En puridad, más que el F14, Kawasaki debería haber escogido el nombre de otro avión, el F111 por ejemplo. El F14 realizó funciones exclusivamente de interceptor naval, reciclado luego en avión de ataque a tierra y usado solo por EEUU e Irán, mientras que el F111 ha sido un avión de un montón de usos, desde interceptor a superioridad aérea, bombardero, avión de  guerra electrónica…  y utilizado ampliamente por una gran variedad de países. Que existiera el F14 solo se debe a que el F111 se prestaba mal a interceptor naval.

Pero claro, el gran F111 no tenía nombre. Era simplemente F111, mientras el F14 se denominaba Tomcat, que es un nombre chulo que todos conocemos por, otra vez, Tom Cruise y la peliculita de marras de la Ninja 900.

Esta Tomcat es más F111 que un caza puro como el F14, que sólo es usable para ese cometido. Es una moto de superioridad en carretera, digámoslo así: puede hacer curvas, llevar pasajero o ser moto de uso diario, se desenvuelve más o menos bien en todas estas tareas, y además, se defiende en conducción deportiva.

Yo quiero una pintada así

Pero aparte de cuestiones tiquismiquis de frikis como la anterior de aviones, el nombre mola. Y molan las motos con nombre. Y Tomcat solo hay ésta, inmediatamente reconocible por cualquiera que no es analfabeto en 2 ruedas.

 

Así que vamos al tajo…

Otra moto GORDA, grande y voluminosa. Su enorme carenado, las cachas laterales, el tamaño en definitiva del bicho ya nos habla de que no es una sport pura, aunque Kawasaki se empeñase en ello en su día. Pero no hay nada mal en ello: también es más cómoda y multiusos gracias a eso.

¿Es un paso adelante comparada con la GPZ 1000 RX?. En general sí, pero con una importante reserva: el motor. Es más potente, correcto, tiene más velocidad máxima, sí (¿a alguien le importa?)… pero de tacto es peor. Parece que se ganó potencia máxima a base de no terminar de carburar bien del todo la moto. A pesar de sus 2 escapes que en teoría favorecen el medio régimen, hay una especie de vacío alrededor de 4.000 rpm. muy desagradable en carretera. Se traduce en el que al dar gas sufres una especie de retardo en obtener potencia y es bastante incómodo circulando tanto a velocidades normales como en conducción deportiva en carreteras muy cerradas.

Me gustan los motores con pegada abajo porque son fáciles de llevar: al hacer turismo vas en 5ª viendo el paisaje y si es necesario estrujas la oreja y adelantas a un camión y 5 coches sin despeinarte. Y si estás en conducción deportiva, evitas meter primera en curvas lentas saliendo de abajo sin titubeos. En esta moto no: parece que Kawasaki la carburó rápidamente en plan chapuzas para correr arriba pero se dejó este vacío molesto en medios que siempre te está estorbando.

Realmente no es una chapuza de carburación: para aumentar prestaciones el tiempo de apertura de válvulas es muy elevado para conseguir un mejor llenado. Obtienes más potencia pero más arriba, por eso posteriormente se empezaron a utilizar válvulas para regular el flujo de escape (Exup) y limitar, digámoslo así, de alguna manera las prestaciones de la moto poniendo un “tapón” a medio régimen, que se abre del todo a alto régimen.

No es plan llevar una moto de este peso y volumen bajando 2 marchas al llegar a una curva como si fuera una 600, porque no es una 600. Y si encima lleva un 4/1 en vez de los escapes originales, peor aún, volviéndose bastante inconducible. Y no es excusa que pasado este régimen acelere como un cohete. El motor anterior es bastante mejor en tacto y en entrega de potencia.

 

Con un 4/1 va bastante peor

Entonces, ¿era mejor la anterior?. Vamos paso a paso.

La moto impone de grandota que es. Y en colores claros más aún. Nada más sentarte te das cuenta que es bastante cómoda, que su peso está bien repartido porque se levanta bien de la pata de cabra, y que con ese carenado grandote vas a ir sin despeinarte y bien protegido. Pero nada de que se hace pequeña al rodar. Es grande y se siente así.

El cuadro es básicamente igual que su predecesora, y ya “canta” que no haya reloj, porque esta moto no pide carreras, pide kilómetros y más kilómetros de viajes. Saliendo despacio es bastante tratable, aunque la unidad de prueba tenía un problema que afecta en mayor o menor medida a estas 3 Kawasaki: holguras de trasmisión por el desgaste prematuro del amortiguador de trasmisión. Las gomas en la corona, vamos. Así que esta unidad en concreto es muy parecida a muchas motos de inyección porque vas dando tirones a baja velocidad bastante desagradables. De todas formas, eso ocurría en ésta. No es un mal terrible y enorme como en su sucesora, que ya lo veremos cuando llegue el momento.

Nos dejamos de ciudad, que además de ser grandota no gira mucho y entre coches no es su ambiente, y salimos a carretera. El carenado es gigante, cómodo, lo tapa todo y una maravilla para viajar. El chasis es rígido, estable, eficaz, la moto se mueve genial de lado a lado, ayudada porque calza neumáticos modernos en medidas originales, toda una mejora en cualquier moto de los años 80-90. La ergonomía es buena, con manillar en buena posición, rodillas a mi gusto perfectas para 1.80 de estatura y asiento suficientemente cómodo. No un sofá, pero para ir deprisa no mola un asiento sofá en el que te hundes.

Así que nos asomamos a lo que de verdad es esta moto: una eficaz sport turismo para viajar sólo o con pasajero, con equipaje o sin él, que tiene cómodos compartimentos laterales para llevar repuestos para casos de emergencia, ganchos escamoteables para pulpos, asa del pasajero retráctil (aunque poco generosa)… Cuando voy de viaje siempre llevo un par de manetas de repuesto, una palanca de cambios, un juego de empujador de embrague hidráulico y un tubito para sangrarlo, herramientas varias y cinta americana. Así evitas por una tontería quedarte tirado, con un océano de por medio en el viaje a casa, como es mi caso. En esta moto cabe de todo en las cachas laterales. No sé si hasta un mono de agua debajo del asiento… ¡una gozada!.

Tiene caballete y todo, que para engrasar la cadena es una maravilla, y la calidad de la moto de prueba (con 30 años encima) es excelente, sin nada que denote su edad.

Es más, el amortiguador trasero, con demasiada compresión de hidráulico normalmente, se debe beneficiar del uso y los años, porque no lo recuerdo tan suave. Además, aun siendo de aire, no parece desfallecer demasiado y va durillo y con buen tacto, pero no rebota estilo Kawasaki, que te salen almorranas de estar sentado en la tabla. La horquilla es muy buena, robusta, rígida y va muy bien.

Esta unidad está bien mantenida en lo que importa, porque con pastillas blandas frena estupendo, con más tacto que su antecesora y buena potencia y dosificación, ayudada, por supuesto, por la horquilla correctamente mantenida.

El basculante por excéntricas: marca de la casa y precioso. ¡Me encanta!

Lo único que me estropea un poco la prueba es, otra vez, el motor: ese vacío combinado con los amortiguadores de corona que necesitan un cambio es abrupto y desagradable. Sí, abres en recta y sales disparado desde 5000 rpm, pero no compensa. Necesita una puesta a punto seria y a ser posiblemente en banco de carburación, además de la trasmisión, claro.

Quizá con escapes más restrictivos aún que los de serie va mejor, aunque pierda potencia arriba.

Parece entonces que esta moto es peor que la GPZ 1000 RX… No. Es mucho mejor. La precisión de esta moto con neumáticos radiales modernos es muy superior en toda velocidad, la precisión de su parte ciclo es un bisturí cuando la otra es un cuchillo de carnicero: la moto se mueve, agarra, es estable en curvas rápidas, ágil en lo lento (relativamente hablando, claro) y precisa y rápida y perfecta en curvas rápidas. Hay mucho más para correr en esta moto que en su predecesora, y además es mejor sport turismo.

A igualdad de pilotaje, bien mantenidas y calzadas, en trazados abiertos la ZX10 siempre será más fácil, precisa y estable que la GPZ 1000 RX, con mejor frenada y más sencilla de ir deprisa. En curvas lentas claramente le perjudica a la más moderna el tacto de motor. Pero aunque no es mucho más ligera, está mejor balanceada y sus neumáticos modernos, dependiendo del que llevemos, puede significar un mundo respecto a su antecesora.

 

MANTENIMIENTO/PROBLEMAS

Ahí se ven los tornillos de ajuste: genial y fácil

Respecto al mantenimiento es como su hermana anterior: reglaje de válvulas por empujadores que es sencillísimo, se hace en una tarde y no hay que estar comprando pastillas ni desarmando el motor, toda una ventaja al plantearse un modelo para hacer kms. Y lo demás, estándar, nada de comprar cadenas o pastillas baratas y ni media tontería en engrasar rodamientos y bieletas y cambiar aceites. Sus motores no son bromitas que puedan ir rodando sobre cualquier cosa.

Una vez más, repito: RESTAURAR una moto NO es PINTARLA y tapizar el asiento. Eso es una mierda y una chapuza. Es repasar frenos, suspensiones, rodamientos, aprietes, neumáticos, latiguillos y pastillas nuevas y buenos. Y luego válvulas y alimentación, nada de que “como no suena…”.

Va la vida en ello, nunca soy lo suficientemente duro en insistir en este punto.

Sigo…

La llanta trasera de ZZR 1100 entra directa. Todo un plus para los “engorda-ruedas” de bar y poco andar. Sí que es una ventaja si eres motero de verdad y compensas el menor diámetro del 180 en 17” de llanta de la ZZR respecto al 160/60/18 original, levantándola de atrás con bieletas más cortas o, mejor, un amortiguador YSS regulable en altura. La moto gana en agilidad, apoyo, estabilidad y precisión. Parece que le has quitado 50 kgs.

Eso, como mencionamos arriba: un 4/1 NO es una mejora. Y, de verdad, inlcuye en tu presupuesto una pasada por banco de potencia para regular ese vacío en medios: incluso perdiendo algo arriba, la moto irá un millón de veces mejor. ¿Quizá unos pilot air jet mayores?. No sé, pero debe haber información en foros en el extranjero.

En algunos modelos se pican los árboles de levas. Si hace ruidos raros en frío, huye de la moto. Los aceites sintéticos no eran una maravilla en su día y el starter de todo o nada de esta moto que dispara las revoluciones al arrancar la moto no es que ayude precisamente a salvaguardar la vida del motor.

La primaria, como su antecesora, casca el tensor, y la solución es la misma, accesible y no muy cara.

Todos hemos oído historias de terror de roturas del tercer cilindro. No sé a que se deben, la verdad. Si hay por ahí algún experto en Kawas, que nos ilumine, porfa. Pero que haberlas, haylas.

Los frenos, otra vez igual que la anterior, son propensos a alabearse si no se usan pastillas blanditas. Y la gente le pone pinzas de ZZR para mejorarlos. A mi me parecieron bastante buenos, la verdad.

Revisa las sujecciones al chasis de los carenados. Dan pistas si ha tenido golpes o caídas, porque se fastidian enseguida.

¡Ah!, y al comprar, vinieron muchas limitadas a 100 CV de Francia y Alemania. Y otras a 125 de GB. Revisad los códigos de motor y chasis, que hay información por ahí. Porque encima, aun limitadas en potencia, el problema alrededor de las 3.500 rpm. continúa. Y encima tienes una moto capada.

Mola: como le interesa al IV Reich, y lo impone a sus colonias integradas en la UE, puedes tener 18 años y comprarte un Mercedes AMG con 500 CV nada más sacarte el carnet, pero las motos son un peligro y necesitas distintas licencias, limitarla, deslimitarla, experiencia… ¡Vamos, anda!.

Compra la no limitada.

CONCLUSION

Una gran moto para todo. He dicho que no iba a comparar con otras motos, pero en este caso es necesario: me encanta la CBR 1000 90-92, pero no es tan precisa en conducción muy deportiva, tiene un tacto bastante blandengue cuando las cosas se ponen serias. Honda lo llama “flexibilidad controlada” y quizá por ello las Honda se dice que sacan buenos pilotos donde no los hay. Pero para ponerse digamos “serios”, mejor tiras a la basura la Honda porque no hay manera. Esta Tomcat es un paso más allá que la CBR, ése que tanto necesitaría: va mejor cuanto más fuerte vas. Ese extra de dureza y rigidez que hace que sea más tosca para uso diario, tranquilo o turístico, nos lo devuelve con intereses en conducción deportiva.

F 111

Aunque elijo el motor de la CBR 1000 por ahora respecto al de esta Kawasaki, (y eso de que bajos no es muy maravilloso y no tiene la pegada de un FJ o de un GSXR/F SACS ni mucho menos) No hay color entre una CBR 1000 y esta Tomcat: la CBR es un B52, un bombardero, no un ágil F111 que sirve para casi todo.

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10 comments on “Trío de Kawas Parte II: ZX 10 Tomcat”

  1. Alvaro Responder

    Y yo que hubiera jurado que el reglaje de válvulas era por pastillas…. me lo voy a mirar otra vez.
    El es tarter es posible mantenerlo al 50% para arrancar y que no se dispare de rpms, yo lo hago así.
    PD Muy bonita la negra desde detrás y ese basculante, es mi moto 😉

    • TeamMarmota Responder

      Anda que ya te vale lo del reglaje, jajajja. Pues hay que hacerlo, que se mueven más que por pastillas. Así que arreando 😉

      • Alvaro Responder

        Resulta que en wemoto vi que ponían pastillas de válvulas en la relación de piezas disponibles para esta moto y di por supuesto que así era. En la GPZ las hacía cada 20000 km creo recordar así que en esta será parecido.

  2. Anónimo Responder

    Me encanta la línea de éstas Kawas! Me parecen preciosas y atemporales… Como las Xjr 1300 de Yamaha de los 2000 (en este caso naked). Pasará el tiempo y seguirán reconociendose a lo lejos por lo que son. MOTOS. Mil gracias por el artículo!!!

  3. TeamMarmota Responder

    Añado 2 comentarios de usuarios interesantes del Facebook
    ÁLVARO: A parte de lo dicho antes. En mi caso yo no percibo ese bache de potencia como tal.
    Sí que empuja más a partir de 5000 pero de 1000 a 5000 me sube muy lineal. Puede ser que la mía esté carburada diferente y aunque mantengo doble escape son más “abiertos” que los originales.
    De estabilidad no me quejo más que cuando llega el fin de vida útil del neumático delantero tiende a cerrar dirección en las rotondas a baja velocidad y hay que sujetar la moto con contramanillar. Solo tuve un sustillo por perdida de adherencia una vez y fue en Bugati en el Jarama, me pasé un poco.
    Me sorprende el consumo, da igual lo que haga salen 6.1 l/100 casi lo que mi gpz500. El velocímetro miente tanto como el nivel de combustible. 220 son 200 de gps.
    De frenos, en el Jarama los discos salieron de colorings pero dos semanas más tarde ya estaban de tono normal. Ni desfallecieron ni se alabearon. De suspensiones no he tocado nada, solo engrase bieletas cuando la compré hace dos años.
    Algunos apañaos facilitan su uso, por ejemplo le puse cerradura al asiento y así puedo usar el colin para guardar cosas y acceder rápido a batería, fusibles…, le puse unos puños térmicos (todo un invento), un reloj analógico en el cuadro que le queda niquelado, un baul trasero (a más de 180 la moto acusa el viento con él puesto) y algunos gadjets más. El mantenimiento super sencillo y lo más básico (aceite y filtros cada seis meses aprox) pues en casa. Las válvulas pensé que iban por pastilla pero es tuerca y contratuerca y ya se las hice a la gpz en varias ocasiones pues en esta el día que vuelva a tocar lo mismo me lio la manta a la cabeza. No se indica el problema del tensor de la cadena de arranque que puede destrozar la maza de embrague (mismo problema en la 1000rx y en las zzr). Lo he solucionado hoy antes de que se rompiese y me diese un susto. Punto negativo la temperatura del motor al circular por ciudad, hay que poner un interruptor manual del ventilador para casos así. Por lo demás, si se me rompiese esta me buscaría otra igual. De momento sigue siendo mi moto favorita.

  4. TeamMarmota Responder

    Pedro: Bueno, he de decir que llevaba esperando este artículo desde que leí el de la gpz1000rx, porque ese artículo me flipó, y he leído el de la tomcat, mi moto, y me he quedado un poco frío la verdad, y aunque yo no puedo ser objetivo, lo intentaré.
    La Kawasaki zx10 tomcat fué en su día un moto que supuso un shock en el mundo de las grandes deportivas, porque venía precedida por la leyenda de su récord mundial de velocidad, su motor infinito no apto para novatos.
    En su día fué mucho más importante de lo que este artículo cuenta, porque a finales de 1987, de golpe y porrazo hizo lentas al resto de motos del mercado, en autopistas era inalcanzable, incluso para los coches deportivos.
    Me sorprende que no se mencionen datos de potencia y prestaciones, pero esta moto que anunciaba 137 CV, dió 133,8 en el banco de la revista motociclismo, récord mundial en su día, se midieron 269 km/h con pistola radar, récord absoluto en motos de serie.
    Acelera los 400 metros en 10.7 segundos y en 19.6 el kilómetro saliendo desde parado, que también fueron récord absoluto el su día, tanto en motos como el coches.
    Uso mi tomcat muy a menudo, desde que es mía en propiedad hace más de 20 años, pero cuando era de mi padre y yo iba de paquete, la sensación de potencia bruta, aceleración que te arranca la cabeza, que te tienes que agarrar a lo que puedas y aún así te arranca los brazos, la estabilidad a cualquier velocidad, a más de 250 dos personas en curva de autopista y con juntas de dilatación y la moto no se mueve.
    Recuerdo clarísimamente, las enorme patada que sentía al llegar a 7500 vueltas, era emoción pura, y miedo a salir despedido hacía atrás.
    El famoso bache a 4000 vueltas, como todos sabéis, en sexta a 4000 se va a unos 100 o 105 km/h, una velocidad muy lógica en carreteras secundarias, y debe ser muy incómodo ir notando tirones continuamente, pues bien, no se si es cosa de mi moto en concreto o es que se le ha hecho una buena carburación, pero yo no noto ningún tirón o vacío a esas revoluciones, yo conduzco mucho por ciudad y es súper suave, empuja desde 2000 vueltas con mucha fuerza, en sexta a 3000 ya tiene casi 30 CV y casi siete kilos de par motor. Para mí el motor es sin duda lo mejor de una moto que es muy buena en muchas cosas.
    Si tuviese que ponerle algunas pega sería que le falta regulación en las suspensiones, solamente compresión en el trasero, y las pocas opciones de neumáticos que ofrece la medida trasera, pero hay cosas en todas las marcas.
    Bueno, pues este es mi mega comentario a este artículo. Un saludo

  5. Jordi Responder

    Me encantan vuestras pruebas y como desgranáis el comportamiento y los detalles de cada modelo. Leyemdo opiniones no sesgadas como la vuestra uno confirma lo repugnantes que fueron los medios con respecto a las untadas de billetes de Honda para que siempre acabaran siendo las mejores aun siendo, en más de un modelo, motos mediocres. Tengo en casa la comparativa Tomcat vs CBR 1000 1989… y siguen ensalzando a la Honda, bochornoso

  6. JAVIER BARBERA QUILES Responder

    Me encanta la prueba, tengo entre otras de esa época la gpz 1000 rx negra, toda original incluidos escapes, y me alegro que le hayas hecho justicia, pues la tengo unos 3 años y le habré hecho unos 15.000 kmos. y siempre me sorprende ese motor tan fino y lleno. Te voy a hacer caso con los neumáticos, le monte los piedralaser que comentas, no se me ocurrió otra cosa cuando la estaba restaurando, le hice el reglaje, la cadena de distribución estaba bien, la primaria de momento no suena y la verdad, ni idea de como meterle mano. Las suspensiones como comentas algo ásperas, pasando del aire 0,2 delante y detrás, pues si las pones como comentaba Dennis Noyes en su estupenda prueba, se te caen los empastes, mejor cambiar el amortiguador trasero como apuntas. Un saludo

    • Alf Responder

      Antes de tirar el amortiguador a la basura hazle un buen reglaje (mira mi web http://www.fj1200.info Suspensiones y haz CLICK en Ajuste del muelle) y cambia el neumático trasero. Esa sensación de fatiga de atrás proviene de la goma que directamente se retuerce y flanea en la llanta. Un Avon XD Ultra, lo mejor que hay en tus medidas, y el único radial disponible en esa medida, te arregla ese problema por arte de magia
      Saludos

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