único que no he sustituido es la Cdi, que hasta la fecha nadie me ha dicho que por referencia no sea la “buena”.
        En relación a la caja del filtro como decías no lo tengo claro, no parece tener nada “raro”, aunque seguiré indagando, puede que montarle un filtro k&N le haga respirar un poco mejor a esta moto (Lo pondré).

        Gracias y un saludo.

  7. Daniel García Responder

    Muy buenas. He descubierto por casualidad está web y llevo un rato muy entretenido disfrutando de ella sobre todo cuando he visto q has incluido mi moto en las clásicas de Suzuki

    Al lío: he restaurado un Suzuki GSF 400 Bandit de 1993. (Aunque aún faltan algunas cosillas)

    Yo fui como el caso de la Honda 750, compré barato y seguro q me habrá salido caro los números completos al final.

    La moto la compré por ser un sueño de juventud l q sabía que le tenía que echar mucho tiempo. Probablemente me dure 2 años la restauración completa (me queda ya sólo pintarla)

    El hecho de restaurar una moto no se tiene q mirar de ésta forma “¡Qué ganas de acabarlo para salir a rodar con ella!”. Una restauración se disfruta al igual q el viaje en coche desde tu casa hasta el destino que hayas elegido.

    La sensación de poner un destornillador grande tocando el motor y “ver” el funcionamiento por dentro (porque realmente ha visto a la moto por dentro) no tiene precio.

    Por suerte hay mucha información por internet y foros específicos de cada modelo en el que hay verdaderos gurús y enamorados del modelo en cuestión y, ahora, los entiendo. Restaurar un moto desde cero hace q crees una especie de unión con ella.

    En mi caso, a parte de hacerle a la moto todo lo q recomiendas de mantenimiento con muchos años he hecho lo siguiente:
    – Arenarla, imprimar y pintar en polvo con colores originales chasis, basculante, llantas, tiranta de freno trasero, caballete, pata la y rejilla de radiador por 130€
    – Comprobar todo el sistema eléctrico cable por cable y reparando correctamente lo necesario (soldando y poniendo termo retráctil) para cavar encintado en cableado con cinta aislante texto especial automoción.
    – Comprobación completa de culata en plano y estanqueidad. Esmerilado y reglaje de válvulas, limpieza de toda la carbonilla y pulido a espejo de los conductos de escape, cambios de retenes de válvulas, comprobación de la cadena de distribución, pistones, segmentos, cilindros, válvulas, cambio de todas las juntas de motor
    – Cambio de tóricas de carburadores completo por otras de Vitón, fabricación de vacúometro casero dando un resultado perfecto, carburación con bujía transparente para ver el color de la explosión
    – Restauración completa de los relojes
    – Restauración del CDI
    – Etc.

    Un restauración se disfruta y cuando sales y te reconocen el trabajo o cuando arranca al cuarto de vuelta ya sea en frío o en caliente te sientes el tío más feliz del mundo… sobre todo si no tienes ni puta idea de mecánica y has conseguido hacerla entera tú mismo.

    Enhorabuena por la web

  8. Daniel García Responder

    Por cierto, se me han olvidado dos cosas muy importantes por hacerle a éstas motos: quitar el óxido del depósito y limpiar los carburadores por ultrasonidos

    Par limpiar el depósito hay varias maneras pero os recomiendo lo siguiente: quitar el óxido mediante electrólisis y, a continuación, usar tankerite.

    Con ésto tendréis depósito de por vida y unos carburadores limpios por muchísimo más tiempo

    Saludos

    • TeamMarmota Responder

      Hola

      Tú no la has restaurado, la has dejado nueva, jajaj. Yo soy de los de montar en moto cuanto antes, pero no ir chapuceando y si van saliendo cosas arreglando sobre la marcha. Creo que así uno se desmoraliza.

      Cuando me compré mi FJ1200 1TX que casi he terminado (me falta pintar y el contador de marchas, pero ya está rodando) me fijé que no hiciera falta arenar chasis. ¡Madre mía, que curro desmontarlo entero!. Me he pegado 2 meses intensivos

      Pero tienes razón: es una especie de comunión con ella y hay que ir disfrutando todo el proceso. Si no, estás perdido. Los ingleses en un artículo una vez comentaban que necesitas una conexión en especial con la moto que vas a restaurar, porque si no te faltan fuerzas y ganas. Y es verdad. Y no te lo da una moto nueva. En una restauración tu moto lleva parte de ti. Y nada lo puede suplir. Veo que estás muy orgulloso de tu restauración y lo mereces, sí señor

      Tus consejos son muy útiles y aquí van a quedar para el que se anime. Lo de carburarla con el ColourTune (bujía trasparente) ya es rizar el rizo, muy bien

      Manda fotos al mail y las usaremos si quieres

      Saludos y felicitaciones!

  9. Javi Hdez Hdez Responder

    He leído vuestro artículo y es genial, aprovecho para que me resuelvan algunas dudas , Soy el propietario de una gsx 650 f y me comentan que es un motor de carrera corta es como el de una R ? Y que es mejor moto para hacer rutas largas la v Strom 650 , no acabo de entender cuando la gsx tiene 4 cilindros y 85 cv por lo tanto el motor debe ir más relajado, además circulando a 80 km/h en 6° ( aprox. 5 km ) el motor hace unos extraños como si no tuviese gasolina es normal ? Siempre tengo que llevarla alta de vueltas? Espero su respuesta, un saludo y Gracias.

    • TeamMarmota Responder

      Hola Javi
      Eso de la carrera larga o corta es relativo. Sabes que es la medida del recorrido del pistón de su máximo punto de subida al mínimo. Por supuesto tiene menos carrera que el de las SV/V-Storm, pero eso no tiene nada que ver con si es una R o no o con si es fiable o no.

      Vamos con un ejemplo: una VTR 1000 R-SP tiene mayor carrera que una V-Storm. ¿Es una V-Storm una R y la VTR 1000 SP una moto de turismo?. Pues eso, los que te comentan lo de la carrera han oído llover pero ni idea de por dónde, jejejej

      Estate tranquilo: tu motor es uno de los más fiables nunca construidos. Y a largo plazo, quizá más que una V-Storm porque mayores pistones = mayor desgaste de segmentos a la larga. Aunque esto es una regla general y tampoco quiere decir mucho, ya que la calidad de fabricación japonesa es excelente.

      Particularmente tu moto me gusta mucho más que la V-Storm simplemente por suspensiones de menos recorrido, más acorde para una conducción rápida por carretera. Si no es un pedregal, claro. El tacto de tu 4 cilindros también me gusta más porque sube de vueltas como una exhalación. Y tiene bajos y todo. Que la V-Strom recupera mejor?. Pues bajas una marcha y listo. Y no, no tienes que llevarla alta de vueltas. Puedes llevarla a medio régimen sin problemas que la moto va muy bien

      Hablas de tirones en 6ª a 80 km/h. Así, a distancia, pueden ser varias cosas. ¿Le has revisado la inyección últimamente?. A lo mejor está fuera de punto. Y otra cosa, ¿cómo está la cadena, esa gran olvidada y desatendida?

      Ya me contarás

      Saludos

  10. Javi Hdez Hdez Responder

    Hola, soy Javi , primero quiero darte las gracias por tus Consejos, lo que te comentaba de ir en 6° a 80 km/ h, le añadí al depósito un limpia-inyectores con el depósito lleno de gasolina y aún lo sigue haciendo y referente a la cadena primero le quitó la grasa vieja siempre la engraso cada 600 km aprox. Con una brocha, un trapo aceite de valvulina siempre con todas las motos lo he echo así y me ha funcionado. No se si conoces Barcelona pero en las rondas no se puede pasar de 80 km/h voy en 6° y al salir si cojo autopista es cuando hace un efecto ( voy así 15 o 20 minutos) como si no tuviera gasolina o se corta la chispa de la bujia y se corta la inyección, la verdad no se que puede ser y tengo miedo de ir al taller y se inventen algo y me peguen un palo en la factura, espero tu ayuda y de nuevo muchas gracias.

    • TeamMarmota Responder

      Pues te iba a decir que en 6ª y dando gas a fondo pues a lo mejor la inyección no podía manejar tanta carga al motor y, sumado al efecto de que las motos van todas “secas” por lo de las emisiones, bajases a 5ª, que además el motor te lo agradecerá, pero si me dices que te dura 15-20 min., yo lo llevaría a que me mirasen la inyección, que puede necesitarlo. No por suciedad, sino a lo mejor por algún inyector fuera de punto
      Es lo malo de una moto de inyección, que tiene un peaje de “maquinita” que una de carbus no
      Suerte y ya contarás

  11. Javi Hdez Hdez Responder

    Hola soy Javi, no es que me haga esos extraños 15 o 20 minutos, es cuando voy en 6° a 80km/ h 15 o 20 minutos, creo que es que este motor necesita más alegría y bajar una marcha, está mañana me lo ha vuelto a hacer, había mucho tránsito y he ido bajando velocidad o sea iba a 140 km/ h y sin bajar de marcha me he puesto a 80 km/h y entonces hace esos tirones, cuando ese motor tendría que salir suave y sin problemas, te agradezco toda la atención que me das, espero tu respuesta y ya no te pediré más opinión. ( por no molestar ) gracias y un abrazo.

    • TeamMarmota Responder

      Pues lo mismo es que como te decía le das mucha carga en marchas muy largas y como las inyecciones como te comenté van “secas” para cumplir emisiones, pues le falta gasolina y da tirones.
      Pero claro, modificar los parámetros de inyección no es tan sencillo como meter una arandela debajo de una aguja de los carbus o darle más mezcla con un tornillo…
      Yo buscaría programas y conectores, que los hay, y me empaparía cómo con el portátil modificar la inyección… o más fácil, sé que hay gente en talleres que te la modifica un pelo, pasa la ITV y la moto va mejor
      De todas formas, por bajar marchas no pasa nada, jajaj. Y no molestas, que va
      Saludos

  12. Francisco Responder

    Soy el enamorado poseedor de una GSX 1400.Un motor que me tiene enamorado.Me gustaría saber como se le pueden “liberar” caballos,no me creo que ese motorazo se conforme con 106 cv..Gracias.

    • TeamMarmota Responder

      Hola, Francisco. Te contesto en la prueba de la GSX 1400, para que sea útil a más propietarios

  13. Livingstone Responder

    Que sepáis que “por vuestra culpa “, me han regalado una preciosa RF 600 del 93 por mi 50 cumpleaños y que estoy disfrutando un montón. 😉

    • TeamMarmota Responder

      JAJAJAJA. Pues nos alegramos un montón. ¡Disfrútala!
      Gran moto, cómoda y eficaz, no valorada en su día por la existencia de la todopoderosa CBR 600, pero que tiene todo el sentido del mundo para hacer turismo muy rápido, con excelentes prestaciones, robustez y seguridad
      ¡Felicidades!

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