Entelodonte: que fuera grande, fuerte, feroz y pesado no significa que fuera guapo

En paleontología se habla de la Era de las Megabestias a una que se extiende más o menos desde hace unos 200.000 años hasta hace unos 15.000, donde terminó su extinción: dominaban los perezosos gigantes, los mastodontes, los leones de las cavernas, las hienas y los lobos gigantes, el oso perro que era enorme y terrible… ¡hasta había castores gigantes!. Parece ser que todo lo grande era estupendo, y cuanto más gigante, mejor.

Casi todos estos bichos se empezaron a extinguir hace unos 50.000 años, cuando un animalejo diferente, pequeñajo y flacucho, sin garras, colmillos, dientes ni aspecto feroz pero que andaba sobre 2 patas y comía de todo, contribuyó decisivamente a la desaparición de todos estos animales, de los que hoy en día contemplamos sus restos en los museos y nos parecen indestructibles, feroces y terribles.

Parece ser que los últimos mamuts habitaron hasta hace relativamente poco, unos 5.000 años, en el extremo norte de Siberia. No quedaba ninguna megabestia más, y, al final, perecieron, aun siendo mucho más pequeños que sus antecesores.

Lo dicho de la foto anterior: ¡Dios, vaya decoración!

En Suzuki parece ser que a nadie le gustaba la paleontología y no tenía presente toda esta historia cuando lanzó esta 1100 refrigerada por agua: ya existía una pequeña moto muy ligera de Honda que se comía crudas a las deportivas gordotas y pesadotas, siendo mucho menos potente, más pequeña, chiquitilla y, con ello, ligera, la CBR 900. Es más, hasta estábamos en una época que la CBR 600 enseñaba a sus congéneres cómo algo más ligero y menos potente no tenía rival y humillaba sin remisión hasta al dinosaurio que había gobernado con mano de hierro el segmento de las motos deportivas, la Exup.

Además, Suzuki demostraba su absoluta falta de memoria respecto a su misma historia: el mito japonés de la honra a los antepasados y a su memoria parece que no regía en Hamamatsu: la GSXR 750, y más aún, la 1100, habían acabado en el 85 con el reino de las motos pesadas y potentes: mucho menos potentes y más ligeras que sus rivales habían dominado arrasado en cualquier competición, obligando a sus rivales a una tremenda carrera tecnológica: pensemos que en 1983 lo más de lo más eran las GSX1100 Katana, GPZ 1100 y KZ1100, VF 750, CB 900 o Yamaha XS 1100… y ¡4!, repito, CUATRO, CUATRO (solo 4, impresionante) años después era lanzada la RC 30 en Japón.

 

Un vistazo a la evolución técnica de las motos en 4 años en 2 imágenes

Puede ser que en Suzuki estuvieran empecinados en sacar una mejor GSXR 1100 que la última del 88: fallaron en el 89, con la infame K, y las siguientes versiones, la L con horquilla invertida y la M-N con carburadores de 40 mm., que además de retoques en geometrías, suspensiones y llantas, fueron ganando más peso en cada versión y siendo prácticamente igual de inconducibles excepto por alguien muy muy versado en puesta a punto de suspensiones.

1992 GSXR 1100 N SACS

El supermotor y el chasis sí hacían una plataforma desde la que ganar carreras, ya que en éstas se ajusta la moto para cada circuito, clima, trazada, ruedas, etc etc. y así lo demostraron en el SuperBikes americano, el AMA. Pero para ir por la calle iban fatal, la verdad. Sabiendo mucho mucho y haciendo muchas veces el mismo trazado podrías pensar que era la mejor moto del mundo, una vez a punto. Ahora, como fueras a otro lugar o simplemente cambiases ruedas, el montar en moto se transformaba en una pelea con algo que quería sacarte de la carretera en cada curva, bache o badén. ¡Un horror!

Aquí os remito a la prueba de la K y dejo de recordar tiempos (o sustos) pasados.

Lo único que le faltaba a la GSXR de aire/aceite, bastante inconducible y humillada en carretera a la mínima por casi todo con 2 o 4 ruedas en cuanto venían curvas, era que su motor dejase de ser competitivo, ya que aquí residía gran parte de su éxito de ventas. Y, para disgusto de Suzuki, dejó de serlo: miras a las motos del AMA americano y ya es que no sabían dónde poner más radiadores para refrigerar la locomotora, porque no cabían: sí, era potentísimo, pero más potencia significa más calor, y el aire no es tan efectivo manteniendo la temperatura como un circuito de líquido refrigerante.

Así que un año después de montar el motor de agua en la 750, se lo cascaron a la 1100. Modificaron chasis, sí, sus geometrías, como veremos… pero ni mirar a Honda o a Yamaha con su YZF 750: erre que erre, crearon otra megabestia. ¿Puede ser que estuvieran liados con su proyecto SRAD? ¿Dijeron: “bueno, se vende igual y ganamos tiempo mientras exprimimos la teta de la vaca GSXR? No sé. Pero el resultado es ésta moto.

En USA, GB, Alemania se vendió por su fama de potencia bruta y de “moto macho” (aunque eso del agua siempre ha sido un poco gay después del SACS), pero en España es más rara que un perro verde: mientras CBRs había y hay a patadas, ésta es complicada de encontrar. Y desde el 94 creo que directamente ni se importó, estando además en aquella la importación de Suzuki en manos de un típico empresaurus hispánicus, de los de mal servicio y precios caros.

Por la introducción parece que es un trasto inadaptado destinado al fracaso. Y así fue: como moto deportiva no era competitiva y se vendió muy poco. 20 años después, y con otra perspectiva, veremos que el juicio no es tan negativo como entonces. Tuve la suerte de probar una de las primeras, y menos mal, porque si no, mi opinión sería muy negativa, condicionada por los modelos anteriores. Vamos a ello

 

LA MOTO

¡Qué bonita!, lo que hace una buena decoración

Sobre gustos colores, pero el modelo anterior, el SACS M/N, me parece mucho más bonito y con más pinta de bestia: compacta, bruta y amenazadora. Ésta es como mucho más larga, flaca, y el frontal no me parece muy integrado con el resto de la moto: está como enfocado hacia arriba y parece que proviene de otra moto y no encaja bien en el conjunto, además de que la parte posterior es voluminosa y muy horizontal para los cánones actuales. La decoración con púrpura y manchones de colorinches es bastante peor que la atigrada anterior y hoy en día parece más desfasada aún. Algo así como la CBR 600 Benetton, que hiere las retinas al verla.

La moto probada estaba impecable, no pareciendo que hacía más de 20 años que estaba fabricada: los cromados, de excelente calidad, sin una mácula ni signos de picaduras: son densos, pesados y consistentes. Y las suspensiones, originales pero mantenidas, como si fueran nuevas. Perfecta. Y se usaba bastante, con cerca de 80.000 Km. en el cuentakilómetros.

El cuadro, espartano, de moto deportiva, con el velocímetro plagado de numeritos apelotonados, proveniente de una época donde no lo mirabas casi nunca. Hoy en día, en el régimen represivo que vivimos los conductores (que no los delincuentes, el robo es un delito mejor tratado que el exceso de velocidad, lo que debería llevarnos a pensar a qué clase de tiparracos votamos), es una necesidad saber a cuánto vas como el respirar.

La verdad es que el cuadro es un poco pobre y antiguo. Reloj de temperatura claro y visible, eso sí, chivatos que no se ven demasiado bien (y el de reserva es importante como veremos), y nada más. Como siempre, se echa de menos un reloj horario.

Como la terminación interior del carenado es bastante espartana, no es ninguna tontería comprar un cuadro parte analógico parte digital que te los fabrican en EEUU de excelente calidad y que quedaría fantástico en esta moto, subiendo su presencia y apariencia en muchos puntos.

La moto es larga y con el centro de gravedad alto. Lo notas nada más subirla de la pata de cabra. Ese chasis con el depósito por encima siempre se siente así. El asiento está alto, pero el manillar ayuda en las maniobras en parado y no se mueve mal a baja velocidad. La sensación de estar montado en un búfalo cafre agarrándolo por los cuernos de la versión anterior ya no es tal. Se siente con el peso más bajo desde el primer momento. Aunque tampoco es para tirar cohetes: no es una Yamaha, con su centro de gravedad bajito.

Por supuesto, la moto arranca nada más rozar el botón, con un sonido grave y bonito con sus escapes de serie. Sus primeros pasos no son torpes, mejorando muchísimo la versión precedente, su manillar alto es perfecto y las piernas, aunque aún un poco encogidas, tienen más espacio que en la versión precedente. El asiento es grande y cómodo y todo es más dulce, menos bestia y manejable que antes. De todas formas, al moverse lento entre coches, se sigue notando ese peso arriba que molesta.

 

EN CARRETERA

Saliendo de Madrid entre la maraña de cámaras represivas del Régimen es cuando más lamentas los numeritos apretados que no se ven del velocímetro, porque el motoraco empuja ya en primera mucho más de lo permitido: lo dicho, mejor haber robado la moto y ser un delincuente habitual, que entonces ni vas a prisión ni te preocupan los rádares, colocados para extorsionar a gente honrada que tiene empleo, familia que mantener, contribuye a la sociedad y por tanto, puede ser saqueada por los poderes públicos impunemente.

Un motor como éste es un problema pero gordo hoy día: empuja desde cero, plano, maravilloso… y acelera como un reactor cuanto más sube de vueltas. ¿Hay menos par que en la versión anterior o es que como no se retuerce toda la moto se nota menos? No sé, es puramente académico en carretera abierta. Pasarlo de 8.000 rpm es casi imposible y estás siempre angustiado por los paramilitares y sus cachivaches de control de velocidad (mientras los delitos contra la propiedad no paran de aumentar, pero a ellos se la sopla, que de ahí no sacan comisión), además de que todo el mundo irá muchísimo más lento que tú por cualquier carretera, con lo que te los encuentras literalmente pisando huevos a la salida de las curvas.

¿Para qué se anuncian motores de 180-200 cv? Con cosas como ésta sobra. La carburación es perfecta, desde el ralentí a la raya roja, dando caballos a manadas a cualquier régimen, en cualquier marcha y con cualquier apertura de gas.

Aquí no hay asistencias a la conducción: tu puño está conectado a la rueda trasera y hay que saber lo que se lleva, no es una moto “pa tontos” como las de ahora. De todas formas, la entrega no es tan brutal como antes, todo lo soporta mucho mejor y no sientes que la moto quiera todo el rato descabalgarte como en las versiones precedentes.

Por cierto, en primera y segunda hay un sistema para retardar el encendido y que la entrega de potencia no sea tan bestiaja. Según las versiones, es un cable rojo y negro debajo del asiento o uno naranja que llega al encendido. Si quieres algo bastante más inconducible, le haces un bypass y listo.

Lo de esta moto encima son carreteras rápidas donde dar rienda suelta al motoraco. Tomando curvas, la moto es larga, no solo lo parece. 25 mm. más que una Exup, que ya es larga como el tren expreso de las 10. El diseño del chasis con el peso encima de la moto del depósito y su alta pipa hacen que la sensación de cabeceo al frenar fuerte de la versión anterior, con tendencia a caer al interior de la curva una vez en ella, no haya desaparecido del todo, aunque aquí hay que ir mucho más fuerte para notarlo.

La moto es relativamente ágil, se mueve bastante bien con su manillar alto, es más permisiva y fácil en todo que la versión anterior, muy superior a ella, y, con unas suspensiones excelentes que lo absorben todo, para mi es bastante mejor que una Exup, simplemente por postura, una vez puesta a punto sabiendo de suspensiones, eso sí, y con neumáticos y apropiados, nada de los más baratos o los que más duren.

Y vas muy muy deprisa con ella. No es solo sensación de ir deprisa, como con la bestia anterior, que ibas peleando con la moto, a tope, sudando… y te pasaba un scooter por fuera como el bicho en el que estabas montado tuviese un día malo. Aquí es de verdad que vas muy fuerte: la moto acelera como un tiro y las geometrías revisadas hacen que sea sencillo ir a velocidades estratosféricas con ella sin darse cuenta en carreteras abiertas.

CHASIS Y SUSPENSIONES

Basculante reforzado de las últimas versiones

Si buscamos en la publicidad de la época, Suzuki reclama haber utilizado unas técnicas de extrusionado, estampación, soldadura y aleación del Área 51 poco más o menos para la fabricación del chasis. Comentan que el motor por su menor tamaño se colocó más bajo, bajando el centro de gravedad, y ésto es verdad porque se nota.

Pero realmente bien bien este chasis solo funcionó en la primera GSXR. Y porque era muy ligera, de geometrías muy abiertas y poco potente realmente, mucho menos de lo declarado, hablando de potencia real a la rueda. En el momento en que empezabas a meter más potencia salían a relucir sus limitaciones.

Los chasis Yamaha, inspirados en los Bimota ya desde la FJ 1100, hacen las motos fáciles y seguras de llevar, con el centro de gravedad bajo. Evolucionando hasta los masivos doble viga de las Exup, incluso con suspensiones chungas en mal estado y frenos de serie francamente malos, la moto se puede llevar deprisa y sin sustos, dentro de unos límites, claro. Con estos chasis Suzuki esto no es así: a pesar de la gran calidad de sus componentes de suspensión, del amortiguador de dirección debajo de la tija (otra vez como las primeras SACS del 86-88 y no la chapuza en el lateral de los modelos 89 a 92), de sus geometrías más largas y abiertas en esta W, el chasis sigue siendo sensible a la puesta a punto, al estado general de la moto, a la carretera, al apriete y engrase de sus rodamientos de dirección… en un nivel más cercano a una moto de carreras (para un experto) que para el usuario medio.

Horquilla y frenos de gran calidad y comportamiento

No voy a comparar con otra marca: dentro de Suzuki, y en la misma época que esta 1100 R estaba a la venta, su hermana, la RF 900, con componentes mucho más baratos de fabricar pero un excelente chasis doble viga, es una moto mucho más efectiva en conducción deportiva que su hermana mayor y, en teoría, modelo bandera de la marca.

En esta moto hay 2 versiones que se distinguen por su basculante: la 93 94, con basculante digamos normal, y la 95-98 con el basculante reforzado. Esta última en España es más rara aún, y lógicamente, debe ser mejor al ser más rígida.

FRENOS

Los frenos Tokico son excelentes. En tacto y potencia, los doce pistones están a la altura de la moto. Eso sí, se comen los discos, así que a utilizar pastillas blanditas blanditas. El tacto de la moto de la prueba era estupendo. A veces estas bombas Suzuki dan un tacto algo inconcreto, frenando en diferentes puntos según el día, cosa que no mola nada. Ésta iba perfecta, con latiguillos metálicos, claro, pues los originales hace mucho deberían estar cambiados en todas estas motos.

MANTENIMIENTO

Aquí no vale pasar de cambiar líquido de horquilla y no engrasar bieletas o rodamientos de dirección: este chasis puede ir muy bien, pero con tener mal cualquiera de estos elementos con algo que lleva el supermotor de esta moto, es un peligro y un ticket para el otro barrio. Ni media tontería en este asunto, por favor.

Se ven perfectamente los raíles superiores del chasis donde va muy arriba apoyado el depósito, elevando el CdG, y molestando para el mantenimiento del motor.

El reglaje de válvulas es HORRIBLE: al quitar el depósito nos encontramos, al igual que las SACS, con que Suzuki parece que mete con un palo los cables y los tubos para adentro de cualquier manera y van por cualquier sitio. Y esa doble cuna molesta un montón, con los raíles sobre los que va el elevado depóstito por en medio de cualquier cosa que quieras hacer. teniendo en cuenta además que hay que desmontar árboles de levas para acceder a las pastillas como en el SACS del 92, pero encima, con el follón del radiador de agua, los manguitos, etc etc.

El acceso a los carburadores también es bastante malo de cara a su sincronización, y sacar las bujías, una pelea por el escaso hueco disponible entre la culata y los dichosos raíles del chasis

Tunear estas Suzuki es un deporte por este planeta, a pesar de que a mi juicio hay más que de sobra para cualquier mortal. Eso sí: nada de montajes caseros: como con las SACS, necesitamos banco de potencia y analizador de gases. Nada de montar el kit de carburación y ya está. Y mejor los 2 escapes originales, con más salida que cualquier 4/1 a menos que sea terroríficamente escandaloso.

Si vamos a comprar una, ese 4/1 NO es una mejora a menos que te entreguen la prueba en banco: normalmente perderá potencia y bajos.

Curvas de potencia reales en rueda. La modificada, en banco, es simplemente perfecta

Cuidado al comprar que no sea una versión limitada de Francia, Alemania o Reino Unido, porque tendremos lo peor de todos los mundos: no sólo darán 100 o 125 CV, sino que encima el motor es agrio, abrupto y sin bajos. Se comprueba con el tipo que encabeza el número de serie, diferente a las vendidas en España, Portugal, Italia o USA.

Hubo unos problemas de culata con las primeras series de las 750 de agua, pero que Suzuki solucionó en garantía. No me ha llegado información de que hayan existido problemas con las 1100, aunque si se clama por ahí que no son tan robustas como las indestructibles SACS.

Y como con las SACS o como con cualquier otra moto de esta época, los neumáticos modernos hacen maravillas: puedes subir barras tranquilamente para conseguir una dirección más precisa y deportiva en la moto tranquilamente, truco eficaz en todas las de esta generación.

CONCLUSIÓN

Como moto deportiva no es que esté desfasada hoy: es que ya lo estaba un año antes de aparecer en las tiendas con la aparición de la CBR 900 RR. Sigo diciendo que en qué diablos estaba pensando Suzuki, porque su RF 900 (escribiremos su prueba, gran moto olvidada) era muchísimo mejor desde incluso el prisma absolutamente deportivo, y mejor en carretera que una CBR 900 RR de largo. Pero no me adelanto más.

La postura, a pesar de un tanque largo que te obliga a echarte un poco hacia delante, es sorprendentemente erguida, el carenado protege fenomenal, el asiento es amplio y cómodo y solo las piernas van un poco forzadas. Pero con una distancia al suelo casi infinita, montar unas estriberas Storz más bajas, p.ej. harían de esta moto una sport-turismo de altos vuelos muy interesante. Incluso el pasajero irá bastante cómodo en un asiento amplio, (siempre que sea bajito, por la altura de las estriberas), un par de alforjas semirrígidas no desentonan y la postura de conducción da para una bolsa de depósito bastante decentilla.

El problema que encontraremos será entonces la autonomía: a los 200 km. ya vas angustiado con la reserva encendida.

¿Me la compraría?… Ummmm. La moto es bonita, es exclusiva por rara, su terminación y calidad hacen que parezca nueva si buscamos el ejemplar adecuado… tienta bastante, sobre todo porque el precio por el que se puede comprar es ridículo para el aparatazo que tenemos a cambio. No sé, al final tiraría por la RF 900 por efectividad quizá.

Respecto a sus rivales de la época, una Exup es aún más barata, así como las ZZR. Ambas estarán en bastante peores condiciones, tomando como base mismos años, kilómetros y trato, simplemente por peor calidad de fabricación, sobre todo la Kawasaki.

Las CBR 900 ni las considero: eran mejores deportivas. Eso, eran. En pasado. Hoy día es absurdo comprárselas como deportivas, y es el único papel para el que fueron diseñadas. Si te gastas tu dinero, que sea una moto con la que puedes hacer de todo, digo yo.

Y Suzuki seguían insistiendo en los colorinches. Horrible

No es fácil tampoco encontrar una Exup de las últimas, compañera de extinción de esta Suzuki: potente, obesa y absurdamente incómoda. Y su sucesora, la Thundervaca… perdón, ThunderAce. ¿En qué estaría pensando, jaja?. Además, su calidad de fabricación es mucho menor que la de esta Suzuki, con suspensiones de peor calidad que estarán degradadas, válvulas Exup obturadas con los cables oxidados, bieletas con holguras y diversos problemas que habrá que repasar antes de rodar con ellas. Aparte de horrorosa la Thunder, pero eso va en el gusto de cada cual.

Hay otra casi contemporánea, la ZX9 R, que ni menciono porque era un fiasco absoluto en sus primeras series: misma receta obsoleta de motor superpotente, tamaño gordo y peso excesivo, pero encima con problemas de tracción por diseño inadecuado de suspensión trasera. Otros que no sé en qué pensaban, con la superempresa que es Kawasaki Heavy Idustries LTD. Imagino que a los creadores del engendro los despidieron o les obligarían a hacerse el Sepuku, porque vaya desastre… ¡Ah!, ¡no, qué va!. Debieron ser los mismos que luego diseñaron el aborto ZX12R… pero esa es otra historia.

Todo además es relativo según cuándo se mire: si miramos alrededor, esta Suzuki ya no parece tan grande y pesada: cuando las mamás necesitan una tanqueta (SUV) preferiblemente de marca germana para llevar a los niños al cole, que parece ser que contamina menos que un Opel Corsa o Ford Fiesta 1.0 de las mamás de la generación anterior, (o eso nos cuentan), cuando las Yamaha FJR o las Kawasaki GTR son descomunales de tamaño, ganan obesidad mórbida año tras año y se sitúan por encima de los 300 y pico kg., cuando la VFR ha pasado de ser una moto manejable, apta para todos, a una elefanta horrorosa y enorme de otros 300 kgs. que además casca, cuando todo se llena de trails gigantes con la aerodinámica de un ladrillo, hierros de fontanero y maletas de ferretería, que solo pensar en girarlas en una carretera estrecha me pone los pelos como escarpias… esta Suzuki es hasta pequeña y manejable. Cosas de las modas.

¿Te gusta esta moto? Cómpratela. Hoy día, usada para todo, es una gran moto. Y ese gran motor cuando le des gas te pondrá esa sonrisa en la boca que justificará todo. ¡DALE GAS!

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5 comments on “Suzuki GSXR1100 W 93-97 el fin de las megabestias”

  1. Anónimo Responder

    Como se nota que te gusta este modelo de moto…jjjj… Dos reportajes para el mismo motoraco. A mi la verdad es que tambien me mola. Ese doble faro, doble salida de escape y ese aspecto de bicharraco. El eterno dilema entre pasión y razón…Como comentè en el anterior capitulo de la “k” mejor un modelo de moto que además de bello sea domesticable, por lo menos para mi gusto.
    Mil gracias por compartir tu tiempo y por regalarnos otra lectura de las monturas que nos gustan. Salud!

    • TeamMarmota Responder

      Es que es una belleza. Luego, si la tienes, seguro que te lleva por la calle de la amragura. Toda una mujer fatal, jajaj

      Y no es la misma por suerte. Mil veces mejor ésta

  2. Migue Responder

    “cuando todo se llena de trails gigantes con la aerodinámica de un ladrillo, hierros de fontanero y maletas de ferretería”
    😂
    Que tirria les tienes!

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