LAS MÁS BONITAS

Éste ha sido el artículo más complicado de la serie. En el anterior tenía las cosas claras al principio de la clasificación de horrorosas y luego era buscar y clasificar las demás, pero en esta lista ha sido mucho más difícil.

Para que se vea la dificultad: hacer una clasificación de zombies de The Walking Dead es relativamente fácil: el más asqueroso es el más feo, y así. Pero ahora imaginemos que tenemos que establecer una clasificación entre modelos del PlayBoy.
Sí, a uno pueden gustarle las rubias, pero hay morenas, pelirrojas, con el pelo de azul y hasta rapadas que TODAS te parecen lindas. Sin entrar en medidas corporales, que ya es otro problema…. BUF.

Así que el valor de esta clasificación es así o al revés, me da igual. La última me vale…. Aunque sea una Laverda o tenga el pelo de morado 😉

Podría haber añadido la Honda CBR 900 Urban Tiger, la Kawasaki ZXR 750 J, la Kawasaki ZXR 1200 S 2001, la Yamaha XJR 1300, la Bandit 400 Japonesa con carenado clásico… pero por u motivo o por otro, me he decidido por la clasificación que sigue.

 

1º- Suzuki Katana 400 Aniversario 1.992-1.993

Cómo no, he elegido la Katana como máximo exponente del diseño perfecto de una moto. No la original, que esas ruedillas, frenos y demás ya están estéticamente desfasados, sino a mi entender el modelo más bonito de todos, aunque fuera solo para el mercado japonés.

Para mi es la indiscutible número uno. A ver, imaginad que alguien aparece con esta Katana (o con otra, 400, 750, 1000 o 1100) en cualquier sitio, bar, restaurante, lugar de encuentro o zona motera que conozcáis. ¿Quién va a mirar a una M1, o a una Panigale, p.ej.?. A su lado parecen vulgares plasticuchos.

Mi katana 1100

Significó una revolución en el mundo de la moto. Todo lo anterior a la Katana resulta viejo desde el momento su aparición. No había nada como ella. Desde el semicarenado angular hasta el cuentavueltas de agujas de giro invertido.

Cuando aparcaba la 1100 en Madrid luego al volver tenía que apartar a la gente de alrededor. Y hoy, más de 30 años después, una Katana significa un grupo de gente alrededor admirándola. ¿Se puede decir lo mismo de cualquier otra moto?. Sí, soy el primero que pasa de modas, que ya soy mayorcito, y ahí ando con mis FJs… pero me encanta cuando aquí en Tenerife se para casi todos los días algún extranjero y me comenta que qué bonita y excelente es mi moto. ¿A quién no?.

Katana by Sanctuary: arte sobre ruedas

Pues ahora imaginad llegando en una Katana. Pues eso, jaja

El súmun ya son las realizaciones que sobre Katanas hacen los chicos de Sanctuary en Japón, que se nos gastan las papilas salivares babeando. ¡Qué belleza!. Gracias a nuestros políticos es imposible disfrutar ninguna en España. Mira tú qué bien.

 

2º- Suzuki GS 1200 SS 1998-1999

Otra de esas maravillas que se vendió solo en el área del Pacífico. Se ha convertido en un mito y hasta Yoshimura tiene en catálogo un escape en titanio lujurioso esculpido a mano que es una obra de arte, que podéis ver más abajo.

Y encima hasta va muy bien. Motor SACS irrompible de Bandit 1200 limitado, pero que es facilísimo de deslimitar y potenciar, como todas las bestias que montan este maravilloso motor, y parte ciclo a la altura, con dos amortiguadores que funcionan bien. Es como una GSXR 1100 J de 1.988 puesta al día, con buenas llantas y frenos.

Escape Yoshimura de titanio hecho a mano

La buena noticia es que en el Reino Unido las hay matriculadas, así que en teoría es relativamente fácil importarlas. En un par de años, cuando mis niños crezcan, me planteo un viaje a por una. Cruzo los dedos. Sobre todo por el hecho de que luego hay que homologarlas y matricularlas en este p*** país de burócratas.

 

3º- Honda VF 1000 R

Un armario con ruedas. Honda fue a sacar una exitosa, exótica y moderna CB 1100 R y les salió este engendro que fracasó en carreras, que es para lo que estaba diseñada en primer término.

Peso pantagruélico situado muy alto, frenos inútiles, volumen gigante y propensa a calentones por mal diseño de su refrigeración, además que su amortiguador trasero por aire tiene una vida de unos 2 años y es bastante malo… pero, ¿a quién le importa hoy día?

De jovencito iba a Moto Madrid solo a babear delante del escaparate donde tenían una de exposición. ¡Qué preciosidad!. Potente, con detalles de carreras como el eje delantero de cambiado rápido, suspensión Showa con antihundimiento TRAC como la de Spencer, ese colín con 2 faros, el frontal envolvente y aerodinámico… 

Hoy valen un pastón. Y aunque no sean muy buenas motos, hoy día nadie va a competir con ellas y puestas a punto es una moto para viajar solo a todo trapo muy cómoda. Simplemente anular la comunicación de aire aceite en las barras, poner buenos muelles, levantar las barras sobre la tija superior y comprar un buen amortiguador, hacen maravillas.

Caras de segunda mano, y peor, empiezan a faltar piezas, sobre todo repuestos de carenado o de carburadores, con lo cual poner en marcha una parada mucho tiempo puede ser un problema.

4º- Suzuki GSXR 1100 1.985 – 1.992


No he sabido decantarme por un modelo en concreto. Desde la belleza única y clásica de carreras de las primeras, que siguen teniendo aspecto de malas, hasta la última con el frontal bifaro acristalado y sus dos faritos detrás, ya más burguesa y gordota. Quizá la 89, por ser tan horrible dinámicamente la veo más fea. Pero bonita lo es un rato también.

Ahora, para conducirla lo tengo claro: una GSXR de la primera serie con todo en correcto orden de marcha, y del año 88, con la llanta de 3 palos huecos, es mi preferida, la de la primera foto.

1100 R K 1989

Esta moto del año 88 se sigue notando muy muy ligera y con buenos neumáticos modernos radiales disponibles para ella lo úncio para hacer de ella una moto perfecta son sus frenos, un tanto escasos y con tacto bastante mejorable. Y las llantas no flexan como en las primeras series.

Porque encima, aunque era el “coco” de las carreras (unos 40 kg menos y 30 CV más que una FZ 750 en 1986, paremos a pensarlo) es cómoda, con postura amplia y confortable y fenomenal carenado para lo que se estila hoy día. El equilibrio suspensiones/chasis/motor/peso para mi es casi perfecto y lo mejor de la época.

1100 L 1990

Tan buenas tan buenas que sigue siendo más fácil ir deprisa en carretera con una de éstas que con sus sucesoras, incuidas las de agua, más críticas de puesta a punto de suspensiones, con un motoraco que te pone en problemas de la brutalidad de su patada y un chasis muy sensible a suspensiones y tipo de neumáticos.

La 89 es directamente inconducible. Las posteriores, con basculante más largo, van mejor, aunque se nota que en Suzuki no acababan de ponerlas bien a punto y entonces dejaban un millón de combinaciones en sus suspensiones para que el usuario lo intentase.

En España las últimas no se vendieron mucho porque lo cierto es que la Exup lado a lado es más tolerante con las suspensiones y es más fácil de llevar por ello.

1100 N 1992

Lo cual no significa que una Exup sea mejor, de hecho es bastante peor en sus componentes, y un piloto experto preferirá siempre una GSXR 1100, sobre todo en circuito, donde la moto se tara para unas condiciones muy específicas y siempre eran enormemente superiores a todo lo demás, como se veía en los campeonatos AMA americanos donde arrasaban año tras año.

Es una moto preciosa, irrompible, con un super motor y que además se ha beneficiado con el paso del tiempo por la calidad de sus componentes y por el benefico que le suponen los neumáticos modernos hoy día. Hasta trabajando un poco las suspensiones con ellos, una del 89 no intentará arrojarte a la cuneta en la primera curva.

¿Cuál comprar?. La última es la más bonita. Y la atigrada me encanta. Pero como me gustan las motos para usar, una del 88, como he dicho antes, ofrece en carretera el equilibrio perfecto para ir deprisa. No necesito más motor para nada.

 


5º- Yamaha R6 Rossi 2005-2006


La Yamaha R1 no solo estableció un nuevo diseño con esos faros y esa línea tan exquisita. Destrozó a Honda y su todopoderosa hasta entonces CBR 900, o sucesivas versiones. La R1 era más de todo: potente, ágil, manejable, estable… ¡y MUCHO más bonita!

La R6, mini-R1, es una réplica a escala y una fantástica moto deportiva. Ha sido la escogida antes que su hermana mayor por esta decoración aniversario, por su osadía en los colores: eso de pintar una moto diferente por los 2 lados y que, a pesar de esto, sea una maravilla no sólo es un gran trabajo de diseño de gran dificultad, sino que demuestra osadía en el diseño, y más en un mundo tan tradicional como es el motociclismo.
¡Un 10 para Yamaha y su equipo de diseño!

Al elegir a esta R6 rindo homenaje en el mismo apartado a una gran moto como es la R1 en todas sus versiones.

 

6º- Triumph Speed Triple 900 1994-1998

No, no se nos ha “colado” por accidente: aunque nos gustan las motos japonesas de los 80-90, y a ellas va dedicado el blog, las Triumph son cuasi-japonesas. En la nueva etapa de la marca se dejaron de romanticismos absurdos y apostaron ante todo por la fiabilidad y los acabados, copiando a los que mejor lo hacían, los japoneses, y utilizando directamente componentes presentes en toda moto japonesa..

Tenemos de hecho pendientes un par de pruebas de Triumph, porque nos gustan, y mucho.

Ésta es la más bonita de las Speed Triple, incluidas las actuales (que son bastante feas, la verdad. Irán mucho mejor, me consta, pero los chasis, los faros protuberantes y esos colorinches verdes y morados no me van). Sí, será un chasis y motor copia de las GPZ con un cilindro menos, pero los acabados, de primera categoría, la calidad y el contraste de los tornillos sobre el negro de la moto, las líneas que hacen la moto “bruta”… ahora que está de moda lo café-racer, ésta es una de las más bonitas. Y de serie.

Sí, un poco “cabezona” en curvas, grande y con el peso alto, pero ese motor es una delicia en cómo entrega su potencia y para su conducción en carretera. ¡Y es tan bonita!

Raras, escasas y caras de segunda mano. Y con razón. Gran moto.

 

7º- Guzzi V65 Lario

Cuando vivía en Madrid vivía cerca de Motor 2000, el distribuidor de Moto Guzzi, Benelli, Maserati… la verdad es que malas marcas para vender en los 80.

Como era un chaval y casi a diario pasaba por allí, siempre me quedaba un rato viendo las motos de la puerta y las de exposición. V50 Monza, Benelli 654, Guzzis California y muchas Le Mans y hasta una Benelli SEI tenían en exposición. Allí vi por primera vez por cierto la Le Mans III con kit 2000, cuyas fotos no están ni en internet de lo rara que era, yo creo que no vendieron ni una. Era una mejora del modelo base realizada por Lezauto que mejoraba sus puntos débiles y modernizaba bastante la moto.

Al cabo del tiempo Lezauto tomó la distribución y se trasladó justo al lado de casa de mis padres. Y como ya tenía moto, intimé con el Gerente de la tienda, que el pobre debía estar aburrido porque ya nunca había nadie comprando sus marcas. Pobre, porque acabaron cerrando, claro.

Así que probé la V75 Nevada y las V65 Lario y la Le Mans IV que Lezauto tenía de pruebas para las revistas.

Ya no tenían nada que ver con la Guzzi Le Mans que había probado hacía poco de un conocido. Eran duras de suspensiones, el cardan seguía siendo malo y brusco en reducciones , pero cuando te olvidabas de ellas y tirabas simplemente del acelerador (seguía duro) y te limitabas a llevarlas casi monomarcha, aunque un poco bruscas a bajo régimen, iban muy bien, aceleraban y el sonido de las pistonadas del motor era una preciosidad.

Y, fundamental, no te bajabas con media moto llena de aceite. El gerente tenía la Nevada como moto de uso diario y durante el tiempo que estuvo allí la tienda y la moto en la puerta, no tenía ni media manchita de aceite.

Terminación italiana: bonito cuentavueltas y los demás relojes que parecen de broma

La frenada no me daba ninguna confianza. También es verdad que entonces aún me faltaba mucho para llevar decentemente una moto, y para llevar bien una Guzzi debes saber timonear para tener tacto con el freno trasero. Y yo no sabía. Así que al tirar de freno delantero faltaban frenos. Y si pisas detrás y reduces, con el cardan pues malo.

Hay que acostumbrarse. Y como demostraron mucho tiempo grandes pilotos como Carlos Morante en las Series, con una Guzzi se podía ir muy muy deprisa, a pesar de no tener potencia. Y eso habla excelentemente bien de las virtudes del diseño y el chasis.

Es tan rara que no hay ni fotos en Internet

La Nevada era utilitaria y no andaba mucho. Era cómoda y lo malo es que no era suave, como debe ser una utilitaria, así que aunque había ganado mucho en uso y fiabilidad, no se vendió. Como ninguna Guzzi de la época.

La Lario era estéticamente otra cosa: bajita, con sus llantas gorditas de 16, gran cuentavueltas blanco en el centro del cuadro, cúpula mínima, líneas redondeadas y suaves… desentonan, y lo hacía entonces también, sus dobles amortiguadores traseros, y además la lastran en cuanto a uso y agilidad porque son bruscos y duros. Las bieletas y los monoamortiguadores se inventaron por algo, y están a años luz de distancia. Y el problema es que lo estaban ya en la competencia japonesa respecto a esta Guzzi.

La Lario se notaba pequeñita, pero con los Conti que llevaba ésta sonaba preciosa, aceleraba e iba bastante bien en carretera. Dura, pero es que era deportiva, aunque el cuentavueltas era un poco contrasentido siendo tan grande en una moto que la llevabas de oído y monomarcha casi. Muy bonito el cuenta RPM, y los demás relojes, como de broma y pinta de MotoFeber de mi hijo. Eso sí, no era para nada inestable y la llanta de 16” delantera la hacía fácil de llevar, casi como una japonesa.

Le Mans IV 1000. Un fiasco

Pero el problema estaba en ese “casi”. La Lario no andaba como una 600 japonesa de la época. Recordemos la XJ600, VF 500, GPZ 600 o Suzuki GSX 550 ES. No tenía su suavidad para uso diario, ni sus suspensiones, ni su robustez, porque seguía siendo delicada y con más mantenimiento que las japonesas, y con cosas tontas que se rompían, como cables y bombillas fundidas. Y peor, estaba en un país con verdadera hambre de japonesas. Algo así como el Destape, que pasamos que no se le veía la rodilla a una tipa porque era inmoral al “todo tetas” casi en una tarde.

En vivo era mucho más bonita que en fotos. Lamentablemente son tan raras que no he vuelto a ver una en mi vida.

La Le Mans IV era más grande y al ser de mayor tamaño, no tan compacta y fluída de líneas como su hermana pequeña. Su acelerador además era tan duro que ésta si era desagradable. A baja velocidad ibas dando tirones. La mar de antipática. No la probé para notar problemas de estabilidad que decían daba su rueda de 16”, pero realmente no era tan buena de llevar como la pequeña, más compacta y muy fácil.

Hoy dan igual las prestaciones de la Lario, al nivel de una GS 500 más o menos. ¡Y es tan bonita!. Pero claro, una XJ 600 F de la época, el matagigantes de carreras, era más potente, práctica y mucho más barata. Y no había que hacer un curso previo para conducirla: que si cebar los carburadores, que si el cardan y sus reacciones, que si los frenos combinados… Y la XJ era mucho, pero mucho, más fiable. Y más barata.


8º- Honda VFR 750 F 1.994

La incluimos en las 10 mejores motos y no nos vamos
a repetir: es con mucho la mejor de toda la saga VFR (incluida la mastodonte y horrible 1200 actual) y encima es bellísima, con un diseño que no ha pasado de moda y sigue siendo toda una referencia de lujo, terminación y bien hacer en una moto.

 

9º- Kawasaki GPZ 750 Turbo 1984-1985

Otro factor a tener en cuenta y que tenemos que pensar al evaluar los criterios al hacer una lista de motos es el impacto que un determinado modelo nos causó personalmente. De ahí su inclusión en mi calificación.

La primera vez que la vi giraba dentro de una tienda en un expositor en 1.986 a las afueras de Londres. ¡Dios!, ¡Eso no existía en España!, ¡una nave espacial!. Ahora sé que seguía allí porque no se vendían, jeje

Ya el lateral, TURBO, prometía prestaciones únicas. De hecho ninguna 750 fue tan potente como ésta hasta más allá de 1993. Y el cuadro, con sus indicadores digitales, arriba el de presión de turbo, en el depósito otro digital con nivel de combustible… era casi Sci-Fi entonces.

Se vendieron pocas porque aunque era la mejor de las turbo, la parte ciclo era la de una GPZ 750 A normal. Y ya la GPZ 900 ofrecía mejor parte ciclo dentro de la marca, no hablemos de una FJ 1100, muy superior a ambas como demostró en carreras a lo largo de todo el mundo, y ambas sin tanta complicación mecánica.

Hoy día hay conocimiento y experiencia en internet para adaptar parte ciclo moderna y mejorar el turbo de serie, dando incluso más potencia. Se ha convertido en una moto de leyenda. Era la mejor de una raza de poco éxito hoy extinta. Y su diseño, compartido por todas las GPZ, con ese frontal de líneas rectas tipo Darht Vader, un icono en el diseño de la moto.

10º- Laverda SFC 1000

Quien ha leído la entrega anterior sabrá mi relación tóxica de amor-odio con las Laverda. No mencioné que me compré la Jota 1000 después de mi primera moto de verdad, una 500, y que con ella hice mis primeros viajes, excursiones y salidas y nunca me dio los problemas de pesadilla de la Jota. Eso sí, el motor de arranque sonaba como el de un autobús viejo, pero de lo demás no tuve queja. Y era bastante bonita.

Cuadro SFC 1000

La SFC 1000 salió tarde en un mundo que había cambiado barrido por el buen hacer de las motos japonesas. Laverda intentó suavizar sus máquinas primero calando el cigüeñal a 120º que evitaba las vibraciones sísmicas del calado a 180º anterior, y luego mejorando su embrague pétreo, con las mejores suspensiones del mercado, bajando la altura de los chasis para no hacer sólo motos para gigantes, añadiendo cuadros de relojes de verdadero lujo como en la serie RGS… pero seguía con 2 antiguos amortiguadores detrás cuando toda moto de prestigio era monoamortiguador.

RGS Corsa

Y por mucho que intentase potenciar sus motos, nada tenían que hacer contra la competencia de Oriente, consiguiendo solo que las últimas RGA y RGS con preparación Jota se rompiesen en todas las comparativas contra motos deportivas japonesas, con la mala publicidad que da ésto.

Y fue una pena, porque la RGS Corsa era una gran sport-turismo: cómoda, lujosa y potente y esta SFC 1000 tiene unos acabados lujuriosos en suspensiones y frenos, y una estética que es el canto del cisne de las deportivas de los 70.

Cuadro RGS Corsa

Pero claro, estábamos a finales de los 80, no en los 70. Y para que nos hagamos una idea, sólo 2 años después de la aparición de esta Laverda, Honda lanzó su RC 30 en el mercado japonés. Laverda era una marca pequeña y casi artesanal, y su departamento de I+D no tenía detrás a un gigantesco conglomerado de empresas.

Hoy día todas las Laverdas son carísimas. Más aún esta SFC, o incluso una RGS Corsa. Y lo mejor: se siguen usando y rodando por una enorme comunidad de entusiastas.

Mención especial- Honda NR 750 1992

La pongo porque es de los 90, aunque no tengo claro si existen… ¡ya ya, todos hemos visto fotos en las revistas!… y de Big foot o Nessie también, y lo de su existencia no lo tengo claro tampoco.

Además, ¿vale una moto en estas clasificaciones que es casi un prototipo?… así que la sacamos de la lista y la mencionamos para terminar, porque realmente es una belleza.

Honda se fue a lucir tecnológicamente con un motor de pistones ovales y les salió esta belleza. Por otro lado, un fiasco en el mundo real, igual que lo habían sido todas las motos de carreras con ese motor, a todo esto.

Bicho raro enre los raros, exclusiva, escasa y no hecha para rodar, porque hay que cambiarle los segmentos cada 10.000 kms. Imaginad el coste, para empezar de las piezas exclusivas (esos segmentos para pistones ovales no son muy comunes, no), y para continuar de la mano de obra.

Así que en su mayoría están en colecciones privadas y se mantienen paradas por capricho o como inversión. Una pena, porque un vehículo es para usarlo. Los faraones se pasaron la vida acumulando riquezas para que las disfrutaran los saqueadores de tumbas. Pues creo que coleccionar algo sin más para no usarlo es similar. Además, lo malo es que una moto cuanto más tiempo parada, aun nueva, más difícil es volverla a la vida. Y más aún un bicho exclusivo como éste.

Por tanto está bien en este lugar, fuera de las listas, sobre todo porque está fuera del mercado. Porque realmente no es una moto para usar. Era una exhibición de Honda en su momento de su poderío y ahora es una pieza de museo, no una moto. Lo cual es una pena.

 

 

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8 comments on “¿Cuál es mejor?, ¿cuál es más bonita?. 2 Rankings populares PARTE 6 (Final)”

  1. Livingstone Responder

    Excelente artículo, como siempre. Una pena todas esas Suzuki que no hemos podido ver en España.
    La NR, ya os puedo confirmar que SÍ EXISTE. Tuve la inmensa suerte de que me enseñaran una, me la encendieran y me acompañaran a la salida de la ciudad, (era en Oporto) con la NR. Impresionante, en todos los aspectos. Ese mismo día, el dueño de la NR me llevó a ver una RC-45 que también tuve la suerte de escuchar encendida.

    • TeamMarmota Responder

      Muchas gracias
      Jajaja, Genial!. Hasta conocemos a alguien que ha visto una contigo!. Gracias por el testimonio, jeje
      Sí es cierto que la RC45 o la R7 las estuve barajando… pero si iba a motos de preparaciones especiales o muy corta serie exclusiva, pues ponía 10 motos de Sanctuary y se acabó el artículo. Y como que no era plan
      Saludos

  2. Luis Responder

    A mi la Katana siempre me pareció rara, la recuerdo en Madrid cuando salió, ver varias veces una 1100 gris y aquella rueda delantera…., cuando enseguida aparecieron las motos con rueda de 16 que esteticamente eran mas bonitas…..la moto era llamativa pero demasiado estraña …..vamos bonita para mi, no.
    Un amigo tenía la GS750E y eso si, le puso la pegatina de una katana.

    Una moto que para mi si que fué una revolución estética fue la Kawasaki GPZ 600. Aquel carenado completo, con aquel lateral , el faro acoplado al mismo, el asiento que te ajustaba a la moto, no como hasta entonces que estabas encima de ella….esa finura y sonido de motor, esas ruedas gorditas y de pequeño diametro.
    En esa época yo tenía la rd 350 y una xj 600 y aquello era un salto cualitativo expectacular tanto en estetica como acabados, otro mundo comenzada a moverse en el diseño de las motos .

    • TeamMarmota Responder

      Hola Luis
      Sí era bonita la GPZ600. Y mucho mejor que su sucesora, por un mejor chasis. Aunque ninguna estaba al nivel de la más clásica y humilde XJ600F
      Me imagino que te refieres a la GSX 750 ES/EF, no a su antecesora la GS750 de 1.977 ni incluso a la GSX750E de 1980, ¿no?
      Saludos

  3. Luis Responder

    Es cierto era GSX 750 ES, con el motor de aire y ya rueda de 16 y semicarenada solo por la parte de arriba del motor.

    Respecto a la xj 600, la moto era muy comoda y facil, la tuve un tiempo a la vez que la rd 350, pero bebía aceite si la metías caña que parecía 2 tiempos, por lo demás muy agradable de llevar, pero nunca me me trasmitió nada especial, simplemente practica como un electrodomestico .
    Los escapes duraban un suspiro, todos se picaban, Tecnomoto se forro vendiendo silenciosos.

  4. Livingstone Responder

    Nos tenéis sin entrada nueva desde hace más de 6 meses. Por Dios, escribidnos algo!!! (Aunque sea hablando bien de las Muebleuve)
    Os presto mi Goldwing para que la pongáis a parir. Me da igual. No sé…..algo!!! ;-D

    (Siii, ya sé que estáis contestando a todos los comentarios, pero no es lo mismo.

    Un saludo 😉

    • TeamMarmota Responder

      Pues me encantaría probar otra vez una Goldwing, que es un placer, gracias

      Lo siento. Esto es un hobby y cuando hay otros asuntos y problemas por ahí pues uno no está inspirado para escribir, la verdad. Prometo que pronto

      Saludos

  5. Livingstone Responder

    Lo entiendo perfectamente. Lo que pasa es que nos teniais mal acostumbrados.
    Gracias y un saludo. 😉

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