“Lo nuevo es mejor”. Este pretendido axioma de los medios de comunicación y probadores de motos va a ser puesto a prueba en esta comparativa. Leemos en los mass-media que cada evolución, hasta de la misma moto, es más ligera, potente, ágil, mejor… ¡Vamos, que la que compraste el año pasado y te creías que era la reina de las superbikes, va y resulta que es una basura desfasada, lenta, pesada, torpe y obsoleta!. ¡JA!

Vamos a comparar 3 generaciones de las motos tope de gama de Kawasaki durante los 80 y 90 y ver si es correcto lo que nos vendían y aseguraban esos probadores, o es sólo propaganda dictada por marcas y anunciantes todopoderosos a los que debían los garbanzos.

Miramos algunos datos de fichas técnicas para ambientarnos, aunque aquí no somos muy dados a ellas, primero porque los fabricantes mienten o faltan a la verdad con datos absurdos, (p.ej., el peso en vacío es sin ningún líquido, sin baterías, sin aire en las ruedas o la potencia es el motor sacado en un banco con un acoplador de par y sin limitadores electrónicos), y segundo, porque ¿qué sentido tienen hoy día las prestaciones que ponemos?, ¿de verdad vamos a elegir moto porque ande 299 en vez de 256 km/h? (Hayabusa excluída, jejej)

Metemos la actual ZZR 1400 para que nos sirva de referencia

GPZ1000RX      ZX10       ZZR1100    ZZR1400

     238 kg           222 kg         228 kg        230 kg

     267 kg           252 kg         256 kg        264 kg

     256 km/h   268 km/h   285 km/h   299 km/h (limitada)

Además, comparamos estas tres motos entre sí en exclusiva, no con ninguna más, aunque al final establezcamos alguna referencia con motos de su estilo. Está claro que van a un mismo cliente: alguien enamorado de cualquiera de ellas, que quiere una Kawasaki, que sabe perfectamente que una buena 600 de su misma época la humilla irremisiblemente en curvas y que ya no es como en su día, que quiere comprar la más rápida, porque sabe perfectamente que ya no lo son, y que además no le importa a nadie esa velocidad en este mundo plagado de restricciones.

Pero sí importa cómo van, que tal se mueven en curvas, sin son utilizables o no, o si son unos trastos inconducibles, misiles con el ojo sólo puesto en las prestaciones, y por tanto, un misil es bastante poco guiable una vez lanzado. O peor, es “inteligente” y piensa por sí mismo, independientemente de lo que quieras hacer tú.

GPZ 1000 RX: la superNinja… ¿superfiasco?

La pobre desde su presentación estaba gafada: en todas las revistas serias del mundo se publicó que los probadores se habían caído con ellas a puñados en el circuito de su estreno, mientras que no había habido caídas ni problemas con su predecesora, la GPZ 900, la auténtica Ninja

Pintada como otro fiasco de Kawa, la GPX 750… ¿o tampoco lo era?

Así que en vez de en teoría tener una moto mejor a la venta, Kawasaki se encontró que todo el mundo opinaba que la moto era muchísimo peor que su antecesora, la 900, aun sin llegar a arrancar una. Sí, andaba más, pero era una vaca que iba peor, poco más o menos era el pensamiento universal, y Kawasaki siguió vendiendo las 900 mientras que esta moto estuvo 2 años a la venta y pasó sin pena ni gloria.

Esta prueba entonces parece breve: esta moto es una patata, la 900 era mejor, no te la compres y pasemos a la siguiente, que sí es otra moto.

Pues no. Y no es por llevar la contraria. Las impresiones de aquel día de su presentación debieron ser correctas, ya veremos a lo largo de la prueba el porqué. Pero hoy día, esto no es así: la GPZ 1000 RX es MUCHO MEJOR MOTO que la 900. Y voy a justificar este juicio.

Empecemos con el motor: más potente que el anterior, con más bajos, más suave y eléctrico, con empuje constante, sin vacíos, poderoso y con una estirada no tan brillante no porque no lo sea, sino porque al tener tanta pegada abajo, parece menor. Además, más difícil de estirar que la 900 precisamente porque anda muchísimo más. Quizá no haya tanta distancia en las mediciones habituales, pero lado a lado en carretera este motor es fabuloso y enormemente superior al 900. Con pegada desde abajo hasta la raya roja.

Y no tiene los problemas de sobrecalentamiento del 900 que acaba casi siempre en costosas averías de junta de culata, a menos que andemos cambiando radiador y ventiladores para curarnos en salud, que vaya incordio.

El chasis de esta 1000 es infinitamente mejor que el de la 900, de concepción antigua. Mientras que el de la “pequeña” es un anticuado monoviga de geometrías muy conservadoras y pipa alta, el de la mayor es un chasis moderno que abraza al motor y que aguanta su potencia y lo que le eches, aunque tampoco de geometrías muy agresivas, pero que hace que la moto se sienta “moderna” al montarse en ella y llevarla, cosa que no pasa con la Ninja 900: se siente antigua y de su época, caída de atrás, levantada de pipa, con un depósito largo y estrecho y en general, sintiéndose larga y estrecha toda ella. Cosa que en la 1000 no sucede.

La moto se nota pesada de dirección a baja velocidad, por el balón delantero de 16” gordote y de perfil alto, además de que su manillar es un poco estrecho (no tanto como el de la 900), aunque parece que se puede cambiar por el de otras Kawas y la moto mejora enormemente. Además, el peso está alto, lo que le da mayor sensación de volumen, pero es por su alto centro de gravedad.

Por comparar con la actual ZZR 1400: ésta se siente masiva desde que la ves. Y lo es: es como llevar un camión. Sí, con el confort de un camión, pero un camión al fin y al cabo. Así que actualicemos sensaciones: la GPZ 1000 RX no es tan gordota y al lado de la 1400 es pequeña, ágil y deportiva. La 1400 se siente muy suave al llevarla, pero como llevando una GPZ con remolque detrás.

Las suspensiones son un poco crudas pero no son malas. Infinitamente mejores que las de la 900, exceptuando sólo la horquilla de la última versión de la Ninja, tomada de la Tomcat.

Delante nos encontramos con una horquilla asistida por aire con antihundimiento electrónico AVDS y detrás con un amortiguador asistido por aire con regulación de rebote de hidráulico además.

No me gustan los sistemas asistidos por aire: cuando se calienta la suspensión, cambia su comportamiento bastante, afectando la presión además al aceite en su interior y, por tanto, al comportamiento del hidráulico en compresión y en extensión. Pero en esta moto no van mal, ayudadas además por los balones de perfil alto que son los rodapios que lleva. De todas formas, con un buen amortiguador YSS, la moto mejoraría infinito por no mucho dinero. Y si es regulable en altura, mejor.

Sí es cierto que la horquilla produce vibraciones al frenar fuerte y que el antihundimiento es ineficaz e inútil, pero reduciendo el SAE del aceite de horquilla a un 5 o 7,5, mejor que el habitual 10 w en esta horquilla, con unos buenos muelles Hagon, pasando del aire y dejando el AVDS  en mínimo, la horquilla mejora muchísimo y desaparecen esas molestas vibraciones que pueden llegar a confundirse con rodamientos en mal estado o con discos alabeados.

Ya que estamos en frenos, hay que usar pastillas bien blanditas, porque los discos se alabean y estropean rápido. Estos frenos de doble piston no tienen el tacto de sus sucesoras, de cuatro pistones más ligeros, mejores y de más sensibilidad con incluso más potencia, pero la moto frena muy bien. Eso, con menos tacto, pero no está escasa de frenos para las prestaciones estratosféricas de esta moto. Y mejorando la horquilla van mejor aún.

La pérdida de los 2 escapes originales no es ninguna mejora: la moto va peor

Así que nos encontarmos con una moto con un excelente motor y un chasis moderno, aceptables suspensiones, buenos frenos, con una cómoda y buena postura en ella para el piloto, instrumental completo, con de todo lo necesario ¡incluído un voltímetro! (menos reloj), con caballete, asa para el pasajero ¡ajustable!… parece una buena moto para todo, rapidísima, excelente para viajes a todo trapo (aunque para el pasajero no haya mucho sitio)… ¿por qué su mala fama?, ¿por qué se consideraba mejor a la 900?

He probado una GPZ 1000 RX con neumáticos radiales modernos. Y aquí está la explicación y quizá su talón de aquiles. En el momento de su presentación, 1.986, directamente no existían estos neumáticos. Bueno, sí, el Pirelli MP7, pero era bastante malo, y en muy pocas medidas disponibles. La 900 estaba diseñada con llantas estrechas para neumáticos de su época, diagonales, y por eso iba mejor. El chasis y motor de la 1000 directamente son un peligro con los balones que lleva esta moto y neumáticos diagonales de la época, 120/80/16 y 150/80/16, que imagino que flexaban tanto en frenada el delantero como al dar gas el trasero sólo con estar apoyada la moto en ellos.

Y aquí tenemos el problema de esta moto: las medidas de sus neumáticos. No porque tenga llanta de 16”. Ni por el ancho. No comparto las críticas a las motos con llantas de 16” delanteras. Lo que pasa con ellas es que en cuanto la rueda pierde un poco su perfil, por gastarse por el centro o los lados si haces mucha curva, la agilidad, manejabilidad y rapidez de la llanta de 16” que tumba con insinuarlo, intuitiva y maravillosa, se vuelve horrible directamente, no es tan progresiva la degradación en la moto como la llanta de 17”. Es que con un poco de cambio del perfil la moto se transforma en un suplicio, directamente. Sin nada intermedio.

Cuadro con voltímetro al pulsar un botón, combustible, temperatura…Falta reloj

El problema gordo viene que hoy día sólo existe una marca que haga un radial apropiado para esta moto: Avon, en sus modelos Ultra 3D o Spirit, su sucesor. (Es mejor el 3D). Un BT45 diagonal, que es lo siguiente mejorcito que hay, flexará su pared dando gas fuerte hasta en recta, con los consiguiente movimientos y cabeceos, sensibilidad a parches de asfalto, rayas blancas… un Sport Demon, p.ej., será un PELIGRO en esta moto desde nuevo. Iban muy bien en mi RD 350 hace 30 años. Hoy día, en una moto con 70 Cv más y 80 kgs más es que debería estar prohibido montarlo.

Así que la explicación de la prueba en su día es sencilla: las GPZ 1000 montadas en Pirelli Demon, en Michelín Sport Comp o en Metzeler piedra-Laser o en la basura Bridgestone Exedra de entonces, debían ser un peligro terrible, y más aún en circuito, porque con esas cosas como gomas, la potencia, el chasis y el peso o la capacidad de frenada de esta 1000 los superaban con mucho. La 900 que iba calzada con esas cosas estaba diseñada para montarlas, con lo cual era más noble. Hoy día se sienten al revés: la 1000 aplomada, estable, segura, y la 900 con ruedas de bici, haciendo extraños simplemente por cambios de carril en las rayas blancas, moviéndose en grietas o parches longitudinales… Realmente, un asco.

Esta GPZ 1000 RX es mucho mejor moto que su antecesora la mítica Ninja, no sólo más rápida y potente, sino más precisa, intuitiva, fácil de llevar y ágil y manejable y fiable… con los “zapatos” apropiados. Por cierto, a mi no me ponía Tom Cruise y sí, p.ej. Michelle Pfeiffer en Lady Halcón. Y no por ello me compré un carromato medieval. Pero sobre gustos, colores.

Éstos escapes Neta sí son una mejora

Y he aquí el problema: si hacemos un viaje largo y en medio del viaje, p.ej. en Francia,  vemos que la rueda trasera se nos ha gastado, nos quedaremos tirados hasta que encontremos una rueda de medida apropiada aun para salir del paso. No son comunes. Y cuando cambiemos gomas, hoy día no hay nada mejor que el Dunlop StreetSmart delantero con el Avon Ultra trasero. Sí, el frontal es diagonal, pero ¡es que no hay radiales en 120/80/16!. Al menos su construcción es moderna y no flexa. A mi me gusta hasta más que algunos radiales, p.ej. el BT030.

La ventaja por otro lado de los perfiles altos de esta moto es que se tragan todos los baches que le eches, dando un confort de conducción que no tendría con perfiles bajos. La desventaja es que el trasero se lo comerá a poco que des gas en autopista y al delantero le sacarás unos 3.000 kms. como vayas fuerte en curvas.

Me ha gustado mucho esta moto que he redescubierto simplemente montado en ella y pasando de lo que decían en la época. Y encima el mantenimiento es bastante sencillo, con reglaje de válvulas de tornillo y tuerca, un juego hacerlo, cadena de distribución lateral que se cambia fácil si se necesita, y cadena primaria accesible igualmente, lo cual es una buena noticia porque suele romperse el tensor y se sustituye fácilmente por unos reforzados estupendos y que no se rompen más.

Encima se mejora fácilmente cambiando manillares, que mejorar mucho su manejo en curvas, con una cupulita que tape un poco más y no sólo estando tumbado, buenas ruedas y pastillas y tocando un pelín suspensiones. Y la moto va mucho mejor en curvas que lo que pueda parecer, o peor, que lo que te han contado. La terminación es excelente, la línea es preciosa…¡y está barata de segunda mano!.

¡Una gran moto!. Así que sus sucesoras serán mejor aún… ¿o no?

Síguenos

Leave A Reply

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.

UA-70832224-1