Continuamos con nuestra clasificación del trasto más aberrante, con los cinco cacharros siguientes que completan la anti-lista.

 

12º- Suzuki GSXR 1100 K 1.989

 

Suzuki decidió que como le había salido tan bien su 750 J, estaría genial meterle más potencia. De hecho, los motores 1100 de la generación anterior se estaban metiendo en los  nuevos chasis de las 750 en USA y Reino Unido. Así que ni cortos ni perezosos, sacaron la moto perfecta: geometrías de la 750 y motor de la 1100 potenciado, suspensiones de máxima calidad, materiales ligeros, diseño precioso… ¡pues no!, distaba mucho de ser perfecta.

 

El BRUTAL motor empuja desde cero con ferocidad, en cualquier marcha, al más mínimo giro de gas. Potencia inacabable e instantánea, pegada en bajos brutal… INCREÍBLE. Aún no he probado nada igual. Las R modernas no tienen esa pegada con el ordenador que conduce la moto.

 

Pero el chasis… el centro de gravedad alto, el basculante corto y una horquilla inapropiada, muy dura en compresión hagas lo que hagas, junto a ese MOTORACO con mayúsculas, conspiran para hacer una moto de manejabilidad suicida si quieres ir mínimamente deprisa. Todo junto no funcionaba como la sublime 750. Más bien, no funcionaba de ninguna manera y la antecesora, la 1100 J, era mucho mejor moto de carretera.

 

Durante 2 años trabajamos en una GSXR-K de un amigo para intentar que no se moviese, que no agitara la cabeza, que no culebrease en curvas rápidas… Al frenar, la moto te quería sacar al exterior. La metías en la curva luchando con ella y se quería caer al interior. Dabas al motor para enderezar y empezaba a hacer un shimmie terrible y/o a derrapar de atrás. Una carretera de curvas cerradas eran sensaciones fuertes y te temblaba el pulso cuando parabas. (Y no es broma).

 

Cuando por fin, digamos, que la moto iba… siempre con mucha mano con ese motor, cambiabas a otros neumáticos con carcasa de construcción diferente, y ya tenías de nuevo al bicho inconducible entre las piernas. Vuelta al principio. Y el principio no era solo tocar la regulación: incluía otro aceite en las horquillas, altura de barras en tijas distinta, etc, etc.

Tan sensible era a los reglajes, que los tornillos para hacerlo estaban todos marcados de tanto tocarlos. Y como no aprietes el amortiguador de dirección en sus anclajes tal como dice Suzuki en su manual de taller, con una llave rarísima calibrada de muelle, la moto es inconducible también.

Modelo 90

Podría servir para hacer turismo en solitario si la postura no fuese apropiada para gente más cercana a los simios que al ser humano: brazos largos y piernas cortas, con estriberas muy arriba. El motor es agradable, el manillar está alto, la cúpula protege y envuelve. Hay estriberas más bajas en los EE.UU que mejorarían la postura lo indecible.

 

He visto caer dos de ellas delante mío, las dos igual: gas a moto tumbada, derrape trasero, agarra rueda y el piloto sale por las orejas. Y llevando la moto yo mismo a 200 y pico en curvas rápidas un día que pensaba que no se movía mucho, mi amigo Nacho detrás con su FZ luego me dijo que, vista desde atrás, la moto iba de lado a lado de la carretera como un trailer loco y que cortó porque daba miedo verme.

Visto el fiasco, Suzuki con su 1100 L sacó en 1.990 lo que debería haber sido la K y nunca fue. La horquilla era infinitamente mejor, el amortiguador se ponía a punto para cada unidad fabricada y el basculante era un poco más largo. Pero seguía sin ir perfecta casi nunca. Es como si Suzuki hubiera dicho “como no somos capaces de hacer que esta bestia vaya bien, pongamos un millón de combinaciones en la suspensión y que se las apañe el propietario”.

 

Modelo 91

Los modelos M y N, las últimas, además engordaron. Y el reglaje de válvulas pasó de tornillo y tuerca -genial para el mecánico casero- a pastillas calibradas. Y aunque era más potente, perdió bajos al meter unos enormes carburadores de 40 mm en vez de los de 36 mm originales. Iba bien de motor, pero mejor las anteriores.

 

Y esta Suzuki era la mejor moto del mundo, como así demostró en el campeonato AMA americano, si el clima era perfecto para el aceite de la suspensión, los neumáticos apropiados en su construcción, carcasa, presión y temperatura del asfalto, el piloto estaba inspirado, los reglajes eran para esa carretera y ese asfalto concreto…Pero como cualquiera de los factores anteriores se desviase una milésima, se convertía en un monstruo inconducible y peligroso. Como un Mr. Hide descontrolado.

Siempre he estado enamorado de las GSXR 1100. Pero precisamente porque llevé mucho esta K, nunca me he comprado ninguna. Mi instinto de supervivencia siempre ha sido más fuerte que mi pasión.

 

13º- Kawasaki ZZR 600 1.992

Visto que Honda arrasaba con todo con sus CBR 600, Kawasaki intentó invadir el terreno de la Honda con esta moto: deportiva, grande y cómoda para hacer turismo y pasajero, y más potente y con mejores frenos que la Honda.

Pero, aunque aparentemente, la idea era buena y el chasis mejor y más vistoso y rígido, no salió bien: el motor es fenomenal, muy potente pero un poco puntiagudo y la moto es muy confortable y grande, pero las inapropiadas suspensiones la hacen realmente una moto mala de llevar. Blandísimas en ambos trenes de muelle, duras de compresión y blandas de extensión… algo así, una cosa rara, imposible de solucionar con los elementos de serie.

Además, una vez que se va de punto de carburación por los emulsores ovalados, ya pierde los bajos para siempre, y tenemos una moto puntiaguda con malas suspensiones. Horrible.

 

Además, y mal tanto de ésta moto como aún más de su hermana mayor, las holguras que aparecen por un desgaste excesivo y prematuro del amortiguador de trasmisión hace que el golpe de gas a moto tumbada sea peligroso. Menos que la Fazer de inyección vista antes, p.ej., y solucionable, porque se cambia y listo, pero literalmente devora las gomas del amortiguador de trasmisión, piezas que en otra moto muchas veces no se cambian nunca.

 

Hay un truco para que se los meriende menos: insertar láminas de plástico duro cortadas a medida en los laterales de cada goma en su encaje con la llanta. Parece una guarrería, pero funciona.

 

Y la aerodinámica será muy bonita, pero con viento lateral la moto se mueve con furia asesina. Un desastre. Este problema también lo tiene su hermana mayor. Las versiones posteriores son un poco mejores. Pero eso, cómprate una CBR 600. Cualquiera, desde la primera de 1.986, van mejor en carretera que esta Kawa y sin tantos problemas de suspensión, trasmisión, carburación y aerodinámica.

 

 

14º- Suzuki TL1000 S 1.998

 

A Suzuki y a Honda, fue y les dio por competir con Ducati por abarcar ya todos los nichos de mercado. Y ambas fracasaron. Sí, demostraron que se pueden fabricar bicilíndricos que no se rompen, que se pueden usar todos los días, que no son delicados como relojes de cuco y que pueden construírse motores potentes siendo eficientes y no sonando como un bote de hojalata lleno de tuercas sueltas. Pero les faltó la sensualidad italiana.

 

A mi me gusta esa sensualidad italiana, pero no en máquinas, que juzgo por su competencia. La “personalidad” nos la inventamos nosotros y se la colgamos al trasto, porque una máquina no tiene personalidad. Pero está bien ser románticos, muchas veces para auto-engañarnos con la boñiga que nos hemos comprado. He mostrado este comportamiento alguna vez, que conste. Y padecido por ello.

 

Vista de la “fontanería” que montó Suzuki en garantía

Honda con su VTR 1000 diseñó una moto muy en su línea: hiper-eficiente, suave, “soft”, con pocas pretensiones deportivas… y su problema es que para eso el enemigo ya estaba en casa con su CBR 600, que hacía lo mismo pero mejor y encima era más cómoda, gastaba menos, andaba más, era mejor en conducción deportiva desde el primer minuto, mejor para todo uso… ¡y mucho más barata!

 

En Suzuki tomaron el camino bruto que tan buenos rendimientos les había dado en su GSXR 1100: motor SALVAJE, ágil, frenos excelentes, corta distancia entre ejes para un bicilíndrico por su ingenioso nuevo sistema de suspensión trasera, y tecnología japonesa punta en inyección y suspensiones.

Y sí, les salió una GSXR 1100. Con todo lo malo pero sin el punch y la suavidad abajo del motor SACS.

 

Cosas “simpáticas” que hace esta moto

El motor es muy bueno una vez en marcha, con una pegada excelente en medios y con una estirada arriba brillante propia más un 4 cilindros. Pero a poca y moderada velocidad es horrible, con coceos, golpeteos, todos debidos a una inyección que no funciona a baja velocidad. Tan mal va, que es peligroso salir desde parado, debes jugar con el embrague, porque te da un coceo y te vas al suelo, o aceleras despacio y no sale y vas y te caes de lado, no compensado por ningún empuje de un motor que se ahoga.

 

Apuntar que en el Reino Unido le quitan los engranajes secundarios que amortiguan los ruidos de la distribución para que el motor acelere más aún y suba más rápido de vueltas. ¡Como si le faltasen altos!

 

Y la suspensión es digna de la GSXR 1100: con ella vas todo el rato pensando “…¿una más de hidráulico en compresión delante?…¿extensión detrás?… me meto en ese bache aposta, a ver qué hace la horquilla…” Una pesadilla. Vas más pendiente de los movimientos de lo que llevas debajo que de la carretera. Y después de la época sufrida con la GSXR 1100, decidí que otra igual no, gracias. ¡Y por ende la TL 1000 S que llevaba tenía montado un öhlins eliminando el sistema de fábrica!

 

Suzuki la lanzó al mercado con un innovador sistema de suspensión trasera que eliminaba el depósito de gas convencional de un amortiguador. En teoría está muy bien, porque evita roturas de amortiguador más o menos lejanas, y además permite acortar la distancia entre ejes quitando de en medio el amortiguador y deja sitio al motor en V. En la práctica, las tolerancias en un proceso de fabricación en serie hace que los diminutos conductos interiores no sean iguales de una unidad a otra. Te puede tocar una unidad perfecta u otra mala.

El amortiguador trasero, con mala prensa pero no con mucho motivo

 

La prensa patria se lanzó a degüello con el sistema. Además, el motor salvaje en un chasis tan agresivo producía, como es lógico, algunos shimmies escalofriantes de dirección al ser muy bruto. Así que Suzuki llamó a sus motos en garantía y les montó una chapuza de amortiguador de dirección con un “tronco” de tija horroroso. Sí, calmaba los shimmies, pero daba pesadez a la dirección.

Pero el problema no era el sistema trasero. Como demostraron en el Reino Unido los periodistas de Performance Bikes, la moto tiene un problema grave de diseño: si la cadena tiene una holgura normal de 20-30 mm., el largo recorrido del basculante hace que en ciertas situaciones de baches y aceleración la cadena quede rígida a máxima tensión. Con lo cual desaparece la amortiguación trasera, con todo lo que esto implica, y la reacción del golpe de vuelta de la trasmisión provoca pérdidas de adherencia y que salgas por disparado por arriba.

 

Con un amortiguador öhlins, como la de esta prueba, y determinando la tensión de la cadena con la rueda y basculante sin apoyar en el suelo y sin carga (bastante problemático en una moto sin caballete), la moto ya no tiene esas reacciones. La que llevaba yo, ni siquiera tenia la cosa horrible de la tija e iba muy ligera y muy suave de dirección. Pero continuaba sin ir bien.

El öhlins montado en la unidad probada

 

A pesar de la cuidadosa puesta a punto, de conocer su problema de ingeniería, de que el propietario no sólo tiene un taller, sino que sabe, de utilizar los reglajes que proporcionó el reportaje de Practical Sportsbikes, la moto no iba bien. Algo en el equilibrio general de suspensiones/chasis no funciona.

 

Una moto con estos problemas de ingeniería y puesta a punto debe ocupar su sitio entre las peores, por mérito propio.

 

15º- Kawasaki ZXR 750 J 1.992

 

¡Preciosa!

¡Preciosa! ¡qué bonita! Aunque la versión anterior ya era increíble, la nueva estética más afilada la hace más agresiva. De hecho me parece más bonita que todas las demás versiones, anteriores y posteriores, que dan sensación de ser más redondas y grandotas.

 

No me la compraría en verde por el apodo de Timofónica que lleva. Y a pesar de que esta compañía nos ha expoliado durante años, la manera en que me fastidió la estética de esta Kawa, es lo que de verdad nunca se lo perdonaré.

 

Por cierto, sus operadoras dejaron de llamarme amablemente a todas horas (intempestivas) desde el Perú cuando les dije que si me daban GRATIS el servicio no lo quería.

Versión colores de la infausta timofónica

Y se acabó lo agradable.

 

La moto tiene el amortiguador tan duro que te sientas en ella y ni baja, anticipando lo que viene. Pero como sigues obnubilado por las líneas de la moto, no te percatas mucho. ¡Estás como Scott Russell en el AMA americano! Dos relojes de carreras, manillar bajo, postura para correr…

 

La moto es rígida, pero no para bien. En carretera, quizá Honda es la que ha conseguido el equilibrio perfecto para un uso que no sea extremo con su “flexibilidad controlada”. Suspensiones de piedra y chasis muy rígido van bien (relativamente) en circuito, pero a poco que el asfalto se ondule, o esté mínimamente bacheado, ni en el circuito va bien un pedrusco.

 

Es curioso que en esta moto se criticó mucho su falta de potencia. La verdad, no lo noté y es lo que menos importa. Todo son sensaciones y subjetividad. Me explico.

Ésta es una bestia diferente que se parece por casualidad

Arrancas, vas enlazando marchas, las primeras impresiones son mejores aún a pesar de la postura, incómoda, si el asfalto es bueno. El cambio es excelente, el motor empuja y parece que quiere acelerar muy bien, y suena precioso de admisión.

 

Vas subiendo el ritmo y los frenos son excelentes. Primer bache, ¡AY! ¡Joer, qué golpe!… Sigues acelerando, sin mirar ya los relojes y concentrado en la conducción… Aceleras, vas deprisa, tomas curvas ¡YIIHAAAAA!, ¡A TODA LEEECHHEEE!… Y va, y te adelanta tu amigo, ese con el que sales siempre y váis juntos al mismo ritmo, y te das cuenta que él va pisando huevos y medio dormido, y te ha adelantado por puro aburrimiento.

 

¿Qué pasa? Pues que la moto es tan DURA que vas dando saltos en los baches, y como se te van saltando los empastes, parece que vas más rápido de lo que vas. Y además, no ves bien, porque con tanto salto los ojos están desenfocados todo el rato.

Da igual la decoración: muy bonita

 

Cuestión de acelerar y usar esos fantásticos frenos… hasta que al usarlos fuerte de verdad golpeas con las gónadas en el depósito. Además es que parece que está afilado y todo, es horroroso. Desde ese momento vas estirando los brazos en la frenada para no darte otra leche contra el depósito y fastidiarte tus órganos más importantes, con lo cual es imposible conducir apropiadamente.

 

Terminas yendo despacito. Y entonces quieres parar y soltar la moto porque vas incomodísimo y quieres volver a coger la tuya. Y menos mal que es prestada, porque si te la hubieras comprado cegado por la estética, ahora a llorar.

 

La novedad siempre es genial. Puedes dejar de mirar a tu compañera porque el día a día de la relación la carcome y le quita misterio. Y vas, ves a esa con unas curvas increíbles, y abandonas a la que te ha sido leal y con la que realmente estás a gusto. Para descubrir que la nueva es estrecha, dura, incómoda, no vale para nada ni sabe ayudar en nada, está todo el día poniéndose cremas en sus super curvas para que luzcan como deben y le huele el aliento a pescado. Y no le des un achuchón que la despeinas.

Esos tubos de aspiradora molan

Pues así es la ZXR-J. Una súper modelo chula en la foto, agria, antipática, lenta, incómoda y que no sirve ni para lo que debería servir, para correr, porque el motor está limitado.

Esta moto no es peligrosa como las anteriores. Simplemente su ergonomía y suspensiones son un desastre absoluto. Y tienes que cambiar todo el sistema de bieletas, por cierto, no solo el amortiguador, para que vaya bien. Y entonces no tiene motor.

 

Eso sí, con un kit Factory y un escape Muzzy no conseguirás muchos más altos (culata y toberas estrechas) pero sí unos poderosos bajos dignos de una 1.000.

 

16º- Kawasaki ZX6R 2.008

Me imagino que a muchos les sorprenderá la inclusión de esta moto entre las peores. No tiene problemas de trasmisión, ingeniería, chasis, suspensiones, frenos o cualquier otro que la haga peligrosa, de ahí que al estar al final de la lista es la mejor de las peores. Los problemas con esta moto vienen por otro lado, como pienso que quedará explicado al terminar de leer esta prueba.

 

El propietario llevaba 3 años con esta moto. Conocido del gimnasio, al principio solo contaba maravillas, pero según fue cogiendo confianza, todo no era de color de rosa. (O verde, en este caso).

 

Resulta que la moto se le iba para un lado, no entraba en curvas bien al frenar, era durísma y saltaba en baches… Contaba, que había ido a la casa Kawasaki para revisar las suspensiones y le habían dicho: “Vienen de fábrica reguladas, es mejor no tocarlas. Las ajustamos aquí antes de entregarla al cliente”.

 

Así que me ofrecí a que viniera a casa y echarles una miradita. Que se trajese el manual de propietario para ver los reglajes posibles y su número de clicks totales, y veríamos.

Intentando usar la inútil cúpula

 

Primera sorpresa: la horquilla tenía una pata a tope de muelle y la otra suelta del todo. Un 10 para el concesionario Kawasaki en Santa Cruz de Tenerife, ¡con un par! Así se iba de lado, claro.

 

Segunda sorpresa: el muelle en ambos trenes es durísimo. Para conseguir el hundimiento apropiado para el peso del propietario, unos 90 kgs., para un reglaje en carretera, había que bajar a saco los muelles y colocarlos en el mínimo.

El japonés que puso a punto estas suspensiones de fábrica debía ser luchador de Sumo y pesar 200 kgs.

Con un reglaje previo en parado de los hidráulicos en compresión y extensión, salimos a rodar, pensando además en una compresión suave por el tipo de carreteras en la isla, cerradas, tortuosas y con mal asfalto muchas.

 

Después de como una hora, en la primera parada, el dueño comentaba que la moto se había trasformado e iba maravillosa, que frenaba derecha, entraba en las curvas: la moto que realmente soñaba cuando se compró. Así que me tocaba juzgarla y a lo mejor hacerle algún ajuste fino.

Piloto perfecto para esta moto

Y nada más montar en la moto y recorrer los primeros metros entró de cabeza en mi lista negra. ¡QUÉ HORROR DE POSTURA! Para describirla lo mejor es mirar la foto de la morfología del ser para el que está diseñada: brazos largos, caderas cortas y diseñadas para andar a cuatro patas y no sobre dos, piernas muy cortas, y sobre todo, IMPRESCINDIBLE, un cuello en forma de S que permita ver la carretera y unos ojos independientes y giratorios para poder ver algo, ya que la cabeza está clavada hacia arriba para poder ver algo de la carretera.

 

No sólo tienes que ser pequeñajo y con espíritu de fakir contorsionista, como otras RR, es que lo del cuello largo y extensible es fundamental, porque si no, es imposible ver la carretera. Un humano normal debe poder tener girado el cuello 90º para arriba todo el rato, porque si no lo único que ves en una postura normal es el depósito.

 

Unos pocos km y ya el dolor de cuello para poder mirar delante es insoportable. Además, como en otras RR, no vale un casco cualquiera: necesitas uno lo más abierto posible hacia arriba, uno como de astronauta o algo así.

 

Alternativamente, tener los ojos situados en el extremo de unas antenas ayudaría mucho.

Color más raro que el verde

 

Sinceramente, el motor empujaba e iba muy bien, frenaba con un dedo… pero la moto era tan DURA de muelles que ibas saltando por la carretera como una cabra, y entre esto y el DOLOR de cuello, y que no veías nada, poco más pude apreciar.

 

Cuando paramos, su propietario bajó de mi FJ 1200 con la trasformación facial de otros que ya he observado al subirse a ella: la cogen resignados y con la cara hecha un mapa donde se lee “vaya trasto, qué miedo, yo con la cosa esta enorme y prehistórica que debe ir fatal” … y se bajan absolutamente alucinados y obnubilados de lo bien que va y lo cómoda que es, con una gran sonrisa de oreja a oreja.

 

La ZX6R una moto diseñada para correr dentro de un circuito. Y lo siento, pero no sirve para carretera, cosa que comparte con muchas R. El caso extremo para apoyar mi conclusión, es la moto de carreras deValentino Rossi: será una maravilla, pero si la sacas a la calle se traga el primer semáforo porque los frenos de carbono no han cogido temperatura y no frenan. Es para lo que es.

¿Exagero? Al día siguiente el propietario anunció la ZX6R, y la vendió a los pocos días.

 

CONTINUARÁ… esta vez CON LAS MEJORES

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3 comments on “¿Cuál es mejor? ¿cuál es más bonita? Dos Rankings populares PARTE 2”

  1. jose andres martin Responder

    Jajaja, lo que me he reído con la descripción de la zxr j, que por cierto es muy acertada. Buen post!

  2. TeamMarmota Responder

    Gracias y genial, que reírse es sano. 😉
    Además el problema de la ZXR no se resuelve con un amortiguador mejor: Maxton en GB fabrica unas bieletas completas que mejoran la moto lo indecible hasta con el amortiguador de serie.
    Lo del depósito afilado no tiene remedio, eso sí
    Un saludo

  3. Javier Responder

    Mi primera y última vez que probé una zxr 750 verde, creo era esa, la pinta cuadra, fue en el circuito de jerez en enero del 92, donde yo giraba con una fzr1000 exup del 91 la mar de contento sin tener que cambiar tantas marchas como otros. En fin di una vueltas en eso verde, creo que 3, una de adaptación, una movida y otra para devolver el trasto y no dejarla tirada por camino que era lo que sería mejor. La fzr es en circuito cómoda, no en carretera. La verde es terrible, dura, salta, no tira, tienes unas 2 a 3 mil vueltas utilizables sin energía, frena mal. Nunca más. La otra cow and socki que pude probar en otra ocasión fue una z1300 carburada. Qué armario! Qué motor!
    Saludos
    Javier

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