A finales de los 70 o principios de los 80 se acuñó el término “U.J.M.”, Universal Japanese Motorcycle, algo así como “moto japonesa estándard” y hacía relación al parecido entre todas ellas, con propuestas similares en chasis, estética y motores.

Con la aparición de la CB750 en 1.969 Japón empezó a devorar el mercado mundial de motos: sus motores no sólo eran más potentes que toda la competencia, sino, sobre todo más fiables, y encima las motos eran más económicas que sus homólogas europeas y americanas.

Y hacían de todo: su postura stándard acoplaba bien para casi todas las tallas y podías usarlas para correr con ellas, para viajar con pasajero, para ir a trabajar a diario… sin problemas de “carácter” que básicamente significa averías por mala calidad de fabricación.

Lo siento por muchos, pero una máquina no tiene carácter ni personalidad. Eso es algo que nosotros vertemos en un objeto. Sólo existe efectividad, fiabilidad y utilidad. ¿A que si el exprimidor de naranjas tirase aceite y a veces funcionase y otras no, o sonara como un bote de clavos al exprimir algo y despertase a todo el vecindario por la mañana lo tirábamos a la basura? Pues igual. La diferencia es que muchas motos son nuestros juguetitos. Nada más.

Su antecesora, éxito de ventas, más potente y divertida y moto para todo, la XJ 600 F

Así que los japos se comieron el mercado. Y cada nuevo modelo que salía era una UJM, con variaciones del mismo tema: motor tetraciclíndrico normalmente de aire, trasmisión por cadena, fiable, sencillez de mantenimiento y casi todo “al aire”, que se suplía con carenados de la industria auxiliar.

Así que nosotros vamos a utilizar otra traducción de UJM: “moto japonesa para todo”. Que no es que me la invente, es que se podría traducir así del inglés, y es el significado que aplica a nuestra moto de hoy.

En esta categoría de motos populares para todo, que se vendieron a miles y que hoy están olvidadas porque no eran lo más de moda en la marca (aunque sí lo más vendido y de lo que de verdad vivían las 4 marcas japonesas, aparte de los scooters y ciclomotores) están motos como la Honda CX 500 y 650, Kawasaki GT550 y 750, Yamaha XS400, Suzuki GSX400, GS450, GS650…

En los 80 empezaron a especializarse los japoneses. Pero sin dejar a sus UJM. Que muchas veces superaron a realizaciones de carreras no sólo de las marcas europeas, sino de otras marcas japonesas, caso de la antecesora directa de la moto de nuestra prueba de hoy: la Yamaha XJ 600 F, y que como verdadera matagigantes, hacía de todo y encima arrasaba en circuito. Una verdadera UJM, de la que no queremos seguir hablando porque se merece por derecho y popularidad una prueba propia.

Así que ya tenemos definida a nuestra moto: sencilla, robusta, fiable y que hace de todo.

No, no es una superbike de las que hacía volver cabezas, que se admirasen en los bares o que tuviera admiradores a legiones… pero sí consiguió Yamaha que sus llaves estuvieran en más bolsillos que muchas de sus motos de bandera, vendiéndose como rosquillas.

DISCRECCIÓN

La moto es discreta, no muy grande y redondeadita, nada agresiva, conforme a su papel de moto media y popular en la gama de Yamaha, y monocolor, sin gráficos ni estridencias de carreras, porque no es para eso. Pero tampoco es pequeña, teniendo suficiente prestancia de moto de verdad, y no sólo para novatillos.

Aun en su función de moto “económica”, está bastante bien terminada, con un cuadro muy completo, (aunque sin reloj, fallo gordo en una moto de sus características), líneas suaves que cubren la moto, semicarenado que cubre cables y está bien terminado, motor muy bonito a la vista…muy discreta y elegante, a nuestro juicio.

Falta reloj. Imperdonable

Los escapes son cromados, la moto es monoamortiguador, los espejos ofrecen una gran visión trasera aunque están anclados al manillar, el asiento es cómodo y con asas para el pasajero y la ergonomía general de la moto es sobresaliente, con una postura perfecta en ella para hacer muchos kilómetros o para trabajar de mensajero, que dice mucho de ella la cantidad de Diversion que han hecho este papel.

EN MARCHA

El arranque apenas un toque y la moto se pone en marcha inmediatamente con un ronroneo suave, silencioso y muy agradable. El cambio y el embrague son dulces y la moto es una delicia para culebrear en el tráfico de una ciudad, con aceleración suficiente en este medio, suavidad y bajos del tetracilíndrico, docilidad de conducción y suavidad perfecta de la trasmisión.

Además, con la prestancia de una moto, no de un scooter pequeño, que en el tráfico de la ciudad se sienten a mi juicio mucho más vulnerables e inestables en las circunvalaciones o en vías rápidas. La moto tiene aplomo y estabilidad, no es una motillo pequeña, y sí, no se mueve tan bien en los huecos del tráfico, pero sí suficientemente bien, y todas sus demás cualidades la hacen muy apta como vehículo ciudadano.

Pero salgamos a carretera. Y aquí tenemos el problema de esta moto, el motor. ¿Por qué Yamaha no metió directamente el motor de la versión anterior en esta moto?. Ese motor de la XJ600 F y de la FZ 600 en Europa era mucho más potente, rabioso y andaba muchísimo más que la unidad de esta Diversion. Además, esta Diversion tiene una parte ciclo más equilibrada y estable que su antecesora, sobre todo la horquilla,  y habría podido aprovechar mejor el brillante y feroz motor de 8 v.

Potencia en rueda y con kit de carburación y filtro KN

En cambio, Yamaha capó en unos 10-15 cv el motor. Sí, tiene más bajos, es más suave, más dulce… pero la moto palidece en prestaciones respecto a su antecesora y le falta rabia y aceleración. Lo de “Diversion” era  para la anterior, no para ésta.

Sobre todo porque además la plataforma es más estable y robusta que su antecesora y podría tener perfectamente unos 20 cv más sin problemas serios de chasis, (aunque a lo mejor sí de frenos y seguro de suspensiones). Para viajar con pasajero y cargada le falta motor, adelantando tendrá problemas de aceleración como la cosa vaya justita… pero si volvemos a viajar tranquilos viendo el paisaje, todos los posibles problema quedan solucionados. Y si el viaje trascurre por carreteras de segundo y tercer orden, mejor que mejor.

Pero tenemos lo que tenemos. Y hoy día, con carreteras mal mantenidas y con baches, atestadas de coches y con la DGT siempre echando la culpa al conductor de todo e intentando “crujirle” para recaudar, pues como que se viaja bastante tranquilo y muy bien, con un motor que no requiere muchos cambios de marchas, sin vibraciones, un carenado que cubre y unas suspensiones muy cómodas.

De todas formas, la potencia está en línea con una Kawasaki ER6, una Suzuki Gladius o una Monster 696, pero con mayor tamaño de moto, comodidad y mejor motor por tacto.

Sobria y elegante. Mejor esta versión de doble disco

Ahora, como buena UJM, si le pides correr de verdad… pues no se moverá casi nada porque básicamente no corre mucho. Aquellas CX500, GT de Kawasaki o GS/GSX de Suzuki sí que se movían bastante más, con unas partes ciclo que no llegaban a la altura de esta Diversion y donde primaba la economía de fabricación más que las cualidades dinámicas..

Esta Diversion es estable y puedes alcanzar su velocidad máxima, poco más de 180, y mantenerla casi indefinidamente sin que la moto sea inestable ni peligrosa. El chasis no será un doble viga rígido y brutal, pero sí es un buen chasis con forma de Delta que sitúa el peso bajo y centrado, bien diseñado, sin vicios en su comportamiento y capaz de aguantar más potencia, así como su basculante. Yamaha ha cumplido los deberes, haciendo una moto fácil de llevar y sin vicios, neutra, segura y estable. Sin “personalidad”, vamos. O sea, que no te vas a matar con ella a menos que hagas un curso previo sobre su “carácter”. (Traducción= no es un “zepo” inconducible)

Es tu moto de toda la vida según te montas, sin adaptación, todo en su sitio, funcionando como debes y perfecto. ¡Una delicia!

Solo las suspensiones, si tienen años, protestarán un poco, porque ante todo dicen “comodidad”, no carreras. Porque son cómodas y blanditas, dignas de una moto de paseo, ciudadana, para viajes a ritmo tranquilo…. La horquilla no es regulable, y se beneficiaría enormemente de unos muelles mejores, que no son caros, y el amortiguador, regulable solo en precarga, de un revalvulado de hidráulico que es más económico que comprar otro amortiguador, no olvidemos del tipo de moto que hablamos, y que no tendría demasiado sentido poner nada más caro y complicado.

Hemos estado hablando en esta prueba de la versión carenada. No veo la utilidad de comprarse la versión N (naked) a menos que sólo la usemos en ciudad, porque las líneas traseras suaves acordes con el semicarenado desentonan con un frontal de un faro redondo clásico y hacen la moto fea e incompleta.

¿PROBLEMAS?. No

Los acabados no son muy duraderos. En una Exup de la época ya son bastante mediocres, envejecen muy mal, y nos podríamos creer que en esta moto iban a ser penosos… pues no. Claro, quizá es que la falta de prestaciones del motor la hace más tolerante, pero aguantan muy bien el paso del tiempo y de los kilómetros, excepto su suspensión trasera, que ya es baratucha de serie y será lo primero que morirá.

El motor, como no anda mucho, no tiene problemas y aguanta bestiadas y miles de kilómetros con un mínimo mantenimiento, como atestiguan montones de mensajeros, y toda la moto es económica, desde el seguro obligatorio a los neumáticos. Y económica de comprar, con cientos andando por ahí.

Una buena sincronización de carburadores con enriquecimiento de la mezcla será lo primero que deberíamos hacer y que la moto agradecerá tremendamente (además de comprobar el reglaje de válvulas) pues van muy secas y la moto tarda una eternidad en calentarse.

La luz frontal es escasa para circular de noche. Un relé directo a la batería hace maravillas y compensa el débil voltaje original que le llega a la lámpara de la óptica, y más en motos más antiguas.

Hablando de neumáticos: en medidas originales hoy existen buenos neumáticos como los BT45, Avon Roadrider o Dunlop StreetSmarts, que dan aplomo, agarre, manejabilidad y rigidez a esta moto, mejorándola infinitamente. ES ABSURDO ahorrar en neumáticos, no nos cansamos de repetirlo: compra unas buenas ruedas y disfruta más seguro.

CONCLUSIÓN

¿Qué uso le voy a dar a la moto?. Es una pregunta básica que creo que muchos propietarios de esta moto se hicieron. O no, porque buscaron una barata que hiciera de todo, pero con prestancia de moto, o buscaron una moto económica de mantener y robusta, o una primera etapa para aprender antes de embarcarse en motos de mayores prestaciones…. Todos ellos acertaron

Pero es que si nos compramos una moto de éstas para todo hoy día, creo que acertaremos igual y nos dará muchas satisfacciones. ¡Qué pena que Yamaha la robó  CV!. Si no, hubiera triunfado aún más. ¡Qué gran moto!. Sí, no es una superbike, no arrasaremos en miradas en ningún sitio… pero la usaremos todos los días, con buen o mal tiempo, con lluvia, con nieve, con calor (sin problemas de agua, termostatos…) la aparcaremos en cualquier lado… y día a día estará a nuestro lado sin fallos, arrancando siempre, suave, cómoda, tranquila y lista. Y eso, pensadlo, es lo que queremos y usamos en una moto

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10 comments on “YAMAHA XJ 600 Diversion 1992-2004 U.J.M.”

  1. Livingstone Responder

    Excelente artículo. La Diver me encantaba cuando salió y la tenía como mi moto ideal como primera moto grande. El destino me llevó por otros modelos pero por lo que contáis, hubiera sido un acierto total el habérmela comprado.

    • TeamMarmota Responder

      Gracias
      Sí, como primera moto era una moto de verdad. La GS 500 aun siendo buena para empezar, en carretera como que no tiene “cuerpo”. Con la Diversion y dos alforjas o bolsa detrás, incluso hoy día, por postura, comodidad, simplicidad y tamaño, me veo viajando tranquilo al fin del mundo
      Saludos

  2. Óscar Schwantzchez Responder

    Gran reportaje muy acertado en todo de verdad, me ha encantado. Aunque en Madrid pocas se usaban para mensajería. Creo que el consumo no se ajustaba tanto como una cb500 o 250. O ya puestos la reina de la mensajería en los 90, Sr 250.
    La diversión segunda serie es más bonita con restiling de faros y asiento deportivo. Vuelvo a repetir, gran reportaje.

    • Alf Responder

      Hola, Oscar
      Sí es verdad que se usaban un montón las CB y la SR, sí. Más económicas aún, que es lo que cuenta siendo mensajero
      Saludos

  3. Anónimo Responder

    Muy buen artículo, me encantan vuestras pruebas. Estoy de acuerdo con vosotros en todo, bueno menos en las vibraciones, porque por lo menos la mía vibra algo entre 4000 y 5000 vueltas. Me gustaría mejorarla de suspensión (ya habéis dado algunos buenos consejos) y de frenos, porque yo tengo la versión de un solo disco delantero y me parece que no frena mucho, ¿Qué haríais vosotros?. Comentáis que el motor esta capado, ¿hay alguna forma no muy cara de sacarle algo mas de potencia? Un saludo

    • TeamMarmota Responder

      Pues gracias.
      Abre un pelo los tornillos de mezcla de los carburadores. Seguro que la tuya va demasiado seca. Además de quitar las vibraciones la moto irá mejor y arrancará mejor
      Frenos: sin duda, ponle el doble disco. Encontrar unas botellas no te será caro, y unos discos tampoco porque los comparten muchas Yamaha y Ducati. Y, por supuesto, latiguillos.
      Capado no está, anda lo que anda, es completamente distinto del modelo anterior y no se puede hacer demasiado. Filtro KN de aire y con lo del tornillo de mezcla irá mejor. Si necesitas más prestaciones y frenos pero estás feliz con el estilo de tu moto, vete a por la 900
      Espero que te sea útil. Saludos

  4. Rafa Responder

    Yo tube una y la quite con 30000 km por un accidente, pero esos cinco años me hizo un gran servicio dando todo lo que necesitaba en todo momento , me gusto tanto que la siguiente fue la versión de 900 que fue más de lo mismo pero a lo bestia,,,,,recomendable 100% y mas en estos momentos que conductor y futuro criminal va de la mano.

  5. Javier Responder

    Hola Alf
    Como aún no hiciste la prueba con una matagigantes (Yamaha XJ 600 F), tengo que escribírtelo aquí.
    Mi matagigantes del 88 se pasó hoy unos 250 km de carreteras de montes a ritmo bién divertido y empujando gigantes que compartían el “circuito” dándome la gran sorpresa al rellenar el depósito del consumo medio con 4,24 litros /100 km.
    Consume como un mechero.
    A ver, para cuando el artículo de esta viejecita maravillosa?
    Saludos
    Javier

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