¿”Revere”? ¿La “Reverenciada”, la “adorada”?. ¡Menos lobos, caperucita!. ¡Anda que no se le fue la olla con el nombre a los japos!. Potato-bike, mejor y más apropiado.

56 CV y 190 Kg. en vacío. Eso, adoremos una moto que se debe quedar en unos 40 CV a la rueda si llega con 230 Kg. con los llenos hechos. Una moto-patata, tal cual. Más bien un patatón enorme con esas cifras.

Pero no seamos malos y defendamos a la patata y a los vehículos patata: así como el tubérculo es esencial en nuestra dieta desde la Guerra de los Treinta Años, en plena Pequeña Edad del Hielo (1300 a 1850 de nuestra Era), el mundo está lleno de vehículos patata: pequeños, prácticos, lentillos pero robustos, que son un medio de trasporte eficaz, que pululan a nuestro alrededor y que casi no miramos, al igual que no nos fijamos en el humilde tubérculo cuando está de acompañamiento de un chuletón de Ávila, por poner algo. Pero cuando terminamos bien que decimos “las patatas ¡qué ricas!, eran caseras!”

En estas páginas hemos probado y ensalzado vehículos patata: la serie XJ de Yamaha, la GS de Suzuki… Prácticas, robustas, baratas de mantenimiento y que hacen de todo. ¿Esta Honda es así?

Veamos:

MOTOR

Honda como marca tiene una fama especial: la que menos se rompe, las de los mejores acabados y terminación. Podemos estar o no de acuerdo con lo anterior, pero sí es verdad que la propia marca innova en tecnología implantando nuevos caminos y vías, siempre luchando por esa fama de ser los pioneros y los innovadores, esto antes que nada.

Se ven perfectamente las válvulas, los balancines y la distribución

Quizá esta política de explorar caminos que no son corrientes es lo que la ha llevado a sus grandes cagadas:  los motores ovales (total, cada 10.000 Km. a cambiar segmentos. Barato. Además hay que cambiar casquillos de biela), los chasis y llantas experimentales de fibra de carbono (que casi se cargan a un joven Freddie Spencer), los radiadores laterales de las VTR (con serios problemas de estabilidad a alta velocidad), los tensores de primaria en las series tetra, o los primeros motores en V, con problemas de sobrecalentamiento, roturas, falta de potencia y desastrosos en general, uno de cuyos descendientes propulsan a nuestra moto de hoy.

El motor de nuestra moto solo tiene que ver con ellos en su disposición en V: no hay calentamientos, las cadenas de distribución parecen eternas y la moto es robusta y fiable. Tampoco hay mucha potencia, 56 CV declarados, que con la potencia que roba el cardan la verdad es que se quedan muy muy cortos, pero que contribuyen a lo robusto de este motor.

Sigo sin ver la necesidad de estos motores en V: menos potentes, más complicados de fabricar y mantener, mucho más pesados y con reemplazo de piezas el doble de caros que sus equivalentes bi o tetracilíndricos. Sí, son suaves y robustos, pero ahí acaban sus ventajas.

Podrían haber empleado el dinero en mejorar los cambios, porque el CATACRACK del cambio de las Honda es que resulta bastante impresentable, la verdad. Y en nuestra moto agravado por el efecto del cardan. Verdaderamente asqueroso: al meter primera el del coche de al lado pone cara de que a ver si le vas a dar con una tuerca que salga disparada de la moto.

Solo con verlo ya se adivina que pesa un quintal

Al menos en este modelo el reglaje de válvulas es por tornillo y tuerca. Y 6 válvulas nada más. ¿Fácil? No. El acceso a la culata delantera es imposible sin desmontar radiador, termostato y si puede ser, toda la parte delantera. Odioso, como todos estos motores en V. Y caro en mano de obra si lo haces en taller, cosa absurda en una moto básica como debía ser ésta. Cambiar solo las bujías, 4, es también una pesadilla.

Además, debajo del depósito hay un montón de gomas para apoyarlo que se caen y es casi imposible mantenerlas en el sitio. Y como se pierda una, ya no hay de repuesto, así que cuidado.

 

CHASIS Y PARTE CICLO

El chasis es robusto y gordo y más que sobrado para la potencia de la moto, y el basculante igual… el problema es que los monobrazo pesan un montón, y no hacen nada mejor que un doble viga excepto ser más chulos. En este caso tenemos claro cuál es el extra de peso: unos 23 Kg., y además en peso no suspendido, que su efecto es muchísimo más, obtenido simplemente de comparar su peso en vacío con los de su hermana Bros/Hawk con cadena, de la que hablaremos luego, de sólo 165 Kg. En una moto de 40 CV a la rueda este cardan es como llevar una vaca detrás… Y con un complicadísimo sistema de excéntricas que no mola pero nada.

Las suspensiones son básicas. Demasiado: horquilla sin regulación, pero de buen tacto y, lo peor, amortiguador sin bieletas anclado directamente al monobrazo, sin nada que amortigüe las reacciones del cardan. Honda podría no haber puesto ese monobrazo y haber puesto bieletas, y la moto habría ganado enormemente, como veremos.

Los neumáticos son una medida rara, 110/80/17, para una llanta de 2,5”, media menos de lo necesaria para montar un buen radial 110/70/10. La trasera es una enorme para esta moto y sus prestaciones 150/70/17. Por cierto, en código H, señal que ya Honda sabía que no andaban demasiado.

El único disco, y a pesar de lo discreto de las prestaciones de la moto, es claramente insuficiente a poco que quieras divertirte un rato, cosa siempre posible porque al fin y al cabo, es una moto, aunque no ande.

 

EN PARADO

La moto es pequeña y estrechita. Muy bonita, la verdad, porque ese basculante le da pinta muscolosa.

La moto es bonita… menos en estos colores histriónicos Honda.

Los relojes, con lo básico, clásicos, y la verdad es que no necesitas mucho más de lo que te dan. Hombre, un reloj horario, que no tiene, siempre viene bien.

La pintura es densa, de acabados Honda de los 80 y 90: a pesar de tener casi 30 años se ve estupenda y la moto brilla y se ve moderna.

El cristal del faro es de plástico y se quema y se queda amarillo. Feo detalle que, junto a que los mandos se tornan grises con el tiempo, hace que las Honda en este aspecto no envejezcan muy bien.

La moto tiene asas traseras y útil caballete, lo que es un puntazo.

En general, se ve muy chula y nos disponemos a dar un paseo.

 

EN MARCHA

 

Relojes básicos

Das al botón y arranca a la primera con un suave ronroneo. ¡Qué bonito suena! La verdad es que es por lo único que me gustan los motores en V de Honda: esa suavidad eléctrica.

La pata no tiene interruptor de seguridad para evitar salir con ella extendida. Muy mal. En su lugar tiene una goma que en teoría cuando la moto toca con la pata, se repliega. Funciona, pero si aparcas cuesta abajo la moto se puede caer de la pata, pasa con todas las Honda con este sistema. Un incordio.

Me esperaba unos bajos dignos de un motor en V… pues no: no hay muchos bajos y a la moto le gusta subir de vueltas… cuando tampoco hay nada arriba. La verdad, el motor es insulso, le falta potencia por todos lados y, repito, el mal cambio tampoco es agradable. Muy mal en este aspecto.

Una pequeña cúpula siempre viene bien

La suspensión trasera es dura, con demasiada compresión de hidráulico y, encima, con ese cardan que se mueve de lado a lado. Las fuerzas en una trasmisión convencional son de delante hacia atrás, no a los lados, lo que hace que cuando intentas darte un poco de alegría a pesar de las pocas prestaciones de este motor, te metas en problemas por las reacciones del cardan. ¡Y encima frena poco! Y eso que vas muy muy tranquilo porque la moto no anda, el ruido del cambio no invita a jugar con él, y menos las reacciones del cardan que, realmente, dominan toda la moto.

Te bajas y ese cardan ya no te parece tan bonito.

Además, la moto es para gente bajita o de piernas cortas, porque el asiento está muy bajo y las estriberas muy altas. Eso sí, para moverla en parado o entre coches es una gozada, porque además gira muchísimo.

 

PROBLEMAS

 

Su prima, la Bros/Hawk: una simple cadena y la moto se trasforma

Montones de mensajeros han utilizado esta moto por toda Europa. Así que estamos ante un verdadero caballo (o pony más bien) de batalla.

La moto es muy robusta, también fruto de sus bajas prestaciones, sí, pero es que está bien hecha: la pintura es profunda, densa, de perfecta terminación y resistente aun 20 años después, y el motor aguanta sus cadenas de distribución mucho más allá de los 100.000 Km. Y menos mal, porque cambiarlas es una operación prohibitiva por el coste y, como siempre en los motores en V de Honda, la laboriosidad del acceso. Y cualquier cosa que quieras hacer a la carburación también es una pesadilla, por lo mismo. Aunque no suelen requerir mucho más que sincronizarlos de vez en cuando.

El cardan y el cambio son robustos y no se rompen, a pesar de los horribles ruidos de la trasmisión. Parece ser que el punto débil es el embrague. Curioso con tan poca potencia.

Otra de la Hawk: ésta sí que nos gusta

El problema estético viene porque las barras de horquilla y los plásticos de las Honda se degradan y despintan con el sol y el tiempo. En todas, es habitual, no sólo en ésta. Es feo, pero nada más.

Hay problema con los recambios: Honda construye un montón de modelos diferentes cada año y no fabrica muchos recambios. Un montón de piezas esenciales (esas gomas del depósito, la bomba de gasolina… ) ya no están disponibles.

 

CONCLUSION

 

¿Moto-patata?. Sí, indefectiblemente. Cómpratela porque tengas otra y ésta como un juguetito (yo me compré un tanque de Lego por lo mismo), para ir al trabajo y volver sin pretensiones o porque te gusta. Pero si quieres una moto patata efectiva cómprate una Diversion 600, inmensamente superior y más cómoda por carenado, si eres bajito una GS 500, que va mucho mejor de ciclo y suspensiones y es más sencilla y anda más, y si vas a trabajar un scooter, que los hay que corren bastante más que esta patata. Porque, lo siento, pero es una patata. Sin disimulos. Encima era carísima en su día, así que como no se ven porque no se vendieron, al final entiendo que la gente es bastante más lista de lo que se piensan los vendedores y no la compraron.

¿Es mona?. Sí. Y pensando, hace pocos años las Guzzi ofrecían lo mismo pero con peor cardan, frenada y fiabilidad, siendo más incómodas y menos útiles para la vida diaria… y eso si no sudaban aceite. Visto así, si tienes un amigo con una Guzzi, no pierdas la oportunidad de comértelo crudo con una de éstas (con cariño, Lostrego 😉 sabes q te aprecio, cosa que no extiendo a tus trastos)

 

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10 comments on “HONDA NTV 650 Revere 1.988-1.993. Moto-Patata”

  1. Luigi Responder

    Gracias por el post. De acuerdo en casi todo. Todavia se ven en marcha muchas unidades por Madrid. Encima a mi su estetica nunca me gustó. Patata patata.

  2. Oscar S Responder

    Una moto bonita, en su epoca con apariencia de moto grande y clasica naked, al mismo tiempo que deportiva con esa “ruedaca” y el monobrazo. Alguna Policia Local las llevaba.
    Que era tan mala no lo sabia, aunque lo de motor insulso siendo Honda lo imaginaba, son expertos en hacer motos de principiante.
    Lo que no me quedó claro nunca fue su consumo, porque si es cierto que mensajeaba mas una por Madrid.
    Buen reportaje!

    • Alf Responder

      Gracias, Oscar
      Hombre, mala no es. Las hay peores. Al menos, no se rompen. Pero sí, hay opciones más atractivas y que hacen todo mejor
      Saludos

  3. javier hombre martinez-monche Responder

    Ostras, creo que has sido un poco duro con la moto….Yo tuve una y me encantaba para pasear por Barcelona y los alrededores. No sé si has mencionado que primero sacaron la Revere, con mejores calidades, y años más tarde la NTV, con algún acabado algo más sencillo. Si no entendías de motos, eran idénticas.
    Y la verdad, yo no la recuerdo tan patata para el uso al que estaba destinada. Desde luego que no era una fiera como estas motos que últimamente estás analizando, simplemente era una moto para pasear, y para eso era muy cómoda y agradable, y su motor y ventilador no desprendían calor, cosa muy importante en ciudades calurosas como Barcelona (el otro día alquilé una Ducati 1260 Enduro y me acordé del calor que hace en Mazarrón en agosto….. )

    En cuanto a la estética, entiendo que es muy personal, pero a mí me encantaba. Respecto a la calidad de fabricación y fiabilidad, ni una pega en el montón de años que la tuve, era una Honda de las buenas. Cuando la vendí me la pagaron bien y todavía cuando veo una en buen estado me entra algo de nostalgia.

    • Alf Responder

      Hola, Javier. Gracias por tu comentario. Me alegro q no estés de acuerdo
      Hombre, en !mi descargo diré que no la comparo con super motos (que por otro lado pueden no ser tan prácticas) sino con otras patatitas.
      Quizá también si el criterio fuera kms hechos por sus dueños, la Revere estaría en puestos de cabeza, que ya es mucho, y habla de su competencia y buen hacer en sus labores.
      Gracias por el detalle que comentas de los 2 modelos, no lo sabía. Un puntazo
      Saludos

  4. Migue Responder

    Hola,
    Acabo de desempolvar un solomoto 30 de 1990, con la comparativa entre la Revere, la GS500 y la GPZ500. Y claro, aún siendo más suaves que tú con las críticas, la pobre Honda no sale muy bien parada, excepto en calidad de acabados.
    Encima, ¡el precio de la Honda eran 980.000 ptas.! Las motos entonces estaban caras, la Kawa se iba a 760.000 y la Suzuki a 709.000 ( en 2006 se compró una nueva un amigo por 4200 €, la misma pasta), pero la Revere era exageradamente cara, sin ofrecer más que las otras, al menos en prestaciones era más bien al contrario.
    No obstante he de decir que siempre me pareció una moto bonita, aunque algo extraña.
    Por cierto, ¡que alegría cuando he visto un post nuevo!

    Saludos!

  5. Antoine de Saint-Exupéry Responder

    ¡Dioses, también aquí conocen a Lostrego!

    Su fama se expande cual efluvio cannabinoico en reunión perroflautil. Al final se convertirá en un ser mítico como el minotauro, el kraken o Hello Kitty. Tiempo al tiempo.

    Sobre la moto, bueno, ejem… vale para ir de un lado a otro y eso. Sobre todo eso.

    • Alf Responder

      Hola. Te digo, es un tipo muy majo. Otra cosa es que como sus motos son cascajos y en Galicia llueve mucho, se desfoga escribiendo :)))
      Saludos

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