Yamaha FZR 600 1991-1992

Yamaha FZR 600 1991-1992

 

La FZR 600 sustituyó a la RD 350 como moto “holligan” en el catálogo de Yamaha: ligera, rápida, super-agil, motor puntiagudo… Así, arrasó en ventas al menos temporalmente a Honda con su fantástica “moto-para-todo” CBR 600 F1, que no sólo había conseguido hacer una moto útil para el día a día, sino que era una excelente deportiva en la carretera y en las pistas. (Y así nos sigue gustando tanto, como puedes leer en esta misma web).

La historia de nuestra FZR se remonta a la FZ 600 europea: Yamaha montó el motor de aire de su exitosa y potente XJ 600 en el chasis de la FZR400 japonesa. Recordemos que esta humilde moto “de aire” y aspecto clásico humilló a motos mucho más sofisticadas como la Honda VF 500 o la Kawasaki GPZ 600 R.

Pero como a Yamaha no le cabían los carburadores de 36 de la XJ en el poco espacio disponible para la caja de filtro de aire en su chasis de 400 pequeñita, montó unos de 34 mm. Una chapuza parece, pero que dio a Yamaha una moto deportiva estupenda de transición mientras llegaba su nuevo motor refrigerado por agua y admisión vertical. Tan estupenda que sigue ganando carreras en su categoría en clásicas, toda una demostración, donde por ejemplo en Reino Unido su categoría casi se ha convertido en una copa monomarca.

Pero en 1.986 llegó la CBR 600 F1 con mucho mejor motor y cambiaron las tornas.

La versión 89-90 de la FZR 600, por fin con el nuevo motor, situó otra vez por delante a Yamaha en carreras: su agilidad, potente motor y, sobre todo, magnífico chasis, barrieron a las CBR 600 de las pistas. Su estética era de competición, con ese bifaro y carenado con estilo Endurance pero con un fabuloso chasis. Y con la fórmula de pocos kgs. y peso muy bajo (la mitad del falso depósito es la caja del filtro del aire) no tuvo rival.

Pero el gigante reaccionó. Y Honda sacó la CBR 600 F2. Sin destacar en nada en especial, con peor chasis, pero con un conjunto muy superior en carretera y pista. Y Yamaha quedó descolgada en 1.991 otra vez. Y esta vez, por muchos años.

Intentando competir en las tiendas, Yamaha mejoró su FZR 600 en 1.991 con ciertos retoques: faro elipsoidal para cortas (más feo que el doble clásico bifaro original a mi gusto y que alumbraba menos), carenado más afilado, ciertos retoques estéticos, motor un poquito más potente, llanta trasera un poco más ancha y en teoría mejores frenos. Nada de lo que de verdad necesitaba ese gran motor y ese estupendo chasis, como veremos.

 

Toma de contacto

La moto es ligera, delgadita… casi una RD, sí. El cuadro, de carreras, con la información justa y mínima, dentro de un gran carenado para los stándares actuales. Sigue pareciendo una deportiva de verdad: agresiva y muy, muy bonita. Aunque también depende de la decoración: la nuestra es de las más bonitas, versión 1.992

 

La postura es antigua: le pasa lo mismo que a toda la saga, desde las primeras FZ 600 hasta las últimas Exup/Thunderace: caída de atrás, brazos alejados y abajo y mucho peso en las muñecas. Las bieletas para subirla de atrás son algo imprescindible que trasformará nuestra moto. Además, como vimos en nuestros consejos para mejorar las motos de los 80-90 es una modificación muy barata y fácil.

 

Los acabados no brillaban por su categoría en estas Yamaha, a diferencia de las Honda, pero en robustez y fiabilidad de motor son una maravilla, sin los problemas de distribución o regulador a los que tanto son aficionadas las Honda.

 

En marcha

CLONCK. Metemos primera. Como muchas Yamaha de la época, es ruidoso y francamente malo a baja velocidad y en ciudad. Aunque luego en carretera se trasforma, va suave, nunca falla una marcha… mejor que el de la Honda, por cierto.

 

Primer detalle horrible: por los espejos originales no se ve nada de nada. Esas orejas de Mickey son inútiles. Su sustitución por otros retrovisores de las últimas Exup/FZR 600 es casi obligatoria si queremos ir seguros. En su época los poníamos montados al revés: el de la izquierda en la derecha y viceversa, y se veía algo más. Pero eso, mejor cambiarlos directamente.

 

Al motor no le gusta ir despacio: en primera y entre el tráfico va dando tironcitos, por bien carburada que esté la moto. Mejor dejar la 2ª que sale de abajo sin tironcitos.

 

Cuando se abre la carretera la moto acelera genial en todas las marchas y el motor tiene suficientes bajos. Realmente va muy bien, aunque siempre pedirá una marcha o incluso dos menos para salir con decisión, adelantar o simplemente acelerar con ganas. El carenado cubre muy bien, pero la postura original es realmente horrible. Se salva respecto a sus hermanas mayores de 1.000 por su ligereza, se mueve casi solita de lado a lado, pero insisto: las bieletas cambiarán esta moto.

En curvas su ligereza es espectacular, pero no puedo decir que la moto va bien, porque hemos llegado a su verdadero talón de aquiles: suspensiones y frenos

 

Suspensiones y frenos

¿Qué llevo a Yamaha a seguir montando las crudas suspensiones del modelo anterior?. Incluso las de la Honda CBR 600 F1 son muy superiores y con más tacto, no digamos las de la F2, que la hacen inmensamente superior a esta FZR 600.

La delantera es mala, brusca, de pistón, cruda. Se lleva dura saltando en baches (¡ay!, ¡qué dolor de muñecas!) o blanda, con lo que se hunde al “frenar”. Y frenar lo pongo entre comillas porque aunque los discos son grandes, Yamaha mantuvo la misma bomba sin potencia de toda su saga en la época, y además montó las pinzas doradas, peores que las de simple pistón anteriores, como una mejora. Al menos, las antiguas frenaban con otra bomba más potente. Con las de 4 pistones conseguiremos sólo una maneta dura.

Hombre, la moto es tan ligera que a pesar de todo frena. Pero eso, a pesar de todo. Pero claro, poniendo unas pinzas monobloque de penúltima generación (que entran directas) que frenen con bomba acorde, imagino que la cruda horquilla no aguantará y el tortazo por bloqueo del neumático frontal está servido.

La trasera es incluso peor, con mal muelle, se hunde al acelerar, además rebotando bruscamente porque su hidráulico en extensión es casi inexistente y además va seca y dura en compresión de hidráulico. Realmente un desastre.

 

Y encima el motor no es tan potente ni anda tanto como debería en una moto deportiva.

 

Así que el veredicto por ahora es decepcionante: sencillamente, una deportiva desfasada que ya ni cuando salió tenía componentes que pudieran hacerla competir en condiciones, inestable en conducción deportiva, con frenos escasos, con un motor no muy potente, con pocos bajos y puntiagudo y una postura incómoda, poco práctica para el día a día.

 

Hoy día no me la compraría, lo tengo claro…. Pero…

 

Diseñando una “nueva” FZR

Con un buen amortiguador trasero, bieletas, mejores muelles de horquilla, progresivos y con aceite acorde y pinzas monobloque con bomba, el gran chasis de nuestra FZR emerge y demuestra que por rigidez, manejabilidad, sencillez de diseño y facilidad de conducción Yamaha estaba infinitamente por delante de Honda en el diseño de chasis. Simplemente faltan buenas suspensiones y frenos. Ni cambiar llantas hace falta, encontrándose buenos radiales hoy día en las medidas de esta moto.

 

El motor, con kit de carburación Dynojet, filtro KN y escape abierto resurge: despliega unos bajos prodigiosos, sale en cualquier marcha mejor que la CBR 600 F2 y anda en alta muchísimo más. Pero sobre todo son esos bajos enormes que estaban restringidos deben ser por las normas anticontaminación.

 

Esto es algo que he observado en muchas Yamaha de la época: tanto la Génesis 1000 como la 600 mejoran tanto que es increíble con un escape abierto, un K&N y el kit. Las Yamaha FJ, XJ o las Fazer 600 igual con escapes abiertos y K&N… Una Honda no. Ni kit ni escape, como mejor van son de serie. Y por tanto, una CBR 600 anda mucho menos que una FZR 600 con esta preparación y tiene unos bajos insulsos. ¡Qué buen motor!

 

Problemas

Más que la duración de los acabados, los plásticos o la pintura, que con tanto tiempo se habrán resentido, los problemas nos vendrán por la dejadez de sus dueños al comprar una: ¿han hecho válvulas alguna vez?, ¿cambiado el refrigerante?. Si además las suspensiones son malas, y lo unes con engrases nulos de rodamientos de dirección y basculante y bieletas, la manejabilidad y estabilidad habrá sido arruinada y llevar esta moto puede ser un horror.

 

Lo bueno es que como las suspensiones eran tan horribles hasta de origen y ya estarán tan mal, lo mejor es invertir en algo mejor. Y los frenos se pueden tirar a la basura y poner otros directamente.

 

Dicen que los motores Génesis beben aceite. Para empezar, no es realmente en puridad un motor Génesis porque sólo tiene 16 válvulas. Pero es que además he tenido varias motos con estos motores de 16 y 20 válvulas en diferentes modelos y nunca me han gastado una gota.

 

Claro, si las dejas con las válvulas pisadas porque nunca compruebas un reglaje y se queman los retenes de las guías de válvulas, pues gastará. Pero el problema es el dueño que es un tarugo, no el motor, que aguantan todo y son indestrictubles.

Sólo la carburación es más delicada, pero con ajustes de vacuómetro cada 6.000 km., la moto irá como la seda.

 

¿Me la compraría?. No. A menos que esté loco por este modelo, es mejor la última versión con faros YZF. Las suspensiones de ésta última siguen sin ser una maravilla, pero son algo mejores. Y los retrovisores sirven para algo. Y me parece más bonita, pero eso es personal.