J.C.

Acostumbrado a la Yamaha FJ 1200, la primera impresión que te llevas al montar en la VFR es que te han puesto un cojín en el culo y te han acercado las manos, que traducido en palabras técnicas sería: asiento elevado y semimanillares cercanos entre si, con posición estrecha entre puños. Se añade a esto el reducido ángulo de giro, el elevado peso de la moto, y su alto centro de gravedad por el motor en V, y las maniobras en parado montado en ella son delicadas, y más si lo tienes que hacer saliendo del asfalto de una carretera estrecha para entrar en zona de tierra y piedras para dar la vuelta, como tuve que hacer repetidas veces para sacar las fotos de este reportaje.

Hay detalles que hacen notar que el mejor fabricante en la década de los 80-90 en terminaciones y acabados era Honda. Para ser una moto del 93, aunque con pocos kilómetros (53 mil), ha llevado muy bien los años y se nota en el aspecto general. Suspensión correcta detrás y blandita en horquilla, que me obliga a apretar el reglaje de los muelles al máximo ya de entrada, pero sin posibilidad de regular el hidráulico, por carecer de esta opción la VFR; una pena. De todas formas, con un correcto mantenimiento de horquilla, cambiando el aceite en su momento, e incluso con un SAE un poco más denso, la cosa cambiaría bastante.

Sorprende que arranque tan bien a la primera, dejando oír el característico sonido del motor en V ronroneando muy suave y redondito. Muy buena impresión.

Una vez en marcha y mientras se va calentando el motor, se nota que el carenado cubre lo justito; vista la VFR desde lejos, hubiera jurado que cubría mejor, pero no es así. La cabeza con su casco entero queda expuesta al antojo del viento, dejando también algo desprotegidos hombros, rodillas y pies. Una ruta de más de 400 kms. a ritmo moderado, y cuello y trapecios se resienten, fijo. Así que, o desarrollamos cuello de toro o terminamos la jornada doloridos y con cuello-cisne. Mejor tomárselo con calma y lanzarse a una ruta más corta, o bajar el ritmo.

Más cosas. Debido a una utilización ligera, de paseo, al poco mantenimiento, y a la presencia de los latiguillos originales, la frenada es prácticamente inexistente y tengo que apretar la maneta repetidas veces en frenadas forzadas para limpiar discos y pastillas, y conseguir así detener la moto con ciertas garantías. Se nos olvida, o no sabemos, que para que una moto frene de verdad ante una emergencia, hay que usar los frenos sin miedo con regularidad para que se mantengan en óptimas condiciones. Los frenos están para usarlos, y su mantenimiento y uso correcto garantizan una frenada en condiciones. Ya con una respuesta decente, esta VFR tiene un tacto de freno de los que van con retardo: aprietas la maneta y los frenos se activan para ir a más por si solos. Es decir, que se pueden dosificar pero tienen algo de vida propia; no es de los que administras a voluntad con la mano. Una vez acostumbrado te haces a ellos, pero no son brillantes. El freno trasero, pues anecdótico.

Con el motor caliente y hecho a la postura de la moto, voy probando un motor que estira suave y progresivo desde abajo; incluso en sexta, que en un principio me había parecido insulsa e innecesaria. Tiene potencia suficiente para un ritmo normal, vibra, y como tiene seis marchas, a veces cuando exiges un poco más no sabes cuál llevas engranada obligándote a mover el pie arriba y abajo buscando la más apropiada. ¿Y qué es lo que pasa cuando retuerces el puño esperando una patada de potencia?, que lo que sientes no es otra cosa que potencia entrando con jeringuilla, dosificada y poco a poco. No es de sensaciones fuertes y excitantes, no. El tan aclamado par de los motores en V la verdad es que no es para tanto. Un motor gordo de 1000 es muy superior en toda la gama a este motor en V. Sus competidoras deportivas de la época, la YZF o la ZXR tienen más par. Incluso una GSXF 750 o una FZ 750 estiran más desde abajo. Realmente, para una conducción un poco deportiva, a la VFR 750 le falta potencia.

A pesar de tener la horquilla blandita, la suspensión es suave y progresiva, y junto con el chasis y el rígido basculante trasero, la VFR es una moto equilibrada y estable. ¡Dice mucho de un amortiguador con 20 años! Tiene muy buen aplomo y eso da confianza cuando el ritmo aumenta. Muy fácil de llevar.

Si vas a comprarte este modelo, aparte de los puntos habituales hay dos cosas claves por su coste: la pieza central del escape, que se corroe y es carísima de sustituir; y que esté hecho el reglaje de válvulas, caro por la complicación y poca accesibilidad del motor en V. A Observar el cableado, que coge mucho calor, se seca y estropea. Y también por calor es importante cambiar el regulador a un lugar más refrigerado. Por lo demás, es una moto robusta, y en el caso específico de la moto probada, su distribución por engranajes asegura nulos problemas de tensores o cadenas de distribución, como en otros modelos de Honda.

Para los manitas, destacar que los kits de carburación, escapes o demás no mejoran nada la entrega de potencia de la moto: el motor, aunque igual que el de la RC 30, tiene culatas diferentes y no se mejora la respuesta. Así que mejor reservar el dinero para latiguillos de frenos, una buena puesta a punto y neumáticos modernos.

Alf

Siempre me ha gustado estéticamente la VFR porque en todos sus modelos es una moto elegante, bien terminada y muy bonita. El problema es su motor: complicada mecánica de difícil acceso para potencia muy modestita… ni al nivel de una CBR 600. ¿Para qué tanto despliegue tecnológico en un motor que luego no anda nada?.

Pensando además cosas como por ejemplo que para sacar los colectores traseros hay que descolgar el motor del chasis se me ponen los pelos como escarpias. ¡Vale!, eso no se cambia a menudo. Pero, ¿y un reglaje de válvulas?; la mano de obra será el doble que en una moto normal, además de las juntas. Y Honda lo recomienda cada 24.000 kms.

De suspensiones, chasis y frenos va muy bien… pero por eso, porque su potencia es muy cortita. Cualquier moto de las que dicen que tiene problemas de estabilidad no se mueve casi nada si su potencia es casi la mitad de lo declarado, ¿no?. No, definitivamente no es mi moto.

VFR750

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27 comments on “Probando VFR 750F 90-93”

  1. Anónimo Responder

    Lo primero que debía saber este probador, es que el motor tiene 100 CV…Por supuesto que un motor 1.000 cc tendría más patada, y un 1.500 cc mucho más…

    • Alf Responder

      Querido compañero motero:
      Siento que te disguste la prueba. Nosotros probamos las motos como son, y como no nos debemos a nadie, las ponemos tal cual, sin engañar a nadie.
      Creo que lo primero que deberías hacer es meter tu VFR en banco, si como parece tienes una. Si da más de 60 CV. reales a la rueda te invitamos a una ronda. Los 100 CV., además de ser de catálogo, son medidos con el motor fuera del chasis, casi sin aceite, con el embrague desmontado y por supuesto sin pérdidas de trasmisión o disipación de calor. Y eso, ni 100.
      Prueba otras 750 de la época que declaraban 100 CV., como una GSXF 750 o una FZ 750, por ejemplo. Nada que ver. Y no hace falta que sea una 750: una ZZR 600 o una CBR 600 de los mismos años aplastan a la Honda en prestaciones puras. Y ninguna da 100 CV. reales a la rueda.

      • Alf Responder

        De todas formas: es una moto fenomenal, que debido a sus escasas prestaciones tiene una durabilidad y una robustez estupendas, y su terminación es muy buena. Pero tanta complicación técnica para tan poca chicha, sobre todo para el mecánico casero, pues como que no me merece la pena personalmente: de mantenimiento sale carísima si se hace como se debe, con sus reglajes de válvulas cada 24.000 Kms. Y cuando pagas la factura astronómica un par de veces si no te lo haces en casa, te planteas otras motos, la verdad.
        O no le haces los reglajes, claro, cosa muy habitual. Pero entonces anda menos aún y tarde o temprano cascará. V’ss

      • Albert Responder

        Creo que lo primero que deberías hacer es meter tu VFR en banco, si como parece tienes una. Si da más de 60 CV. reales a la rueda te invitamos a una ronda. Los 100 CV., además de ser de catálogo, son medidos con el motor fuera del chasis, casi sin aceite, con el embrague desmontado y por supuesto sin pérdidas de trasmisión o disipación de calor. Y eso, ni 100.
        Prueba otras 750 de la época que declaraban 100 CV., como una GSXF 750 o una FZ 750, por ejemplo. Nada que ver. Y no hace falta que sea una 750: una ZZR 600 o una CBR 600 de los mismos años aplastan a la Honda en prestaciones puras. Y ninguna da 100 CV. reales a la rueda.

        No se que moto has probado es increíble lo que estas asegurando. Pareces de estos periodistas que cobras mas de un modelo que de otro y hablas según te paguen.

        • Osantamaria Responder

          Es algo muy extraño lo que dices de la entrega de potencia potencia, tengo una rc36 como la de vuestro artículo y habiendo llevado CBR600 y ZZR600 te puedo asegurar que te equivocas o la rc36 que habéis probado tenía algún problema, porque el empuje desde abajo con respecto a las seiscientos es mucho mayor, comprobado por mi y por los propietarios de dichas 600. En el tema suspensiones y frenos estoy de acuerdo contigo, pero es una moto más rutera que deportiva.

          • Alf Responder

            Hola

            Creo que los palos que nos han dado por esta prueba van a batir el récord del mundo, jajaja, y no solo han sido escritos, sino muchos de palabra

            En el fondo es una buena señal y dice mucho: los propietarios estáis absolutamente enamorados.

            Pero hay gente a la que el amor no ciega: hablaba hace unos días con un propietario que ha tenido todas las VFR. Y estaba absolutamente de acuerdo. Es un PILOTO que las ha metido en circuito y las ha hecho de todo. Y aunque dice lo mismo, que no andan mucho, la fiabilidad, terminación, comodidad y belleza de la moto le compensan hasta el punto de que retocando suspensiones sólo en circuito hace muy buenos tiempos

            Creo que al final éste es el tema de fondo: ¿por qué muchos propietarios de esta moto os quejáis de que decimos que no anda mucho, que es una realidad objetiva, en vez de resaltar todo lo demás?. Un mundo plagado de coches, rádares y baches como está hacen igual de rápida casi a esta moto que a una M!. Y más cómoda

            Y saliendo en 6ª a 40 km/h de acuerdo que la VFR tiene más empuje que las que mencionas, sobre todo que la ZZR, con motor muy puntiagudo. Pero nada más respecto a la CBR

            Saludos y Gracias

  2. VFR Responder

    Escasas prestaciones?, con la mía he fundido unos cuantos radares. Una cosa es que el motor no tenga el punch de un 4 en línea, pero para un 4 cilindros de tres cuartos de litro de la época la potencia era más que correcta. Las velocidades que alcanza este modelo con todo de serie están por encima de los 240 reales. No se debe confundir sensaciones con prestaciones reales. Va muy suave y es progresiva, casi eléctrica y parece que no corra, pero CBRs 600 de la época que dices que la superan en realidad ni la huelen. No sé que unidad probaste, pero de lo que comentas lo único que me cuadra es lo de la horquilla blanda.

    • TeamMarmota Responder

      Sí, escasas. No anda lo que una GPX o una FZ de la época ni de casualidad. Y mucho menos que una CBR. Además, sólo hay que mirar tiempos en un circuito y cuántas VFR han pisado uno o siguen en uno, y mirar las CBR. Seguro que las eligen porque andan menos, no?
      Y las sensaciones, por su progresividad y par, son mayores que las prestaciones.
      Por otro lado, la prueba es la de la VFR del 90-93, la más pesada, torpe y menos potente. Las VFR del 88-89 son tan potentes como la FZ de la época y además las más potentes de toda la saga. Y el bajo peso y el diseño compacto de la 94 en adelante la hacen una moto genial a pesar de que la potencia es la misma que el modelo 90-93

      • David Responder

        Buenas, por lo que dices, o a la moto le ocurría algo, o no la has probado en condiciones. Puedes mirar los tiempos que hace de serie en un 0-200, menores de 13 segundos, lo que me parece más que correcto. Te doy la razón en la complicación de muchos de sus componentes, ya que tengo una, pero lo del circuito es una auténtica tontería, ya que por tarados de la suspensiones, postura y varias decenas de kilos de diferencia, no tiene sentido que sea mejor en circuito que una cbr. Sin embargo, te invito a que investigues el motor que lleva la RC30(VFR750R), ya que es el mismo pero potenciado, dando más prestaciones a costa de renunciar a la tremenda fiabilidad de a VFR750F.
        Un saludo.

        • TeamMarmota Responder

          Gracias por tus comentarios.
          El motor RC30 es el mismo básicamente, pero la principal diferencia son las culatas. Y la RC 30 da unos 90 CV de serie, así que la VFR responde a unos 60-70, coherentemente con su falta de prestaciones y a lo visto en banco personalmente
          De todas formas anda suficiente, y más con las carreteras, sus baches, la DGT y demás “fauna”
          Saludos

  3. carlos Responder

    Hay paladares y paladares, aunque creo q mascabas chicle de regaliz mientras rodabas con una casi obra de arte…

    • TeamMarmota Responder

      Hola Carlos
      Prueba otras motos. El paladar no se hace comiendo lo mismo todos los días sin probar otras cosas porque parecen raras o peor, porque sí y ya está. Muy típico de este país el no probar comida en el extranjero porque decimos que la paella es lo mejor del mundo. Y sí, está rica, pero en la variedad está el gusto
      Saludos

    • JC Responder

      Oye, pues yo sí que mascaba el de regaliz, era el que más compraba cuando salió al mercado, rico, rico…Y el de plátano no estaba nada mal. Vamos Carlos, que la VFR 750 es bonita y mola, pero no es tan perfecta. Y como toda obra de arte moderno, depende de la visión del observador 😉

  4. Albert Responder

    Creo que el modelo que probaste estaba en mal estado. Tengo una VFR del año 92, una Suzuki Gsxr 1100 del 90 y una Kawasaki ZXR del 90 también, lo digo, porque soy un poco conocedor de las sensaciones de las motos de los 90. Lo que has comentado que la moto no tiene chicha es totalmente falso, carenado justo??? depende en que lo compares, si lo haces con una goldwing te daría la razón. Dides que más de 400Km te duele el cuello, no se la edad que tienes, pero yo con 49, 300Km es lo que hago para ir a desayunar con ella los fines de semana, incluso hice la Rider 1000 hace dos años con ella y perfecto. Los frenos, coméntale al propietario de la prueba que los revise y bien, porque tiene una frenada muy correcta, incluso comentas el freno trasero que es inexistente, yo he tenido un par de sustos que la he clavado de atrás…….. dices que vibra…….. definitivamente no has probado una unidad en condiciones y me lo confirmas cuando dices que le cuesta recuperar, es totalmente falso incluso tiene muchos más bajos que la ZXR 750 H2……..en fin no estoy nada de acuerdo con este articulo

  5. Alf Responder

    Hola Albert
    Primero de todo, gracias por exponer tu desacuerdo tan bien y tan educadamente.

    He probado VFRs de todos los años y las he visto en banco. Y para empezar, p.ej., la RC 30 de serie, que es un VFR preparado, da unos 91. Así que 100 como que imposible, además en una moto que da igual que intentes potenciarla porque la restringe la culata y primero de todo habría que ponerle culata de RC30, algo absurdo
    Me gusta el motor de la segunda serie, 88-89, porque es el más potente, y la última de carburadores porque el equilibrio peso/prestaciones/suspensiones/tacto/terminación es casi mágico. Pero de la serie más popular, la 90-93, no me retracto una coma. No andan, pesan mucho y frenan mal si andas un poco con ellas. Una CBR la aplasta en todo, sin más. Hombre, llevando pasajero no, pero no es el caso, jeje
    Claro que tiene más bajos que una ZXR H2, moto sin bajos. Pero ponla lado a lado de una GSXF 750. O peor, de una Fazer 600 de carburadores
    ¿Cobrar?: no, hacemos ésto como hobby. Te aseguro que no escribiría nada de la Honda así si Honda Motor Co. tuviera que dejarme motos de pruebas o me pagase. La prueba es que no tenemos por qué gustar a todo el mundo, como de hecho no te gustó esta prueba.
    ¿De verdad quieres que escribamos maravillas de tu moto sólo por ser tu moto?.

    Creo que debemos saber lo que llevamos debajo. Que no es óbice para que estemos enamorados y nos guste. No todos pedimos lo mismo ni usamos el vehículo igual, y en el cómputo global por eso nos debemos decantar por una moto u otra.

    Y una opinión personal: de las 3 que tienes, por balance general, facilidad de conducción, estabilidad… me quedaría también con la VFR para ir deprisa en carretera… pero me compraría la GSXR 1100 que es bastante más delicada de puesta a punto. Cada uno es cada uno.

    ¡Bonito garaje!

    Un saludo

  6. Albert Responder

    No, tranquilo, no me importa que se diga de una cosa que tengo sea mala si lo tengo es porque me encanta y me gusta, tengo suficiente carácter como tener lo que quiero sudandomela la opinión de los demás, te vuelvo a repetir que este año haré 49 años y respeto las opiniones reales, no las pelotas fuera o las opiniones con prejuicios personales, creo que si intentas hacer una pagina dedicado a pruebas de motos clásicas, tendrías que contrastar más tus opiniones personales ya que te saldría una opinión más acercada a la realidad (personalmente no me gusta los garbanzos y no puedo decir que los garbanzos del bar Tío pepe son una mierda, no podría ser objetivo porque los detesto) . Lo que has dichode esta moto no siento identificado para nada con una VFR RC36 en ningún de los aspectos que has comentado, porque también has dicho que la autonomía es buena y no estoy de acuerdo, con 200km ya puedes buscar una gasolinera. Si me comparas la VFR RC 36 con una moto del 2017 de las mismas características seguramente tienes razón, también te diré que las motos RRRRRR de hoy en día, mi mujer que no le gustan las motos, las sabría llevar y encima rápido con todas las ayudas que llevan.
    No puedo valorar tus opiniones de las otras dos motos que tengo , porque de la Kawa, dices que es muy buena, nada más y de la 1100 no he encontrado nada.

    • Alf Responder

      2 cosas: yo soy el de la prueba de abajo 🙂
      Nohe comentado que sea mala, porque no lo es. Repito aquí que la valoración de una moto es en relación a la competencia, y el listón está muy alto. Porque es una buena moto. Y yo la prefiero antes que cualquier RR moderna por postura, la verdad, y porque cada moto es para lo que es y una VFR es una moto de carretera pura y dura, y una RR moderna es de circuito.
      Ya llegarán las pruebas de la H2 y de la GSXR 1100, pero tienes una orientación en la valoración que hacemos en otro artículo sobre las marcas y sus motos.
      El problema fundamental de la H2 para mi es su rigidez extrema, no apropiada para carretera, la verdad, además que una vez que los carburadores envejecen o los reformas integralmente o ya no va fina jamás
      La GSXR 1100 es un monstruito. ¡Vaya motoraco!. El problema es poner chasis y suspensiones a punto para ese cohete, aunque con la del 90 ya se podía más o menos hacer que fuera bien. Y a diferencia de la Exup, más fácil en este aspecto, la calidad de los componentes permite que haya envejecido muy bien, y como puede aprovechar neumáticos modernos los resultados pueden ser muy buenos
      Lo dicho, disfruta de tu garaje
      Saludos y gracias

  7. Fernando Responder

    Hola buenas estoy pensando en pillarme una. Pero la 800 del 98-01 la primera de inyección. Esa tiene los mismos problemas? Entiendo que si por que el motor es el mismo pero subido de cilindrada. Merece le pena más. Una cbr 600f entonces? Aunque tenga sus problemas de tensor de distribución ? O una cbr 900 rr Es que estoy con la duda y aunque el mantenimiento se lo vaya a hacer yo , el tema reglajes de válvulas en esta moto lo veo complicado.

    • Alf Responder

      Hola, Fernando

      Yo descartaría la VFR 800 la primera. La inyección, que además da coceos en baja muy desagradables, suponen 80 euros al menos solo por conectarte el ordenador en Honda. Pesadota y el V-Tec es una porquería que te quita los bajos y te entra en medio de la curva
      El segundo planteamiento, de cuál VFR, claramente la 94-96. Lee la prueba en las mejores, sección Técnica de este blog y lo que opinamos

      Ahora, claro, entra el tema de las válvulas y la complejidad. Ayer mismo me ofrecieron una VFR del 96 y me tentó, por 1200 euros además. Pero el reglaje supone un finde de llegar a las válvulas, otro de cambiar pastillas y otro de montar todo. ¡Paso!, a mi me gusta montar en moto. La mecánica no, es sólo un medio de disfrutar de mis motos.

      La verdad es que es cada 24.000 km., pero claro, ¡vaya petardo! (o ruina en un taller)

      ¿La 600 o la 900?. La verdad es que la 600 hace todo lo de la 900 pero más cómodo y relajado. Hace poco volví a coger otra 929 y sí, motoraco, pero al cabo del rato empecé a pensar: “¿qué hago yo en esta postura ridícula?”… pero depende de tus prioridades. Si quieres R porque sea R, echa un look a la GSXR 750. Es más equilibrada, más cómoda y casi igual de potente

      Es mi punto de vista, claro, y es muy subjetivo y me vale a mi y quizá no a ti, pero si te sirve, genial

      Saludos

  8. Fernando Responder

    Buenas alf gracias por el comentario. Pero no me refiero a la 800 vtec. Me refiero a la primera 800 de inyección la del año 98 que no llevaba el vtec y venía aún con cascada de engranajes en la distribución. Que si sabes algo de ella. Tengo entendido de que no dan mal resultado. Saludos

    • TeamMarmota Responder

      No me expliqué, perdona
      El ppal problema es lo pesadota que es, sobre todo en parado y a baja velocidad, y esos coceos en baja
      Además creo que dieron problemas de electrónica. Más aún 18 años después. Pîensa una cosa, exagerando: un seat 600 con 50 años no va a dar problemas de electrónica. Un coche de 18…¿pones la mano en el fuego?
      La VFR 750 última es mejor. Prueba una
      Saludos

  9. Victor Responder

    Soy propietario de una 96, y solo matizar que en banco de potencia, de serie, 55.000km, con solo una cola de escape Leovinci, da 101cv . Después de carburarla, bujías de iridio y filtro de espuma, 110cv, si me das un email, te paso los datos del banco y de paso me invitas a esa ronda. Ni las 600 de hoy en día me pillan en recta en el circuito, pero en curvas me penaliza el peso, tarados y la edad (de la moto y la mía)
    En cuanto a suspensiones, es verdad que iba justita, lo solucione con un Ollins de 3 vías atrás y con muelles, aceite y un buen reglaje delante. Ahora es una delicia conducirla
    Frenos, justitos pero suficientes, unas buenas pastillas y liquido fresquito y no necesita más.
    Agradecerte el interés por esta joyita (si, soy un enamorado de este modelo desde la primera VF750 que tuve, pasando por VFR 86, 88 y 91)

    • TeamMarmota Responder

      Hola, Victor

      La obsesión por la potencia da un poco igual, aunque parece que es como lo del tamaño, que sí importa 🙂
      Me explico: ¿de qué valen 190 cv si tienes electrónica que no te deja aplicarlo al suelo?. Para presumir y poco más. Tu moto deja a muchas atrás en circuito por suspensiones y por el indio que va encima del caballo (que es lo que más mérito tiene), no por potencia

      101 cv a la rueda son mínimo 120 a la salida del cambio. Y las medidas de Honda, 105, son con el motor fuera de la moto, con aceite al mínimo y sin embrague. Así que ni que decir que esos 110 corresponderían a unos imposibles 130 cv mínimo. O tu moto es la mejor del planeta, que no digo que no pueda ser, o te han “colado” un motor preparado de RC30 (lo dudo, te bebería aceite además) o el banco no tiene los valores de corrección implementados con el objetivo de tener felices a los clientes con eso del tamaño 😉

      Un saludo y sigue dando cera a los nenes de las RR. Y lo de la ronda está hecho de cualquier manera 😉

  10. javier poveda Responder

    Sólo quisiera hacer un comentario sobre el punto relacionado con la potencia. Si bien es cierto que la declarada es de 100CV, otra muy distinta es la potencia a la rueda. A tal efecto me permito mencionar lo que 2 revistas americanas han medido para este modelo. Quisiera mencionar antes la diferencia entre HP y BHP. HP son los caballos medidos con un dinamómetro en el volante de inercia (flywheel) mientras que BHP son los caballos del motor sin ningún tipo de pérdida producto de la caja, alternador, bomba de agua, etc.

    Revista Cycle mayo 1990: 79.2 BHP (corrected rear wheel horspower) @ 9.500 rpm
    Revista Cycle World abril 1992: 98.2 BHP @ 10.000 rpm

    En el caso de la medición de la revista Cycle, deben haber medido los BHP y “traducido” a HP en base a algún tipo de formulación para estimar la potencia a la rueda.

    Adicionalmente les anexo un link (http://pages.cs.wisc.edu/~john/vfr/history.html) y en el cual mencionan que la potencia del modelo 90-93 es de 94 HP a 10.500 rpm (sospecho que deben ser BHP).

    Quedo a la orden para enviarles ambos artículos por email al que lo desee. Demás está decir que tengo una modelo 93, de allí mi interés e investigación sobre el tema. Por tal motivo coincido con la persona que sugiere que el modelo probado no estaba en condiciones “normales”, de allí la percepción de baja potencia por parte de Alf.

    Saludos a todos

    • Alf Responder

      Muchas gracias por el enlace

      Lo único que puedo decir es que no he probado sólo una. Es una moto que va muy bien, pero realmente le falta motor, como queda explicado más arriba. Su motor es simplemente el de la RC30 (¡y nada menos!) hecho más fiable con materiales más pesados, 3 segmentos en vez de dos para que no beba aceite, y limitado por las toberas de la culata

      Prometo escribir otra prueba en cuanto pille otra. Pero tiene que ser una en buen estado, no una que ni siquiera le hagan reglaje de válvulas, para evitar que tenga menos potencia. Queda emplazada

      Gracias otra vez. Saludos

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