Hay ciertos modelos que no son acogidos en el mercado como las expectativas previas sugerían. En algunos casos, teniéndolo todo para triunfar, no se venden como se esperaba aun siendo excelentes motos, y no se puede explicar muy bien el por qué. Éste es el caso de la moto que nos ocupa, la Honda CBX 750 F.

 

Hagamos un poco de historia

CBX 750 F 1984

Este modelo nace después del desastre de la VF 750 F, joya de Honda que prometió lo que parecía, agilidad, potencia de 1000, rapidez, estabilidad… y múltiples problemas mecánicos que amenazaron con arruinar el prestigio de Honda para siempre, y que aunque especialmente plagaron a ésta 750, estuvieron más o menos presentes en forma de sobrecalentamiento y distribución en toda la serie de motores en V de la época.

CBX 750 F2

Ante tal desastre, Honda volvió a lo que sabía hacer bien: el tetracilíndrico en línea que le catapultó a la fama y al dominio del mercado de motocicletas en 1969 con la CB 750 F. De hecho, aunque la serie de motores en V ha seguido en producción hasta hoy día en una larga línea de motos sport-turismo, la base deportiva de Honda ha continuado siendo la configuración en línea, bien que refrigerada por agua.

 

CBX 750 F2 Bifaro

Y nació en 1.984 la Honda CBX 750 F. En pruebas se manifestó más rápida que la misma VF 750, más estable y con mejor comportamiento global, y también más efectiva que sus rivales, la Suzuki GSX 750 ES/EF y la ya antigua Kawasaki GPZ 750 F. Pero su lanzamiento coincidió con dos “monstruos” de la carretera: la GPZ 900 R, de chasis y concepto aún antiguo pero con un motor compacto, pequeño y refrigerado por agua, y más aún, la gran Yamaha FJ 1100, la primera con un chasis moderno precursor de los chasis doble viga actuales.

Honda CBX 750 BolDor

Así que aunque no se vendió mal, quedó eclipsada. Además tuvo la mala suerte de que estos años fueron un frenesí tecnológico digno de estudio. Las mejores motos deportivas posiblemente de 1.982 eran la Honda CB 1100 R o la Suzuki Katana 1100 (enormes, dos amortiguadores, chasis de doble cuna, refrigeradas por aire, estabilidad más que dudosa…) y para 1.988, sólo seis años después, nace la RC 30, un O.V.N.I. del futuro al lado de ambas.

 

Para 1.985 Honda reforzó algún punto débil de la moto, muy importantes, como veremos más abajo, y cambió colores.

CBX 750 Hollywood brasileña

En 1.986 cambió colores de nuevo en su F y sacó el modelo F2, enfocado al sport-turismo. Realmente la única diferencia respecto a la F estribaba en el carenado integral y en el cuadro de relojes y ninguna se vendió oficialmente en nuestro país, pero curiosamente esta prueba se realiza sobre una de ellas, de mi propiedad.

La moto es exactamente la misma, y al llevarla sin la quilla inferior su comportamiento es prácticamente igual al modelo F, de ahí que las conclusiones sean absolutamente extrapolables al modelo básico.

Horizon americana

Igual a la F2 en todo es la serie BolDor, diferenciada en colores, rojo/plata de Honda, y en la tija anodizada. Nada más.

Solucionados sus menores o peores problemas mecánicos, la historia de esta moto continúa en Brasil, donde ligeramente despotenciada para admitir gasolina de peor calidad, se fabricó y vendió hasta bien entrados los 90, haciéndose allí una moto mítica.

Y en países de todo el mundo se vendió una moto de policía, denominada por Honda CBX 750 P, sobre todo en la cuenca del Pacífico.

NightHawk

El motor siguió viviendo rebajado a unos 70 CV (50 y algo en rueda) en la Honda NightHawk americana y en su versión europea, la SevenFifty, pero ya sin embrague hidráulico ni anti-bloqueo. Mucho más bonita la europea SevenFifty que todos conocemos, aunque igual de lenta que la americana.

 

 

TÉCNICA

Motor

El motor de la CBX es un puente entre lo viejo y lo nuevo: aunque refrigerado por aire, el motor es tan estrecho que están habilitados los tubos inferiores del chasis para llevar el aceite. Es más compacto y pequeño que el de la CBR 600 F, lo que dice mucho teniendo en cuenta la altura de culata necesaria para alojar los taqués hidráulicos.

Motor y embrague

Además estos taqués son algo verdaderamente único entre las motos: reglaje hidráulico de válvulas, sin mantenimiento. Ojalá hubiera más motos así.

Aunque luego te enteras de que casi nadie lleva su moto a hacer un reglaje de válvulas y que para más inri, en muchos talleres te cobran por hacerlo cuando no han tocado la moto. Un reglaje hay que hacerlo cada 24.000 Kms., al menos, o cada 10.000 si el sistema es de tornillo y tuerca, y desde siempre es carísimo, más hoy día con accesibilidad limitada y con todas las culatas con las pastillas debajo de los árboles de levas. (Con lo cual hay que desmontarlos para cambiar las pastillas y es más mano de obra incluso).

Con este maravilloso sistema te olvidas de las válvulas. Pero sin que la moto sufra, claro.

Taqués hidráulicos

Honda declaró 92 CV. pero en realidad siempre han estado en torno a los 70-75. Eso sí, a la rueda, reales.

Realmente es el último motor deportivo de Honda refrigerado por aire.

 

Este motor manifestó problemas de culata en 1.984, y Honda para 1.985 instaló un depresor de aceite entre el cárter y la caja de filtro de aire, reforzó los asientos de culata y modificó el cárter para meter 1 litro más de aceite. Además, en garantía modificó el modelo del año anterior, incorporando las mejoras. Se solucionaron los problemas, pero desde entonces siempre gastan algo de aceite y hay que vigilar el nivel.

Varillas de nivel comparadas

Para distinguir la versión basta con fijarse en la varilla del aceite: los modelos reformados en garantía y posteriores a 1.985 llevan una varilla de nivel más corta.

 

El principal problema de este motor era el tensor de la cadena primaria: cambiado en 1.985 por otra versión y en 1.986 de nuevo, rompe, llegando incluso a bloquear el motor. La solución es montar el de la Honda CB 750 SevenFifty, pero hay que abrir el cárter, lo que supone un montón de dinero.

 

Otra virguería técnica es el embrague anti-bloqueo o deslizante: el embrague evita bloqueos en reducciones a altas vueltas. ¡Verdaderamente maravilloso! Curioso cuando en las motos tope de gama de la actualidad lo anuncian como argumento comercial y esta Honda lo llevaba ya en 1.984.

 

Parte ciclo

 

El chasis es un simple viga superior y nada del otro mundo. Alto de pipa, como las motos de la época, pero no flexa para la potencia del motor. El basculante es de aluminio y sección cuadrada y tampoco se notan cosas raras.

 

Las suspensiones de serie estarán muertas a estas alturas a menos que hayan sido reparadas y/o actualizadas. Pero vamos a analizarlas, porque en la época eran lo más nuevo y sofisticado.

 

La horquilla es regulable por presión de aire (con una bomba especial, no vale cualquiera), antihundimiento TRAC de Honda en la botella izquierda con 4 posiciones e hidráulico en la derecha por ruedecita de 3 posiciones, con un compensador bajo la tija. Lo mejor es comprar unos muelles Hagon, poner aceite motor 10-40 y olvidarse de los reglajes, bastantes ineficientes con las suspensiones de serie. Así incluso se puede desconectar el compensador, tapar los agujeros de las barras y subir éstas en las tijas si se desea.

Suspensiones

El amortiguador es regulable también en presión de aire y en hidráulico en 3 posiciones. Hoy día o estará roto el cable que regula el hidráulico desde el lateral de la moto, o el aceite estará negro (se puede cambiar) o el amortiguador roto, siendo además irreparable, y les pasa a todas, así como a sus primas VF 500/750/1000 con amortiguadores semejantes. (Tengo constancia de ello).

 

Además, ya de serie es malo. Así que lo mejor es añadir al presupuesto un amortiguador trasero.

 

En las pruebas de la época se decía que los frenos eran tan potentes que eran peligrosos por su tendencia a bloquear. Sería con los neumáticos de entonces, porque frenan relativamente poco: para el día a día no van mal (con latiguillos y pastillas excelentes montados), pero en conducción deportiva dejan mucho que desear. Entran escalofríos en pensar que una VF 1000 R de casi 300 Kg. en orden de marcha lleva el mismo equipo de frenos. Punto débil de la moto hoy día claramente.

 

Otro punto flaco es la imposibilidad de montar neumáticos radiales: no hay problema en escoger neumáticos de calidad para ambos trenes, que aunque diagonales, se muestran estables y seguros, fabricando Avon, Bridgestone y Dunlop excelentes neumáticos (mejores que unos Continental turísticos radiales o que unos Bridgestone T30, p.ej.). Pero la escasa sección de la llanta trasera hace que notes flexar el alto perfil al ir verdaderamente fuerte con la moto y además que se noten más las líneas longitudinales de asfalto o los baches que adornan nuestras carreteras.

 

De la llanta delantera de 16” nada que decir aparte de que va fabulosamente bien y la moto se tumba y cambia de dirección con pensarlo. Nunca me he sumado a las idioteces que escribían los reporteros de las revistas de motos de la época sobre las llantas de 16”. Claro, si llevas mal las suspensiones, irán peor. Pero todo en regla, son geniales.

 

Ergonomía y equipamiento

 

Cuadro modelo F

En el modelo F el cuadro me parece precioso: 3 grandes relojes, el de la derecha con indicador de gasolina e indicador de carga de la batería, y los testigos imprescindibles, además de uno curioso que te indica si la bombilla trasera funciona. Curioso y útil, porque si se funde la bombilla y no ve el de atrás que has frenado, malo, malo.

 

En el modelo F2 ya no es tan bonito, muy parecido a la VF 1000 F2 BolDor. De hecho pueden intercambiarse. Sólo que la CBX lleva un indicador de carga de la batería, y no, lógicamente, de temperatura de refrigerante.

Cuadro modelo F2

Eso sí, la CBX 750 F2 tiene dos prácticas y grandes guanteras a los lados del carenado, una con llave. Cabe hasta una botellita de agua.

 

Hay un gran hueco en el colín para llevar cosas, aunque el asiento es un latazo de poner y siempre acabas rayando las tapas laterales, y las herramientas van en un compartimento debajo de la caja del filtro de aire, muy cómodo, que se abre con la misma llave de la moto.

 

Los manillares son regulables pudiéndose poner unos grados más adelantados o retrasados, que se nota mucho. Yo lo llevo lo más retrasado posible para tener más palanca en curvas por Tenerife, pero en la Península lo pongo más adelantado para cargar más peso delante y conseguir más estabilidad a gran velocidad mantenida, así como ir más protegido dentro del carenado.

Regulable igualmente es la palanca de cambios, y el intercambio de manetas por los de las VFR las hace regulables, para adaptarlas a todos los tamaños de manos. Cambio sencillo, inmediato y muy recomendable.

 

Los faros achicharran los pelos al conductor del coche de delante incluso de día. Recomendable realizar una fácil instalación para que los 2 faros vayan en cortas, ya que por cuestiones de homologación sólo va uno normalmente. Excelentes para conducir de noche.

 

La posición del pasajero es buena, pero las estriberas de éste son un desastre cuando montas en solitario: vibran. Y las notas en toda la moto. Y no hay manera de eliminar la vibración. Estoy estudiando medidas y se admiten ideas, por favor.

 

La calidad de la pintura es excelente. Ya querrían las motos actuales.

 

EN MARCHA

Es una moto alta: es casi como conducir una trail pequeña. Cómoda y grande en parado. Como todas las Hondas, todo a mano, suave e inmediato.

 

Botón de arranque. Y el escape 4/1 ruge increíblemente precioso. Realmente es para oírlo. De todas las motos que he tenido sólo el F1R de mi FZR 1000 sonaba semejante, pero mucho más escandaloso. Suave, grave… ¡qué sonido!

 

Decir que la moto monta de serie un 4/2/2 muy silencioso y eficaz, pero terriblemente pesado. Sólo los colectores o un único silencioso del sistema original son más pesados que el sistema completo 4/1 que lleva ahora. Debe quitar como 30 Kg. a la moto, que se notan al conducir en todo momento, pero también el sistema original elimina vibraciones, como en otras motos de la marca, y la hace más suave.

Escape 4/1

Engranada primera, la moto va my bien a bajas revoluciones. Los primeros modelos no tenían bajos y eran antipáticas de conducir en tráfico, siempre remando con el cambio, pero con los cambios realizados desde 1.985 va muy bien, saliendo en marchas bajas y sin vacíos de potencia una vez cogida carretera.

 

La moto es muy ágil y manejable en tráfico. Sus nulas holguras de trasmisión, la altura a la que vas colocado, con buena visión y su suavidad la hacen muy cómoda en el día a día. El cambio no es ruidoso y su recorrido es corto y preciso. Mucho mejor que muchas motos Honda hasta bien entrados los años 2.000

Cogiendo carretera de circunvalación, autovía o carretera rápida realmente se mete 6ª y no hace falta cambiar demasiado. A 5.000 rpm. la moto va a un poco más de 120 km/h, y puedes reducir de velocidad y acelerar que la moto responde.

La versión F tiene un carenado pequeño y se nota, pero tapa bastante bien si te metes dentro. La versión F2 es una cúpula enorme desde dentro de la cual te parece que vas parado.

Ésta es la distinción fundamental entre los dos modelos: el carenado integral de la F2 la hace inestable con viento lateral, porque hace de vela. Por eso lo llevo quitado. Por otro lado, el motor luce bien bonito sin el carenado.

El asiento es un poco estrecho en su parte delantera y a la larga un poco incómodo para el piloto, porque acabas sentado encima del depósito.

 

CONDUCCIÓN DEPORTIVA

 

Pero ésta moto era una deportiva. ¿Cómo va cuando buscamos con ella el máximo?

 

El motor se puede llevar en marchas largas desde 4.000 hasta 6.000 rpm. sin problemas e iremos muy deprisa. Pero desde 7.000 rpm. se dispara y parece que entra un turbo hasta las 10.000 rpm. Y el problema viene al intentar llevarla ahí.

Faltan frenos. Te tienes que ayudar con el enorme freno trasero en toda circunstancia y con el motor. Con el excelente embrague anti-bloqueos vas muy confiado, bajando dos marchas en caso de duda y notándolo soltarse en reducciones muy bruscas. ¡Formidable!. ¡Quiero un embrague así en todas mis motos!

 

Con el excelente amortiguador YSS y los muelles Hagon montados en esta unidad, la moto se sujeta como imagino en su día con suspensiones originales no se podía casi ni soñar.

Y faltan más frenos aún que yendo más despacio.

Muy a lo bruto, la pared del neumático trasero flexa, a pesar de ser un magnífico Dunlop Street Smart de fabricación moderna, muy rígida, que se adhiere como una lapa y de fantástica agilidad.

 

Llevándola por carretera de curvas al lado de una MT07, anda bastante más arriba, aunque con menos bajos (se baja una marcha y listo) y su mejor compromiso de suspensiones y sus ausencias de tirones y holguras de trasmisión pondrán en problemas a la moderna MT07, pero al lado de una moto equilibrada como una Fazer 600 del 2.000, ésta la dejará literalmente clavada en toda circunstancia. Recordemos de todas formas que la Fazer es una verdadera matagigantes con un fabuloso motor más potente abajo que sus sucesoras modernas e “inyectadas”, y más potentes que muchos motores de mayor cilindrada.

Amortiguador original e YSS nuevo

 

Pero puesta en perspectiva, mi Yamaha FZ 750 la aplasta por motor. Se nota sobre todo en adelantamientos: en la Honda debes bajar dos marchas, y en la FZ sólo 1. También es cierto que mi FZ es del último modelo, más potente, pero comparándola con una FZ del 86 la conclusión es la misma: el motor Génesis de la FZ estaba adelantado a su tiempo. En las pruebas de la época, la Honda hacía muy buen papel frente a la GSXR 750 85 y la GPZ 750 R, pero la FZ era ya casi del futuro.

 

Tengo por ahí una prueba de Motociclismo donde dicen en 1.984 que lo único comparable con una CBX 750 F era en la época una FJ 1100 como máximo exponente deportivo. Bueno, nada que ver. Con la FJ por motor y chasis vas con motos modernas deportivas sin complejos. Con la Honda CBX 750 F no. Vas con motos medias sí, porque al fin y al cabo anda casi 230 km/h reales, pero con R actuales no.

 

PROBLEMAS

 

Tensor primaria roto

Queda arriba explicado el problema del tensor de la cadena primaria. Si vamos a ver una CBX y oímos que suena algo parecido a distribución destensada, lo mejor es huir rápidamente e ir a ver otra posible compra. Si nuestra unidad no ha sufrido aún este problema, podremos evitarlo con una batería de gel, que da más potencia,  y arrancando siempre en punto muerto y con la maneta de embrague cogida, de manera que el embrague de arranque no sufra con el “rebote” de un arranque fallido. De todas formas, deberíamos acostumbrarnos a arrancar siempre nuestros vehículos así: sufren menos los bendix o embragues de arranque, y el mismo arranque y la batería, porque no arrastran el embrague al arrancar.

Tensor nuevo

En mi web, www.fj1200.info está explicado como solucionar el problema del regulador, que de serie carga en exceso y se cepilla las baterías una tras otra. Honda nunca solucionó este problema. (Incomprensible)

Los colectores originales son de doble pared y se corroen desde dentro. Los de SevenFifty entran directos.

 

Y eso, haz presupuesto para amortiguaciones, buenos neumáticos, latiguillos y buenas pastillas de freno, si estás pensando en adquirir una.

 

Cárter abierto

CONCLUSIÓN

 

Es una moto ágil, cómoda, de bajo mantenimiento, rápida… Si una SevenFifty con 20 CV. menos dicen que va bien, imagina ésta. Y en rueda real vienen a dar unos 10 CV. más que las VFR 750 RC36 (1990-1993), bastante más pesadas, así que no va nada mal.

 

Para uso diario es excelente por su postura erguida y porque aparte de ruedas y aceite no pedirá nada. No desentona un baúl, tiene un práctico caballete, la dirección bloquea a ambos lados… y es bonita: la gente la mira y pregunta. Esas trompetas de carburación cromadas falsas molan, jajaja

 

Además quedan pocas y es bastante exclusiva. Si encuentras la apropiada y que esté bien, cómprala. Pero corre, porque las están destrozando con la moda café-racer y hacen engendros sin filtros que ni andan de lo mal que van. La moto es preciosa como es.

 

A FAVOR                                                                         EN CONTRA

 

– Taqués hidráulicos/bajo mantenimiento          – Frenos

– Embrague anti-bloqueo                                           – Suspensiones originales

– Estética retro                                                              – Llanta trasera

– Prestaciones/sensaciones                                      – Problemas mecánicos de origen

– Comodidad/practicidad/uso diario

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2 comments on “HONDA CBX 750 F: la incomprendida”

  1. livingstone Responder

    Excelente artículo y preciosa moto!

    Había que crear una ONG o algo así, “Salva a Una Clásica” para dejar motos como esta fuera del alcance de las garras de los desalmados de las “caferacer” y esas mierdas. Parece que hablo mal, pero me estoy conteniendo mucho, que es un tema que me cabrea bastante.

    • TeamMarmota Responder

      Pues sí. Le hacen 2 chapuzas, la cortan cosas, las pintan a spray, les jod** la carburación y piden 6.000 euros.
      He probado 2, una de ellas que salió hasta una revista. ¡Van como el orto encima!… Vamos a dejarlo, sí, que me cabreo también

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