Hoy voy a ceder el testigo de la prueba a fondo, después de una breve introducción, a Alberto.

Si buceáis un poco en la web (buscad ALBERTICU) veréis que es un buen articulista y probador en blogs, sobre todo de Ducati. Y qué mejor que un ducatista que haga una prueba de una moto de la era que nos gusta, que además es su moto propia, porque aunque la moto sea del S. XXI, sigue siendo básicamente una SACS de los 80 y 90 con algún retoquillo estético sin más respecto a su nacimiento en 1.995

SUZUKI BANDIT

Primera generación

Estamos ante otra de esas motos que siempre está ahí, año tras año, en medio del catálogo de un fabricante japonés. Catálogo dominado seguramente por la última ZXGSXYZFCBR RRRR SP TRIPLE-SPORT-SUPREMA, 100 gr. más ligera que el año pasado, suspensiones de la releche con sistemas aviónicos y motor enormemente mejorado, más potente, suave y todo-lo-que-hay-que-tener que deja en bragas a tu “mega-guay” RR del año pasado, que pasa a ser un bote con ruedas pesado, poco potente, con malas suspensiones y ya mirado de reojo por otros que te observan con compasión y te dicen, con tonito de conmiseración en la voz “… sí, seguro que la tuya va bien, pero es que la de este año..”.

Traducción: ¡vaya cafetera que montas, colega!, ¿no te da vergüenza ir en ESO?

Y el año pasado, en ese mismo catálogo presidido por tu ahora cacharro desfasado, en medio, o aun lado, sin destacar mucho, estaba otra vez esta moto. Y seguirá más años.

La historia de esta Suzuki es la misma que la de modelos como la GS 500, XJ 600, o en su día las XJ 900 o TDM que duraban años y años en catálogo y vendiéndose mientras las deportivas pasaban y pasaban. Modelos realmente de éxito, que se venden a montones, que la gente los usa para todo y que hay cientos por ahí. Robustos, fiables, para aprender, de trasporte diario o incluso para correr en circuito (el otro día me enteré que hay una copa de clásicas de 4T en la que puedes correr con la GS 500).

 

HISTORIA

Segunda generación

El modelo nace en 1.995. Y es todo un éxito, sobre todo en Europa: chasis parecido a la Bandit 400, motor de la fallida GSX 600 F, robusta y fiable pero no a la par de su competencia deportiva, y suspensiones básicas. Pero al ser ligera y quitar peso de la GSX 600, la moto es mucho más que la suma de sus partes: ¿la primera fun-bike naked?

Realmente me gustaba más la GSX 400 Bandit con su rabioso motor tetracilíndrico. Puestos a moto divertida es mejor aún. Pero esto es otra prueba….

En Reino Unido, donde importa en las ITV que las motos vayan bien, frenen y se sujeten, y no que marque E6 en el faro o que te exijan latiguillos de freno originales en un vehículo con 30 años, les montaban pistones y bloque de las GSXR de carrera corta y con más potencia eran incluso más divertidas…

En el 2.000 la moto se renueva con un sensor TPS para una mejor carburación y un poco más medios, monta la suspensión trasera de la RF 600, mucho mejor, aunque sin tanta regulación como la RF, el chasis se modifican algo sus cotas para una posición mejor de conducción, más baja de asiento… más burguesa y menos deportiva. Para identificarla es sencillo porque desaparece la S del chasis justo debajo del asiento. Pero la moto mejora claramente.

2 generaciones carenadas frente a frente. Me gusta la más moderna

Pero tarde, ya estaba siendo superada en parte por la Honda Hornet 600 y, sobre todo, por la Fazer 600.

La Honda aplica la misma receta que la Bandit pero con un motor más moderno y potente… aunque con una suspensión trasera sin bieletas desastrosa, sobre todo en mal asfalto.

Pero la Fazer de 1.998 a 2.002 era el verdadero “coco”: motor moderno, frenos alucinantes, suspensiones baratas también, pero con bieletas y conjuntadas con ese “toque” Yamaha en los chasis que hace que aun con amortiguaciones mal reguladas, o en mal estado, vayan hasta bien, cuando otras son inconducibles, y esa sensación Yamaha copyright también de muelles blanditos que hace que vayas zumbando pareciéndote que vas parado. Tenéis la prueba a fondo también en este blog.

De todas formas la Bandit ofrece mucho: tecnología probada y robusta de sus motores SACS, suspensiones de calidad la trasera con horquilla blanducha pero fácilmente mejorable, bieletas traseras, terminación bastante buena con cromados y posición cómoda.

El posterior aumento de cilindrada a 650 de 2.005 en adelante aporta muy poca cosa, unos pocos medios y listo, para más dinero seguramente de segunda mano. De cara a comprar una no es un motivo para decidirse por el modelo posterior. Es más, la terminación empieza a decaer y no es tan buena como en modelos anteriores.

Como la que probé

PRUEBA

Probé el modelo carenado y la verdad es que es comodísimo. Sí, la potencia es escasa y se nota, pero la moto sale sin titubear, es sólida y grandota y un pasajero va bastante bien. No te da el aire, puedes hacer turismo perfectamente sin cansancio y a ritmos más que legales sin problemas. Ventajas de no ser naked, que al final éstas acaban todas con cúpulas que no son precisamente buenas aerodinámicamente, como la de Alberto

La terminación, los relojes… a mi me parecieron muy buenos, fáciles de leer y disfruté bastante de la moto. El único problema, que sí que noté, es el tacto inconcreto de los frenos. Eso de que una bomba cambie la intensidad de frenada no mola. O sea, que a veces aprietas un poco y no frena y otras sí, y que no tengas pillado el punto. Es un mal de las bombas Suzuki de otros modelos de la época. Con cambiarla y poner una Nissin de Yamaha listo.

Las suspensiones gritan comodidad. Van blanditas, y más la horquilla, ya flojucha en la naked, con el peso adicional del carenado. Imprescindible montar muelles mejores para disfrutar de una mejora verdaderamente espectacular. Eso de montar “flanes” por parte de Suzuki en ciertas motos para ser vapuleadas y tener fama de trastos, no lo entiendo. En este mismo blog tenéis un caso parecido con la GSX 1100 F, que es una gran moto que se trasforma con un par de retoques.

Todo a la vista, útil, práctico y funcional

Pero básicamente tenemos una moto tranquila, para uso diario y pocas alegrías deportivas. Pero se puede ir deprisa, no nos engañemos, que 70 y pico caballos dan para mucho. Pero no es un cohete, no.

¿Me la compraría?. No. Creo que hay motos mejores y más ligeras para aprender (GS500, XJ600, CB500, ER6…) y motos económicas deportivas para correr (la Fazer de carbus) o motos deportivas que hacen buen papel sport-turismo (ZZR, CBR…) Así que se queda en una tierra de nadie … que por el tiempo que se ha mantenido básicamente igual en catálogo debe tener gran aceptación. Igual que decíamos de la XJ 600: moto japonesa universal para todo.

No es mala moto, simplemente es pesada para aprender en ella, poco potente para ir un poco alegre… pero al final, si te la compras creo que te quedas contento, porque la moto es mucho más que la suma de sus partes, o sus medidas o su peso.

Ahora, iría antes a por la 1200 pero YA jejeje!

Pero paso el relevo a un cualificado motero propietario de una de ellas:

 

SUZUKI GSF 600 BANDIT N 2003 

Alberticu, el menda que escribe estas líneas

Son algo más de las 12  de la noche de un día de primavera del año 2004 en un turno de trabajo en el  hospital. Entre varios informes y papeleo, conviven en una mesa del control de enfermería , material de escritorio y un portátil con una ventana del navegador de internet en el que asoma una Ducati Monster. Degusto y paladeo el que consideramos el mejor laxante que existe por estos lares que no es otro que el café de la máquina de la planta. No falla, doy fe.

Mi compañero hace acto de presencia y viendo la Ducati en la pantalla del ordenador comenta:

_Qué, ¿ya tienes moto?

_Estoy en ello, voy mirando pero creo que ya lo tengo decidido.

_Escucha, pásate por casa, yo vendo la mía, tenemos un bebé en camino y quiero deshacerme de la moto y un utilitario que tenemos para reunir dinero y poder comprar un coche más grande.

_Mmm…Lo tengo bastante claro pero dime, ¿qué moto es?

_Mira, sé que no es lo que quieres pero tienes que venir a verla, esta nueva, solo 6000 kilómetros, es una Suzuki Bandit 600, y te la dejo bien de precio.

No es que sea una persona fácil de convencer pero esa Suzuki estaba como me la describían, impoluta, y a buen precio. Tardó escasas 48 horas en reposar en mi garaje.

Hasta entonces yo venía de tierras Castellanas y me instalaba en las ahora convulsas tierras Catalanas. Vine para un verano y me quedé, como muchos otros.

Era mi primera moto grande ya que hasta la fecha, solo tenía experiencia en trial tanto con bici como con moto.

Recuerdo la Bandit como una moto pesada en parado y que literalmente me tiraba fuera en casi todas las curvas, frenaba muy poco. No diría que fue un calvario pero no tengo un buen recuerdo de esa moto que apenas estuvo junto a mí durante un año hasta que se la quedó, también como primera moto grande, el hermano de un compañero de rutas.

Después vinieron una Ducati Monter 600, la que realmente quería, una Ducati Sport 1000 Monoposto, una Multistrada 1100, una Triumph Street Triple 675. Dejé la carretera y  pasé por los circuitos de karting usando prototipos con motor de scooter potenciados. También compré una pit-bike 4 tiempos 160 cc. Me pasé al supermotard con el artefacto más peligroso que he tenido, una Gas Gas 300 dos tiempos de enduro con un kit de supermotard. Quise probar el enduro pero una operación de hernia discal me hizo ver que probablemente la rueda de tacos no era la mejor idea.

Vuelta a la carretera con otra Ducati, una 900 ss ie Terblanche del 98, una moto que vino para que me pudiese demostrar que hay vida después de una lesión seria aunque me dejaba los codos con unas tendinitis horribles, uno tiene ya una edad. Así pues la SS marchó y buscando sustituta, curiosamente una Suzuki Bandit 600 N (ahora sí, la de esta prueba) volvió a entrar en casa. Del mismo año que la primera, del mismo color, con algo más de kilómetros pero igualmente impecable.

Pero algo había cambiado, la Bandit seguía siendo pesada en parado pero ya no se salía en las curvas, era más amigable y fácil de conducir, hasta la reconocía ligera en marcha. No es mi intención aburrir a la parroquia con un ladrillo de mi currículum motociclista pero como soy nuevo en este barrio, y no se me conoce, debo mencionar todo lo anterior. Simplemente hay que ver de dónde vengo para entender hacia dónde voy.

Y claro, evidentemente la Suzuki Bandit no ha cambiado, sigue pesando y frenando lo mismo, el que he cambiado he sido yo con algo más de experiencia que hace que uno se reencuentre con su primera moto seria de otra manera.

Con algún texto escrito por esas web de Dios firmado con el nombre de Alberticu, hice mis pinitos hablando de motos pero la alegría no duró mucho. Parece que toda la prensa está contaminada con un tufillo comercial y políticamente correcto que hace que uno piense que, tratándose de lectura técnica y pruebas de motos, cualquier tiempo pasado fue mejor.

Y navegando por la web, mira tú por dónde, me encontré con el Team Marmota con la agradable sorpresa de ver, en estos tiempos que corren, aficionados sin pelos en la lengua hablando de motos, “en crudo”, sin tapujos, y sobre todo, sin deber nada a nadie.

No tardé en ofrecerme para escribir este artículo y debo decir que: (pronúnciese con la boca abierta y pegando la lengua al paladar) ¡Me llena de orgullo y  satisfacción! Poder hacer llegar a los aficionados ávidos de lectura mis impresiones sobre la Suzuki GSF 600 Bandit. Pero como decía Tarantino en Pulp Fiction: No empecemos a chuparnos las p… todavía y…al turrón.

 

AL MEOLLO

La Suzuki Bandit ha sido una moto muy vendida, versión anterior de 400 cc aparte, estas 600 arrancan en 1995 con una receta ya por todos conocida: Indestructible motor SACS derivado de GSX-F 600 recortado en potencia, chasis de nueva factura y suspensiones y frenos de RF-600. Del 95 al 99 no varían demasiado y es la Bandit realmente más clásica aunque ya es complicado encontrar unidades de esas añadas en buen estado. El cambio más significativo viene a partir del año 2000 con cambios estéticos, nuevos carburadores, cuadro de relojes, un litro más de combustible y pinzas de freno de nueva factura. Hasta el 2005 en el que el cubicaje aumenta a los 650cc siguiendo con el motor SACS tampoco hay cambios dignos de mención.

Precioso SACS

En el 2007 viene la refrigeración por agua y la inyección electrónica. No soy amigo de estos datos en los que me puede bailar alguna cifra y siempre se puede recurrir a infinidad de webs que relatan con bastante exactitud todos los cambios año tras año en cualquier modelo de motocicleta pero, así, y por encima, la Suzuki Bandit 600 ha variado como describo.

El modelo que nos ocupa es del 2003 , creo que son más clásicas, y para mi gusto más bonitas los modelos anteriores al año 2000. La parte positiva es que todavía, aunque cada vez menos, se pueden encontrar unidades muy bien conservadas de los años 2003 al 2004.

 

Unos 208 kilos en seco no son moco de pavo precisamente y cuesta maniobrar en parado, la moto es grande y se siente pesada para ser una 600cc. Hay que tirar de estárter en un motor que tiene fama de frio. El modelo que nos ocupa, del que soy propietario se puede decir que es de serie. Hay algún accesorio que comentaré más adelante. Por tanto, con escape original el sonido es contenido, ideal si no te gusta llamar la atención. Tampoco la rumorosidad mecánica la encuentro elevada para no disponer de camisa de agua. Solo algún “clack” proveniente de la parte alta de la culata que, un mecánico bastante ducho en estos motores, me comenta que los árboles de levas pueden tener un pequeño juego y desplazarse longitudinalmente.

Si, anonadado me quedo con la afirmación pero no dudaría de un mecánico oficial Suzuki con 25 años de experiencia. Por suerte, aquí en Girona puedo llegar a las carreteras de curvas con relativa facilidad y cercanía, casi bordeando la ciudad. En la urbe, la Bandit no se mueve mal, el cambio es suave y una vez en marcha no se siente pesada, pero no es lo suyo.

CIUDAD

 Las revistas de la época la describen como una perfecta ciudadana…Me da a mí que, en aquel tiempo, el marketing se dejaba ver y ya empezaban, como se dice vulgarmente, a intentar “metérnosla doblada”. Más que nada porque soy de los que pienso que una moto de gran cubicaje no es apta para la ciudad. Si de motos de esa época hablamos, cualquier scooter de baja cilindrada es más adecuado para desplazamientos estrictamente urbanos y si hay alguna ronda que tomar a velocidades superiores, sigue habiendo scooters igualmente adecuados a tales menesteres. Yo he tenido un Piaggio Skipper 150cc dos tiempos que podía hacer perfectamente esos desplazamientos.

Una Suzuki Bandit por ciudad desprende calor de su motor. No deja de ser una moto voluminosa y peca de poca agilidad. Entre semáforo y semáforo cualquier scooter te arrancará las pegatinas solo con enroscar el puño del gas mientras tú vas engranando marchas. “Sin duda su hábitat natural”, si amiguitos, tal cual se podía leer esto en las pruebas de prensa escrita…Eso por no hablar de los retrovisores redondos de serie, bonitos, si, pero no se ve nada de nada. En las fotos podéis ver cómo han sido sustituidos por unos homologados, que al menos son dignos de tal nombre. También han sido sustituidas las manetas de freno y embrague por unas regulables made in china que cumplen bastante bien su función.

CARRETERA

Por tanto, hay que salir a carretera, que creo, es realmente es el hábitat natural de esta motocicleta. En el fondo no podemos hablar de un modelo polivalente pues al no disponer de carenado la faceta turística se ve condicionada. Hay, como todos sabéis, una versión con carenado superior. A la versión desnuda poco más se puede hacer que instalar la cúpula Puig de toda la vida. Si, es horrible, y más en azul, podía haber sido transparente pero ya venía de la anterior propietaria y es útil. Eso si, por encima de 120 por hora cansa bastante, pequeña cúpula incluida. Yo sin duda buscaría una con carenado superior a poco que se salga a carretera y ya no hablamos de algún tramo de autopista.

Si aumentas el ritmo no tardarás en comprometer frenos y suspensiones pero bueno, acabamos de salir a carretera, como digo, tanteo y ritmo tranquilo. Son unos 82 cv al embrague si no recuerdo mal. La GSX-F debía dar unos 92 y pecaba de tacto tosco debido a los Mikuni. Suzuki asegura que los Keihin capan la Bandit  pero la dulcifican y la verdad es que el tacto de motor es así, dulce. Por debajo de 3000 rpm hay poca moto. Si tienes manos la sacas a partir de 2500 rpm suavemente y sin rechistar hasta la 5ª marcha, en 6ª mejor por encima de 3000 rpm. Evidentemente no disponemos del par de los motores gordos SACS de 1200cc pero como dato pensad que en 6ª si dejas caer las revoluciones a esas 3000 rpm, la velocidad esta en torno a 60 kilómetros por hora de marcador, algo menos reales.


Puedes hacer una travesía limitada a 50 por hora en 6ª y abrir gas que la mot
o responde. Algo muy habitual en rutas por carretera al atravesar pueblos. Considero que es bastante elástica para ser un motor puntiagudo.El único escollo que veo, a ritmo tranquilo, son unas vibraciones a las estriberas y manillar a 5000 rpm. No me tachéis de finolis todavía, me explico: En 6ª a 4000 rpm circulamos a 80 por hora , en ocasiones velocidad insuficiente en algunos tramos de carretera nacional. En esa misma 6ª a 6000 rpm lo hacemos a 120 por hora, lo mismo pero al contrario, excesivo ritmo. En ambos casos el motor gira redondo pero misteriosamente pasando las 4000 rpm cuando la velocidad va hacia los 90 o 100 por hora, esta vez sí es velocidad adecuada para muchas nacionales, el motor nos obsequia con vibraciones de alta frecuencia molestas en estriberas y manillar.

Y me consta que es mal endémico del  modelo en cuestión. La primera Bandit que tuve, ya lo hacía. La compré con 6000 kmts en el marcador y la vendí con 18.000 kmts. Esta la he comprado con 18.000 kmts, por cierto, más rodada y con mejor tacto que la anterior, y también lo hace. No te molestes en bajar una marcha y rodar en 5ª a 6000 rpm, el motor sigue sin rodar redondo del todo. No encuentro una explicación lógica a esto que describo pero es así.

Ahora estarás pensando que a ritmo de papi me queda la mitad del cuentavueltas y razón tienes pero…¿Has visto bien esas pinzas tokico?, ¿esa horquilla y ese amortiguador trasero?. Vale, reconozco que soy lento, ya no me muevo en la zona alta de revoluciones. Mentalmente solo pongo el chip race en pista y hace mucho que no toco circuito. Por aquí solo hago, como me gusta decir: “vuelos de palomar” o sea, rutas cercanas. Abrimos gas por encima de 6000 rpm y estira bien hasta casi las 11.000 rpm pero me resulta estresante. Si me apuras, los cambios de dirección, pese a ser una moto pesada no representan un problema ya que la postura y ergonomía del piloto la considero muy buena.

A mencionar que, como se ve en las fotos, esta moto venía con un suplemento que retrasa y eleva un poco las estriberas de serie. Esto combinado con un poco de espumado extra en el asiento en la zona del piloto me ofrecen una postura a mi medida. Para los problemas lumbares lo mejor son estriberas altas y retrasadas, postura R, vaya, eso sí, te fastidias las cervicales pero no se puede tener todo.

El hándicap es que las suspensiones no acompañan cuando, por muy poco, se aumenta el ritmo. La horquilla peca de blanda y poco recorrido. Si os fijáis en las fotos se ve la brida negra que delata que usamos todo lo que da de sí la barra. El amortiguador trasero regulable en precarga de muelle va como un oficinista que al que se le amontona el trabajo. Se extiende y recupera después de un rizado y no puede asumir la siguiente ondulación de la carretera. Se des acompasa el ritmo con la horquilla pareciendo que cada uno funciona , valga la redundancia, a su ritmo. Y la moto da la sensación de retorcerse.

Pero es que lo bueno es que a velocidades de paseo y tranquilo, este conjunto funciona sin tacha y filtra bien todo lo que encuentra a su paso.Creo importante, como ya se menciona en otras pruebas de esta web, prestar atención a los neumáticos de factura moderna. Por suerte, y hasta cierto punto, pueden hacer algo de trabajo que las suspensiones y parte de ciclo no pueden y mejoran mucho este tipo de monturas con algún año a sus espaldas. Y llega la hora de frenar…

Si, llevo latiguillos metálicos, buen observador, pero ya sabes que el latiguillo no da tacto , únicamente retrasa la fatiga y no se expande como el de goma. Una vez más, los que saben de esto cantaban alabanzas del equipo de frenos de la RF600. Yo, sinceramente no lo veo. El tacto, para mi gusto es desastroso. Aprietas la maneta y simplemente la moto aminora la marcha. No hay una sensación proporcional entre presión a la maneta y deceleración. Casi prefiero el trasero. Que tampoco es un prodigio de tacto pero al menos ayuda mucho a meter la moto en curva, es mágico, un toquecito y para adentro.Comentando el tema de la frenada con Alf, me dice que es muy posible que la culpable sea la bomba. Si es así, cualquier bomba radial de deportiva que se pueda acoplar solventaría el problema por poco dinero aunque si no metemos mano a la horquilla de poco nos valdrá la mejoría en frenos.

Por esta zona geográfica, somos proclives a hacer rutas por el país vecino, Francia, lo tenemos a tiro de piedra y la verdad es que no es la primera Bandit que veo con un tren delantero acoplado de GSX-R. Tampoco es para tanto, entendámonos, te daban todo lo que ves por 5.999 euros. Creo que hubo una oferta a ese precio si no recuerdo mal. No hace falta liarse tanto. En vez del Akrapovic de turno creo infinitamente más necesario y mejor un amortiguador Hagon, el kit de muelles y aceite de la horquilla y la bomba de freno radial de R. Eso y un buen mantenimiento y seguro que la Bandit se convierte en otra moto y por no mucho dinero.

CONCLUSIONES

Entonces tenemos una moto que no es del todo adecuada para ciudad, que en carretera funciona con algún pero…, que, salvo versiones carenadas no es apta para turismo. Queda circuito, que tampoco es lo suyo. Al menos el pasajero va relativamente cómodo.

Yo me pregunto: ¿Cómo es posible que nos vendiesen, ya no ésta Bandit, si no en general todas las denominadas Naked como “la nueva vía”? Entrecomillo porque así rezaban literalmente los titulares de la época.

En fin, yo no pretendo estar en posesión de la verdad absoluta, ¡Sólo faltaría!, considero que me queda mucho por aprender y es posible que tú tengas una opinión diferente a la mía. En lo que sí que coincidiremos es que aquella frase que rezaba: no hay malas motos, hay malas compras, es verdad. Hay quien se compra lo que no necesita.

Ahora bien, ¿recomendaría la compra de una Suzuki Bandit 600? Pues sinceramente depende de alguna variable, a saber:

Si estás dispuesto a poner al día suspensiones y frenos, por suerte en este caso no nos arruinaremos. Haces poca ciudad. Te puede llevar puntualmente a trabajar algún día y hacer algún recado. Si disfrutas de las rutas de carretera a ritmo tranquilo o alegre si inviertes como recomiendo. Si quieres un motor duro y longevo con un mantenimiento contenido. Si te gusta la estética clásica del motor SACS de Suzuki. Y aquí lo más importante: Si los números 1200, 1300 o 1400 y las letras GSX o XJR ya no están rondando en tu cabeza, si, una GSF 600 Bandit puede ser para ti perfectamente. Mejor la versión con carenado superior.

Hay que tener en cuenta estado y precio de adquisición. La unidad que os traigo costó poco más de 2000 euros con 18.000 kmts y una única propietaria que fue rigurosa en su mantenimiento. Si se busca bien, se pueden encontrar motos en buen estado o,  con algo de mantenimiento pendiente que siempre podemos hacer nosotros mismos. Cualquier Naked de cilindrada elevada tendrá al menos más par, pero será más cara. Y las carreteras patrias que tenemos no están precisamente para correr.

 Los acabados, aunque hay algo de hierro, esas estriberas…, no me parecen malos y, salvo una tija que parece que “se pela”, (ver foto), no envejece mal si se ha cuidado bien. El extensor del guardabarros delantero, también chino, es barato y  protege algo de suciedad los bellos colores cromados de los colectores de escape. ¿Soy el único al que le gusta el escape de serie? El Top Case es tan indigno como práctico, pero no lo saco en las fotos, la parrilla dónde se asienta sirve para dejar el casco  y transportar algo con unos pulpos pero mejor una bolsa sobre depósito. La del Lidl de imanes va de perlas, seguro que muchos de vosotros la tenéis.

Para acabar puedo decir que la Suzuki GSF 600 Bandit no es ni mucho menos mala moto con todos los peros y defectos que la he encontrado. Como siempre, cada uno debe de ser consciente de si el producto se adapta a sus necesidades. En mi caso, y aunque siempre me ha gustado la gran cilindrada, la Bandit 600 por el momento cuadra con mi uso. Lo que nunca entenderé es la manera en que la prensa y los intereses comerciales nos metían por los ojos unas motocicletas que, a la práctica, estaban más limitadas que el segmento sport-turismo que no tuvieron reparos en matar. Una Honda CBR 600 F de la época, aunque con un precio ligeramente más elevado, hacía lo mismo que esta Suzuki y resolvía mejor una ruta de turismo por tener carenado, andaba mejor en curvas y hasta permitía alguna incursión en circuito. Eso sí, la estética cambia por completo y para gustos los colores. El incombustible SACS de Suzuki, luce en las Bandit con todo su esplendor en unas motos que, para mi gusto, siempre me han parecido de muy bella factura.

Nos vemos en la carretera¡¡¡

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5 comments on “Especial SUZUKI GSF 600 BANDIT. RECETAS CLÁSICAS”

  1. O.S Responder

    Buen y detallado articulo. Enhorabuena.
    Siempre me enamoro esta moto, pero leyendo las revistas de la epoca, a mi por lo menos en su dia no me engañaron, era la ultima en todo comparada con sus rivales, Hornet, Fazer y z750.. Es una moto barata justa de potencia, comoda, con estetica clasica, preciosa. No se busca una moto de este tipo por 6000 -efectivamente era lo que costaba- como el no va mas,-para eso te pillabas una 636 una R6 o una ya casi extinta CBRF, en aquel momento. Es mas aun a dia de hoy las motos de este tipo en el mercado salen con suspensiones baratas, y motores amansaos, todo en proporcion con su tiempo.

    • TeamMarmota Responder

      Gracias
      Y sí, será menos potente que Hornet o Z750, pero las suspensiones son mucho mejores que estas 2. Y la verdad, prefiero buenas suspensiones a 20 CV
      Saludos

  2. floressa Responder

    Hola ,si te cansas de ella ,te la compro,estoy buscando una carburada ,con pocos km.

  3. Alberticu Responder

    Hola floressa, por el momento esta suzuki bandit 600 se queda en casa, lastima de no ser la versión S por el carenado pero el estado ya se ve en las fotos. Habrá que mejorar esas suspensiones pero para mi uso suficiente.
    Tengo curiosidad por ver la prueba de la z750, un horror de moto en todo para mi gusto.

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