HONDA VTR 1000 F 1997-2005 La Ducati de Aliexpress

Popularmente se entiende la calidad china como una copia barata y mala del original, algo de usar y tirar.

Esto no es realmente así: artículos chinos son de calidad Z si pagas calidad Z y de calidad A++ si pagas esa calidad, como en todas partes. Realmente lo que se busca en Aliexpress es el “chollo” baratísimo y que encima funcione bien. Y lo curioso es que muchas veces pasa: ese artículo tirado de precio nos hace el servicio estupendamente, funciona genial y nos cuesta una fracción del original.

Por ejemplo, sé de buena tinta que de las Benelli, por suerte, solo queda el nombre: cogió la marca un gigante chino de scooters y son absolutamente fiables y respaldadas por un servicio post-venta que Benelli ni soñó en sus sueños más fantasiosos y húmedos tener nunca. ¿Cuántos conocimos los problemas de piezas de los italianos, incluso cuando sus motos estaban en el mercado? Nunca había de nada y los talleres se pasaban meses a la espera de cualquier pieza corriente.

Lo que pasa es que somos unos “snobs” y como queda pobretón comprar “en el chino”, hablamos mal de eso tan útil sin lo cual no podemos vivir realmente.

Recuerdo no hace mucho, cuando era jovencito y ya daba mis vueltas en moto, cómo la misma “especie” hablaba de motos “chinas” con desprecio refiriéndose a las motos japonesas y seguían aferrados a sus cascajos italianos/alemanes aceitosos e infumables, soportando avería tras avería en su creencia iluminada de los malignos  “copiones” japos, algo así como unos traidores a la “esencia” de una moto (vete a saber a qué se referían en su chifladura)

Celacanto, fósil viviente

Aún queda alguno por ahí, como los celacantos, peces que se creía extintos hace 200 M de años y van un día y aparecen en una red, refugiados en fondos marinos oscuros donde no llega la luz del sol, consumidos en su oscuridad tenebrosa.

 

Pero hablemos de motos

 

Ducati hoy día factura más por “marca” que vendiendo motos. Le pasa como a Harley Davidson: los pins, cascos, botas, gayumbos y chaquetas les da más dinero que fabricar y vender motos, que siempre es más complicado, porque fabricando una fracción ínfima de lo que se vende de latas de 4 ruedas hay que ser rentable, y eso es muy duro.

¿Cómo los japoneses, con una enorme diversidad de modelos adaptados casi a cada usuario a finales del siglo pasado, iban a permitir un diseño único, encima con un motor distintivo especial como es el Ducati, sin competir y ofrecer su alternativa?

Como he mencionado antes, y como economista, la diversidad de modelos de moto de los fabricantes japoneses y su calidad y fiabilidad en esos años, me tenían (y tienen) pasmado. Pensemos en los fabricantes de coches: fabrican millones y millones de cada modelo, encima con diseño modular y de muy baja calidad de componentes, lo que permite unos costes de fabricación muy reducidos.

¿Cuántas motos se fabricaron de una exquisita R1 o de una CBR 900 o de una GSXR 1000?, ¿unos pocos miles?. Es IMPRESIONANTE cómo puede ser rentable fabricar algo así y venderlo a ese precio, con tan pocas unidades en el mercado, y esa calidad de componentes.

A Ducati la salvó de la ruina un fondo de inversión norteamericano: apostaron por fiabilidad y calidad, pero sin perder ese diseño “Mónica Bellucci” italiano. Esta mujer, bella independientemente de su edad, es maravillosa con vestidos de Gucci o de Wish de 3 euros… o sin nada. Y al mirarla ya sabes que es italiana. 

Pues algo así pasó con la Ducati 916: hoy día sigue teniendo unas líneas únicas e inconfundibles. Y despierta la admiración por donde aparece, sea ella misma o en una de sus múltiples evoluciones. Hay un gran pero: la fiabilidad a conseguir siguió sin alcanzarse totalmente para colocarse a nivel japonés.

Pero en el caso de la 916 o sus derivadas puede estar justificada esa falta de fiabilidad: son motos de carreras, puras y duras. Y una moto de carreras es para que dure una carrera, poco más. Luego cambias hasta el cigüeñal. En el caso de las Ducati esto no llega hasta ese extremo, pero hay que estar muy pendientes de ellas, ser muy escrupuloso y exacto en sus revisiones… y a pesar de ello, las motos de carreras rompen.

Un purasangre le pones a tirar de una carreta y muere imagino. O intentas dar un paseo con él y te muerde, te tira y te patea. No ha nacido para eso, al igual que una Ducati no está construída para hacerle miles de km.

Así que Honda y Suzuki se lanzaron a sacar su alternativa a la 916. Tenía que ser igual en su espíritu de carreras, pero además fiables y más potentes, en la más pura tradición que les llevó a dominar el mundo de la moto desde los 70. Gracias a la Ducati 916, de repente, en vez de motores tetracilíndricos para sus deportivas, todo el mundo se metió en la moda de querer bicilíndricos grandes. Y ahí estaban los japoneses para ofrecer su alternativa.

En el caso de la Suzuki TL 1000 ya vimos su prueba a fondo, en este mismo blog: no es italiana desde que la ves: es indudablemente japonesa, y además brutal, rápida, feroz, inestable… digna de la imagen de una guerrera manga japonesa, experta en artes marciales, cómics donde las motos solo tienen la rueda delantera para llevarla por los aires. Es la anti-italiana por excelencia.

El trabajo de Honda, con su eficiencia característica, fue por otros derroteros: su moto debía ser fácil y al alcance de todos, suave, sin problemas, fiable … pero a la vez, competidora de la marca italiana en belleza y presencia para arrebatarle clientes.

Bueno, en vez de una Mónica Bellucci les salió una Twiggi.

Mónica Bellucci

Twiggi ……………………..tú eliges

 

LA MOTO

 

Me hacía mucha ilusión probar esta moto, y más después de conocer la TL 1000 de cerca: imaginaba algo semejante pero conducible en medio del tráfico, en la más pura tradición Honda, pero a la vez con bajos insondables que hagan el cambio de marchas innecesario y que solo debas concentrarte en la carretera.

La estética no es que me apasionase, pero cuando una moto va bien, estás en ella y no la ves. Y cuando te bajas te gusta más día a día por los buenos momentos que pasas en ella. Así que estaba listo para repetir la experiencia.

Encima, te montas en ella y todo parece de excelente calidad, con mandos suaves, esferas en blanco preciosas y perfectamente visibles.

Le das al arranque y el bramido del motor es fabuloso. La que probé llevaba unos escapes decentes (abiertos) y sonaba preciosa. Un bramido perfecto, además sin el espantoso sonido CLACKCLACKCLACK CLACKCLACKCLACK Ducati de holgura de embrague (sí, es eso nada más) que ya augura que nada bueno en cuanto a duración va a venir del motor italiano. (“If it sounds, it breaks”, dicen los ingleses, con más razón que un santo).

La postura es un poco inclinada sobre los semimanillares. Bueno, es una moto deportiva, ¿no?. Pero no es incómoda y, muy japo, todo está en su sitio sin historias raras.

Lo que sí está ahí es el CATACRACK made in Honda de meter primera. Prueba irrefutable de que los japos no copian, porque ya habrían “fusilado” el impecable cambio de las Suzuki (¿a qué esperaban?, ¿nadie en Honda llevaba una Suzuki o conocía a nadie que tuviera una?). Las demás marchas, menos mal, y subiendo un poco de vueltas, no meten ese escándalo. Así que, como todas las Honda.

Imagino que en tráfico, en ciudad y en el atasco va bastante bien, aunque la moto no gira mucho, pero no pega “coces” como las Ducati o la TL yendo tranquilo y es todo muy muy suave. Digo imagino porque, por suerte, probé extensamente la moto en su ambiente (en teoría, ya veremos): carretera revirada rápida, en conducción muy deportiva, y en carretera muy muy cerrada de montaña de conducción muy técnica, con lo cual el motor en V de la Honda iba a brillar (en teoría otra vez, pensaba yo), dedicándome a coger curva tras curva en monomarcha.

Pues no.

La postura no es mala porque no es demasiado R: semi inclinada, no forzada pero con sensación de depósito largo y rueda delantera allá muy lejos.

Cuadro de la última versión

Los relojes son chulos con sus esferas en blanco, pero, como vamos a ver enseguida, yo pondría en el centro una gran esfera blanca con el nivel de gasolina. O rojo brillante.

Y aquí entra el depósito de esta moto, necesario detenernos cariñosamente en él, porque vivirás pendiente de si le queda o no algo dentro: a pesar de esa sensación de ser largo, tiene una capacidad ridícula de 16 litros en una moto que encima es tragona. Así que la autonomía es nada, de unos 120-140 km yendo fuerte antes de reserva, de 2,5 litros, unos 20 km antes de quedarte tirado. Para ir de viaje con esta moto el mejor compañero es el propietario de una Harley de esas de depósito ridículamente pequeño. La ventaja es que puedes presumir de haberte recorrido todas las gasolineras en tu viaje de verano, siempre con la angustia de quedarte tirado.

Desde luego, si no sirve como sport-turismo, ¿será porque su comportamiento es de carreras total?.

Pues no.

La moto es larga, o es la sensación que da, y no entra muy allá en curvas cerradas. No hace cosas raras, pero es un poco pelea el meterla en curva tras curva cerrada. Además los frenos no acompañan, desfallecen y no tienen mordiente cuando se les acumula el trabajo. Muy R no es.

Será porque es una moto excelente con estabilidad a toda prueba porque es larga como un buque.

Pues no.

Las suspensiones, mediocres, hacen que la moto no vaya sobre raíles. Pero es que encima a muy alta velocidad, los radiadores laterales hacen de alerones y la moto sobreextiende la horquilla porque realmente va levantada por el desastre aerodinámico. Con lo cual, al cortar o frenar ligeramente, la horquilla hace un recorrido extra para aposentar el peso de la moto y te descoloca y se mueve toda. Desde luego, lo último que quieres yendo deprisa al frenar es que la moto se comporte con la rigidez de una gominola.

Y no, no es de reglajes de suspensión: es de aerodinamia.

Encima, en bajadas fuertes con fuertes frenadas, al dar gas, justo después algunas veces la moto se muere y falla. Resulta que el cilindro trasero se queda sin gasolina porque el carburador trasero no la retiene en la frenada y sale hacia delante, así que directamente aceleras y vas en 1 cilindro durante unos momentos. ¡Guay!.

¿Vendrá el nombre de FireStorm del pedorreo al fallar? Por lo de los truenos de la tormenta, no sé (¡qué malo soy!, jeje)

Una Suzuki SV 650 se convierte en un rival imbatible y es imposible seguirla. Y no es por comparar hipotéticamente, es que estaba a mi lado y nos cambiábamos las motos en esta comparativa. Bueno, la SV estaba al lado de la Honda en parado. Luego la Suzuki decía adiós directamente, fuera cual fuese la carretera.

 

PROBLEMAS

 

El asunto del depósito se puede solucionar relativamente: en el 2.001 en Europa sacaron una evolución con cuadro digital horrible, pero con depósito de 19 litros, que lo mismo y lo más normal es que entre directo. En USA siguieron siendo de 16.

Harris, la excelente marca de ingeniería británica de motocicletas, avalada por múltiples triunfos y de calidad exquisita, fabrica depósitos de 24 litros. A un sustancioso precio, imagino.

En  la de 2.001 por restricciones anti-emisiones se cargaron lo bueno de el motor en V, los bajos, con un agujero tremendo a 5.000 rpm. A evitar, por tanto. Además la postura es más erguida por cambios en los semimanillares, con lo que la rueda delantera, ya con mal feeling de por sí, da menos tacto aún y es más remota, allá lejos delante en conducción deportiva.

Para mejorar los frenos las pinzas de 6 pistones de la GSXR 1000 de 2.002 entran directas y parece que la cosa va muy bien. No sé, mejores seguro, pero la horquilla afecta la frenada y mejorarla es necesario en cualquier caso.

El reglaje de válvulas por pastillas, pues lo de siempre en las Honda en V: una pesadilla. Pero hasta sacar la caja de filtro es un petardo.

Además, mucha fama mucha fama Honda, pero fallan de ¡TACHÁN! tensores de distribución y regulador.

Pero bueno, vamos a ver, ¿es que el puesto de los diseñadores de tensores de distribución y reguladores en Honda es hereditario y se trasmite de padres inútiles a hijos tontos?. Porque, ¡vamos!, que cada vez que hablamos de una Honda tengamos que estar con esta gaita, se las trae.

Además, cuando falla el regulador se carga otras cosas además de la batería: CDI, bobinas, el carísimo cuadro Honda… según le da. Así que ni media broma con esto. Yo lo cambiaría directamente, que uno Nippon Denso no debe ser caro.

Otras cosa que casca es la bomba del agua. Así que ojito no sólo a la reserva, sino a la temperatura de la moto.

Hay que ser justos:  el porcentaje de averías de una japonesa es mínimo y su fiabilidad siempre es enormemente superior a sus competidoras. El motor es robusto, pero tiene sus “cositas ” (o “cosazas” si te tocan, claro)

No recomiendo comprar una con escapes no originales como “mejora”: sí, suenan precioso, pero si no ha sido ajustada de carburación pueden haberse rayado las paredes de los cilindros, habitual en las Honda de finales de los 90 que traían una carburación muy ajustada en medios (aguja), con lo que se quedaban “secas” si directamente las abrías de escape sin hacer nada más.

Una arandelita para subir media posición de aguja, debajo de su clip, es un ajuste barato y muy recomendable. Lo malo será acceder al carbu trasero, claro, la maldita complicación de los motores en V.

 

CONCLUSIÓN

VTR 1000 SP02.  Ésta sí, purasangre de carreras

Honda intentó con esta moto sumarse a la moda y competir con ¿Ducati?. Lo pongo entre interrogantes porque es un poco sorprendente.

Además para ello lanzó la VTR 1000 SP01… otro desastre de ingeniería, solucionado con la versión siguiente que sí, ésta sí, es una gran moto. ¿Le faltaba a Honda un hervor antes de lanzar estas motos y le pudieron las prisas por competir con Ducati?. Visto lo visto, es lo más probable.

¿La lanzó como sport-turismo con esa autonomía ridícula y capacidad cero para pasajero y equipaje?. Lo que decimos: bastante sorprendente.

Ya desde el escaparate, por precio, sabíamos que no era una moto para comerse a la Ducati. Era una alternativa económica a un coste competitivo para los mortales normales, que no suponía un descosido ni en su adquisición ni en su mantenimiento. Eficiente. Aséptica. Una nevera.

Pero al comprar la moto la gente no aplica los mismos parámetros que al comprar el refrigerador. Y se romperán un montón, sonarán a lata (¡ese embrague!) y serán mecánicamente caras y exigentes, pero una Ducati de la serie 916 es PASIÓN… donde esta Honda es un frigorífico.

Pero lo peor es que es mala como deportiva, mala como sport-turismo por autonomía (sobre todo)  y postura (un fakir estará en contra, claro) y encima no es tan buena de calidad como otras Honda. Vamos, que no enfría el congelador del frigo.

No me la compraría personalmente nunca: una CBR 600 se la come cruda, pero si quieres una con más estilo aunque no ande mucho, la VFR 750 de 1.994 es una pequeña maravilla de perfección mecánica. Y si quieres algo no tan bestia como una TL 1000, pero con más “empaque” que una SV 650, la Suzuki SV 1000, aunque menos potente que su hermana bruja TL, es una moto estupenda, con la facilidad de conducción que no tiene su hermana mala. No conocerás tantos gasolineros como con la VTR, eso sí, y te perderás sus anécdotas si hablas con ellos, que son gente maja, pero para todo lo demás, es mucho mejor moto.

Le he atizado con ganas, puede ser por las altas expectativas que tenía cuando cogí la moto, pero todo es relativo. Es como tener un scooter pintado de rojo y ponerlo al lado de la 916 y pretender que compites con ella. El scooter te lleva, es más útil, y si esta Honda fuese ése scooter yo la preferiría a la Ducati, igual que uso casquitos de Aliexpress en vez de “earphones” (no se les llama casquitos, parece ser) de Mac, que no los voy a llevar a la playa o a darles de batacazos entrenando o llevarlos puestos cuando estoy trasteando en el garaje y que se me caiga uno en el aceite de la moto.

Versión 50 Aniversario

El problema real de ésta VTR es que pretendió ser una moto deportiva económica que lo hiciera todo, aplicando la fórmula japonesa que machacó a las motos italianas en los 70 y 80. Y no. Los italianos, con el dinero de los americanos, resucitaron y aprendieron. Y Ducati, guste o no, sea más fiable o no, hoy día es una gran marca.

Y, sobre todo, uno entrega su corazón a Mónica Bellucci, no a su nevera.

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11 comments on “HONDA VTR 1000 F 1997-2005 La Ducati de Aliexpress”

  1. Jose Luis Responder

    Si tuviera que valorar tu prueba con una palabra seria: Cuñado!
    Se nota un ensañamiento con la moto totalmente injusto, la comparas con RR´s puras en conduccion cuando no lo es. La comparas con motos de turismo cuando no lo es. Es un punto intermedio que no destaca en nada, pero lo hace todo. ¿Que las hay de mejores? Seguro!! Pero no merece el ensañamiento. He tenido durante muchos años 3 motos de las que hablas en la prueba y no me cuadra lo que dices de ninguna. 7 años maravillosos con mi Ducati M900S sin una sola averia y dandole caña de la buena. CBR 600 f que pese a ser muy finita y suave, el motor carente de bajos y medios hace que la conduccion sea lenta y estresante. De la VTR ya no digo nada…
    He leido casi todas las pruebas que has hecho y ahora me asalta la duda de saber si la opinion que me habia formado en base a tus palabras es tan injusta como esta prueba de la VTR 1000 f.

    • TeamMarmota Responder

      Hola
      Claro, no te puedes nunca fiar de nadie, lo mejor es tener cada uno su opinión. Intento servir de guía para cuestiones técnicas y de seguridad que les sirvan a los propietarios. Luego, que a cada uno nos guste una cosa, es normal, somos diferentes. Ni gemelos idénticos tienen la misma personalidad.
      El llevar una moto depende de tu experiencia, nivel de pilotaje o hasta el cómo la lleves, porque dependiendo de ser brusco o no, p.ej., las cosas se rompen o no.

      Ok, acepto el no compararla con una RR. Pues la doy palos como sport turismo. Es que el único sentido que la veo es copar ventas y joder a la marca rival, no hay con qué compararla.

      Respecto a la fiabilidad éso si es un dato objetivo y me remito a los laboratorios TÜV alemanes. Que a ti no se te rompa la Ducati, pues no te ha tocado, el porcentaje de averías de la marca que más se rompe es del 34% en los primeros 5 años, alemana además, no el 100%.

      Otra cosa: ¿prefieres pruebas tipo Cacacilismo donde todo es una maravilla de color de rosa y gustan a todos?. Ellos viven de vender revistas. Al leer una guía, mejor ir avisado de lo que puedes encontrar. Que luego no lo encuentras, o disientes, pues mejor, ¿no?

      Saludos y gracias

      • Jose luis Responder

        La tuv alemana es posible que de un porcentaje de fallos superior a Ducati que a otras marcas que en su catalogo esta plagado de scooters, customs y turismo. Ducati basicamente tiene motores v2 muy apretados, muy de carreras y obviamente algo de carreras es susceptible a averias. Osea que no me sirve esa comparacion. Una vez mas hablando desde el topico y el desconocimiento. Rodeado de Ducatis durante años y viendo como todas gozan de muy buena fiabilidad.
        Las pruebas de revistas posiblemente esten compradas, pero el tono y menosprecio con el que opinas de la VTR es claramente parcial.
        Como datos te dire que el consumo a ritmo turistico y legal es de aproximadamente 7l en carretera, suficiente para repostar junto con el resto de compañeros con los 16 l de deposito. A ritmo rapido sube bastante, cierto.
        Si le das caña la showa multirregulable se puede adaptar perfectamente a tu gusto, llegando a ser suficientemente firme y con tacto. Si le notas falta de agilidad bajala un poco de delante o mejor, levantala de atras. Los Nissin de 4 pistones tienen una capacidad de frenada muy buena, pero si aun quieres mejorarlos una bomba radial con unos goodrige metalicos y pastillas blandas haran maravillas. La accesibilidad mecanica de la moto es excelente. Permitiendo mantenimietos mas simples y con menos mano de obra.
        En fin seguiria un rato mas.
        No es la mejor moto del mundo, ni la mas bonita, ni la mas rapida, ni la mas comoda, pero a sus mandos se disfruta de una dinamica muy buena junto a un motor lleno y poderoso de principio a fin.

        • TeamMarmota Responder

          Gracias por tu comentario que será útil a los propietarios.
          Te sugiero que leas el artículo con atención
          “…Pero en el caso de la 916 o sus derivadas puede estar justificada esa falta de fiabilidad: son motos de carreras, puras y duras. Y una moto de carreras es para que dure una carrera, poco más. Luego cambias hasta el cigüeñal. En el caso de las Ducati esto no llega hasta ese extremo, pero hay que estar muy pendientes de ellas, ser muy escrupuloso y exacto en sus revisiones… y a pesar de ello, las motos de carreras rompen…”

          Saludos

          • Jose Luis Responder

            Pero esque no se rompen! Las actuales con todo el rollo de la electronica no las conozco y no puedo opinar, pero las desmodue de aire les haces 50.000 km y ni se entera ese motor! Y en conduccion deportiva dandole mucho gas! La fama de averias y problemas basicamente viene de la epoca Castiglione, en la que se montaban componentes electricos muy sencillos y con tendencia a fallar, desde el 1997 aprox. al 2012 son autenticas rocas! Cambias correas cuando toca, aceite como cualquier otra moto y a dar gas a fondo.
            Los motores mas problematicos son los desmocuatro pequeños, 748 x ejemplo.
            Para conseguir potencia al nivel de un 4 cilindros los hacian girar a 12.000 vueltas y ahi es donde venian los problemas.
            Por lo tanto, lo de la fama de poca fiabilidad de Ducati es un topico que los no iniciados en el mundo Ducati no se cansan de repetir.
            A mi me entra la risa cuando lo dicen.
            Ingenuos!!

  2. Jordi Responder

    Una prueba excelente, como tienes por costumbre.

    La verdad es que es un gozo leer críticas a Honda cuando, tradicionalmente, uno solo puede leer bondades de esa marca en base a opiniones ‘compradas’ se supone.

    Honda siempre ha ofrecido motos sin alma, es lo que son, cumplen y las hay incluso bonitas, pero no hay ‘soul’ en ellas. Ojo, las 4 japo son así pero las otras 3 sí tienen un algo que Honda no consigue. Durante 20 años hemos tenido que leer que eran lo mejor del mundo conocido, y no siempre era así.

    Intentar competir con Ducati era una tarea complicada… y si ya en estático no resisten comparación ya me dirás… tarea imposible.

    Esperando leer otra prueba !! Saludos

  3. Javier Martín Garzón Responder

    Buenas, como ex poseedor de una vtr 1000 f durante 4 años, y haberle hecho casi 115000 kms, creo que puedo hablar con conocimiento de causa del modelo en cuestión. Como tu dices, todas las opiniones son subjetivas, menos las de las revistas de motos donde todo es cuestión de markering y todos los modelos son buenos, como dicen en la revista La moto ” no hay motos malas motos, sino malas compras” con lo que puedo estar de acuerdo solo en parte y que veo como una excusa para justificar la falta de crítica negativa de algunos modelos porque está claro que dentro de un mismo segmento hay modelos globalmente mejores que otros…

    Con las pruebas de motos pasa como con todo en la vida, hay opiniones para todos los gustos. Los filósofos griegos ya se dieron cuenta de ésto. Por un lado estaba Sócrates, haciéndose siempre preguntas y cuestionándoselo todo en busca de ” la verdad absoluta ” por otro lado estaba una escuela filosófica “los sofistas” para los que la verdad absoluta no existe ,o sea que todo es relativo e interpretable basándose en el uso de la retórica y la argumentación, ni que decir tiene que sus puntos de vista eran totalmente opuestos, aunque yo creo que también por eso mismo complementarios, como pasa en este blog.

    Volviendo al tema de la honda vtr 1000 f pasa exactamente lo mismo. Curiosamente cuando compré la vtr tenia una suzuki sv 650 sport de 1999 ( la de carburadores) con la que estaba supercontento porque es la moto mas polivalente que he tenido nunca, pero como nos pasa a todos los moteros, siempre queremos cada cierto cambiar de moto y a mi me apetecía pillarme un bicilindrico gordo de 1000cc, a ver como iba eso.
    La moto me atraía mucho porque yo soy pequeñito, mido 170cm y la vtr 1000 f es una moto pequeña, de hecho no es mas grande que una moto de 600, y menos para la época en que se fabricó, la suzuki gsxr 600 k1 que tuve después era bastante más voluminosa….y bueno, su diseño me encanta y estaban tiradas de precio ,era Honda, yo siempre he sido de Suzuki y total, que quería probar algo diferente, asi que como no tenia muchas pelas y me encabezoné, vendí un fiat grande punto sport que tenia porque pasaba de coches y también me hacia falta el dinero para otros menesteres y hasta que vendí la sv las tuve las dos durante un tiempo….

    Mi primera impresión comparando una moto con la otra, es que la vtr me daba la impresión de ser una moto con un chasis muy extraño, la sv tiene un chasis mas o menos como el de una deportiva pura, carga peso en la rueda delantera y el chasis es rígido, la vtr tiene un chasis peculiar, tipo pivotless, donde el motor es parte estructural del chasis y es menos rígido y deportivo que el de la sv, y no digamos que el de la gsxr que tuve después.
    Así que de primeras me daba la impresión de ser una moto inestable que acusa mucho los movimientos del piloto encima de la moto, al principio me asustaba un poco. También es una moto que apoya menos de delante que la sv o que una deportiva, es una moto mas de rueda trasera, como la bandit 600 1995 que tengo ahora.

    Total, que sí que es menos deportiva que la sv, pero ni mucho menos hasta el punto de ser una moto con problemas de estabilidad o con un mal chasis, es solo acostumbrarte a esas peculiaridades pues una vez que le cogí confianza empecé a ir mucho mas rápido con ella, porque aunque la moto sea algo menos estable a alta velocidad, en honda no eran tan tontos y sabían lo que hacían pues es una moto con la que puedes rectificar en trazada con mas facilidad que con otras motos, aunque esto también lo hace la sv bien por su bajo peso.
    La vtr sin pesar tan poco como una deportiva pura, no es una moto pesada, pesa lo mismo que la cbr 600 f de la época y bastante menos que cualquier vfr 750/800. Quizas tenga poco chasis para el motoraco que tiene no se, porque es muy fácil hacer caballitos con ella a golpe de gas simplemente, pero como digo en honda sabían lo que hacían cuando hicieron este chasis, pues la impresión que me dio la vtr cuando ya le cogí la confianza es que era una moto neutra, fácil de conducir, aunque peculiar en conducción deportiva hasta que te haces con ella y que sí, que no se puede ir tan rápido con ella como con una R, lo que no quiere decir que no se pueda ir muy rápido.

    Es una deportiva de carretera, no de circuito,si bien es verdad que la cbr 600 hacia lo mismo y era algo mas rápida o la misma sv, excepto por motor.pero bueno, estamos en que tampoco es una R, es una F, aunque haya Fs con comportamiento mas R.

    El motor para mi lo mejor de esta moto. Empuja desde 2000 vueltas como ninguno otro que haya probado antes y tiene un tacto al gas que no he conocido tampoco en ninguna otra moto. Si quieres es muy dulce, si quieres es muy brusco y salvaje. Está a tus ordenes para lo que tu quieras, es como si lo tuvieras conectado a tu cerebro. Es verdad que en altos es un poco soso, pero a quien le importa eso con esos bajos y medios tan dosificables o salvajes( según lo que necesites en ese momento), a mi por lo menos ni lo más mínimo.
    Más dosificable en bajos que la sv, y eso que es de 1000 , con ademas los carburadores mas grandes montados en una moto de serie. El motor para mi es de 10 por esa faceta multicaracter que tiene, ademas vibra poco, de hecho vibra menos que la gsxr 600 que tuve después y que dicho de paso también es una gran moto. La postura de conducción es deportiva pero como cómoda, como buena F y protege bien del viento el semicarenado que tiene. Defectos, pues lo que dices, que si es una F porque no lleva un buen asiento para el pasajero, joder es que es una M.. directamente, inclinado, con lo que el pasajero lo tienes en la chepa todo el rato, sin asas donde pueda agarrarse, peor que la gsxr y no digamos que la sv 650 que es una delicia en este aspecto…

    La capacidad de carga es muy mala tambien. No tienes donde enganchar un pulpo en condiciones, debajo del asiento, desplegables, hay dos ganchos para fijar el pulpo… a todas luces insufiente…. la gsxr y la sv muchooo mejor en este aspecto con sus ganchos metálicos en el subchasis, como debe ser…
    La autonomía, otro punto flaco…porque entre que tiene poco deposito, no es una moto frugal en consumo y en vez de tener un reloj que te avise del nivel, solo dispone de una pequeña lucecita naranja que se enciende demasiado tarde, cuando quedan solo dos litros de gasolina, es fácil quedarse tirado. A mi me pasó en un par de ocasiones… y por ello viajar con ella es un poco coñazo. Hace unos años hice un viaje con ella desde Granada, donde vivo a Andorra, todo por carretras comarcales y la verdad es que estas pendiente de todas las gasolineras porque no te fías jeje, y es una pena porque a mi me resultaba una moto cómoda y superdivertida de conducir, una moto con la que apetece hacer muchos kilómetros.

    La mia era del año 1998, a partir de 2001 la sacaron con el deposito mas grande y en el cuadro venia también el nivel de combustible con rallitas digitales, aunque si la catalizaron y le quitaron la gracia al motor,como dices, que es lo mejor que tiene, prefiero la antigua y cambiarle el depósito, o simplemente tenerlo en cuenta para no llevarse sorpresas desagradables.

    Problemas y averías que me dio: ninguna, cero patatero. Y eso que tampoco le hice nada, excepto cambios de aceite y consumibles. El anterior dueño( que el pobre me la vendió con más pena que otra cosa, pues se había quedado en paro y le hacía falta la pasta pero que estaba encantado con la moto) me dijo que le había hecho reglaje de válvulas y que no hubo que ajustar ninguna y cambió el regulador tb, le puso unos escapes leo vince que le costaron al pobre una pasta y que disfruté yo más que él. La compré con 50000 kms y la vendí con casi 115000 y como digo no me dio el más minimo problema, por no cambiarle no le tuve que cambiar ni la batería y la tuve 4 años.

    Dos veces la tuve que llevar a carburar, además cuando se descarbura se nota en seguida porque es una moto que va fina, fina, filipina… no me gustaba que el motor gastaba aceite, y eso que es honda jeje. Al principio poquito y con los kilómetros subió. En el viaje a Andorra que la moto ya tenía mas de cien mil kms y que fueron 2000 kms entre ida y vuelta se chupó 1 litro creo con lo que ya era un poco engorroso. Mi teoría es que los motores bicilíndricos chupan mas aceite que los de 4 cilindros, al menos esa es mi experiencia y también creo que duran menos kilómetros, se desgastan más, pero bueno esto es una opinión como todas jeje…

    Las suspensiones yo las veo bien, son showa regulables y son las mismas que las de la cbr 600 f de 1998, y creo que cumplen bien. No es una moto blanda de supensiones y la frenada con las pinzas Nissin y latiguillos metálicos para mi tenían buen tacto. No veo yo mejor en suspensión y frenos a la gsxr 600 2001 que tuve después. Y bastante mejor que la sv 650 en estos dos aspectos y que muchas nakeds que se vendieron en los años posterior, más modernas. Yo creo que con esta moto honda quiso hacer una cbr 600 f bicilíndrica y no le salió la cosa tan redonda pero mas que por que sea peor deportiva ,por errores tontos y garrafales, como lo del asiento, la autonomía, la capacidad de carga….pero se lo perdono todo. A mi me dejó muy buen recuerdo esta moto y me parece que para lo que vale, el punto exclusivo que tiene y lo usable que es en el día a día, conociendo sus defectos puede valer la pena…..un saludo y sigue con el blog.

    • TeamMarmota Responder

      Gracias por tu prueba de la VTR, porque es todo un artículo, además, muy útil para quien está pensando en una, que es de lo que va ésto, de echar una mano
      Como bien dices, la verdad no es única y tiene muchas facetas. No recuerdo quién dijo o escribió que es como un diamante

      Saludos

  4. Alberticu Responder

    Otra prueba más para disfrutar de la lectura y degustar, gracias Alf¡¡
    Y tan acertado y necesario como testimonio fiel de alguien que ha tenido varios años ese modelo el comentario de Javier Martín Garzón complemementnado el artículo.
    En motos dos y dos nunca suelen sumar cuatro. Lo que para unos es una delicia, para otros es una mierda pero al final es una cuestión de percepción personal y de que te acabas acostumbrando a lo que tienes y lo acabas por aceptar como normal.
    Del tema Ducati no es el post para explayarse pero he tenido cuatro motores desmodue que se citan en los comentarios: 696, 900, 1000 y 1100cc. Todos los modelos, repito, todos, han dado problemas solucionados en garantia, que dicho sea de paso, es el número de garantías tramitadas lo que da los índices de fiabilidad de las marcas.
    Como comenta otro compañero la VTR 1000 me parece carente de Alma, algo que si tiene una Yamaha TRX 850 y me consta que estas últimas van realmente bien.
    Pero de haber sido dueño de una VTR me hubiese acostumbrado a ella y hubiese aceptado con deportividad y hasta con cariño muchas de sus carencias como lo he hecho con mis Ducati y ahora hago con una Suzuki Bandit 600 de la que he tenido el placer de escribir una prueba en esta web.
    Al final las motos son las experiencias que vivimos con ellas y se las toma cierto cariño, ese cariño en ocasiones es tan ciego que no queremos ver. Ya dice el dicho que no hay más ciego que el que no quiere ver.
    Hasta la próxima prueba cuñao¡¡¡ (con cariño) 🙂

  5. Roberto García Olmo Responder

    Este blog me parece magnífico, buenas motos de época con sus defectos al aire y sus encantos guardados para sus conductores/pilotos. Responder de una forma amable y argumentada enriquece este pequeño blog creado por indudablemente “chiflados de las dos ruedas” y seguramente les motive a seguir entreteniendonos … yo quiero más !!
    Vamos señores son solo motos ! Sólo sirven para disfrutar !!

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