ESPECIAL SUZUKI GSF 600 BANDIT

RECETAS CLÁSICAS

PARTE 2

La verdad es que he estado pensando bastante la manera de enfocar este artículo ya que va enlazado con uno anterior que habéis podido leer anteriormente por estos lares.
No tenía claro si se merecía un artículo aparte o una actualización del existente.
Una vez decidido que escribiría un artículo nuevo, el quebradero de cabeza venía por el título: Suzuki GSF 600 Bandit Ohlins era una opción. Como mejorar tu naked de media cilindrada era otra.

Las maletas podrían ser más horribles, aunque es complicado

Hasta que he caído en que la parroquia habitante de esta web sois feligreses ávidos de lectura en crudo y sin pelos en la lengua. Al menos así os considero yo, lectores que buscan las sensaciones que puede transmitir el que redacta, estéis de acuerdo o no. Y no tanto las tablas e infografías que tan de moda están en las publicaciones que nos podemos llevar a la boca por esos kioskos y webs de Dios.

Así pues, y como vulgarmente se dice: A tomar por el c…o el título. Lo mismo de antes pero parte 2, por tanto, al turrón.(Lo siento Alberticu, pero hay que ponerle un título porque nadie busca “moto desconocida sin título” en internet :DDDD – Alf)

Si no has revisado el primer artículo, cosa que dudo, te recuerdo que la Suzuki GSF 600 Bandit quedaba retratada como una naked de media cilindrada que no era la chica para todo que nos quisieron vender. De hecho, ese era el argumento de venta del segmento naked tras su aparición en nuestro país.

Con la de sitio que hay en las maletas y los guantes por ahí tirados. ¡Pa matarlo!

Sí, podía hacer muchas cosas pero con carencias en casi todas. Para ciudad muy pesada, para carretera falta de protección aerodinámica, circuito ni hablamos ( ya se que hay una Bandit cup en Inglaterra pero van preparadas de parte de ciclo). El pasajero aún tiene un sitio digno de tal nombre. Todo esto aderezado con unos frenos y suspensiones en claro suspenso que, para mi gusto, no acababan de funcionar dignamente ni a ritmo de paseo.

Es lo que nos daban por un precio contenido, hay que reconocerlo. Y vamos a aceptar como algo evidente las pegas que yo señalaba al sector naked. Aceptamos pues que una moto grande pesa, que no hay carenado que pare el viento y deberemos viajar, en caso de hacerlo, a velocidades legales.Y que en curvas no llevamos una hiper deportiva por lo que habrá que tomarse las cosas con calma. Me refiero a que tienes claro qué quieres una naked de media cilindrada cons sus virtudes y defectos inherentes a su tipo de construcción.

La verdad es que la receta es igual para una Bandit que para una Hornet, Fazer, etc. Creo que todas van con el mismo patrón al disponer de motores relativamente superiores a la su parte de ciclo. Pero, ¿qué pasa si ponemos a la altura la mencionada parte de ciclo?. ¿Vale la pena la inversión?. ¿Son notables las diferencias?. La respuesta ya te anticipo que es como de comer a ver comer pero te lo detallo a continuación.

Cambiando el desarrollo

Pero antes un apunte al tema de desarrollos que también mencioné en el artículo anterior en el que describo unas vibraciones molestas a medio régimen y en velocidades bastante usuales en carretera nacional. Me consta que en las Suzuki Bandit motor SACS de 600cc pasa, desconozco si en las SACS 650 o en los modelos de agua sucede. Tampoco se si en otros modelos de japonesas de similar cilindrada y segmento ocurre. Básicamente son vibraciones de alta frecuencia molestas a 5000rpm que coinciden con 90 a 100 km/h, velocidades habituales al rodar por carretera. Con la salvedad, dato importante éste, que hablamos de 90 o 100 de marcador que con el error de velocímetro se quedan en 80 y 90 reales. Es ese punto concreto y a 80 km/h y 4000 rpm no vibra. Tampoco lo hace a 120 km/h y 6000 rpm. Pero fijaos que por el error de velocímetro siempre descontamos 10 en esta moto.

Por tanto a 80 en realidad vas a 70 y es una velocidad insuficiente para según qué vías. Los coches te pasan por encima literalmente. Y en el otro extremo a 120, que en realidad son 110 reales, vas pasado. Justo en el margen bueno, el del medio, salen las indeseables vibraciones. No es un problema, es un problemón. Muchos kilómetros seguidos a ese ritmo se hacen insoportables. ¿La solución?. Alargar el desarrollo.

Hay que pasar de una relación 15/47 a un piñón de 16 y una corona de 46. En este caso a los usuales 90 y 100 km/h de carretera nos movemos en torno a las 4000, 4600 rpm. Justo el rango exento de vibraciones que nos permitirá digerir las rutas largas a ritmo tranquilo con más comodidad. Hay que tener en cuenta que la Bandit lleva el sensor de velocidad en el piñón por lo que ahora ya no tendremos error de velocímetro. Es decir, a 4000 rpm y 90 km/h en realidad vamos a 91 km/h. Bueno, 4200 rpm para ser exactos.

Ojo por tanto con los radares que ahora siempre vamos un kilómetro hora por encima de lo que dice el velocímetro. Del tema de notar la moto perezosa por ese desarrollo que queréis que os diga. Piloto, pasajero, dos maletas y baúl por esos puertos Andorranos, normalmente mi banco de pruebas, un golpecillo de gas en sexta y para arriba. No con el fulgor de una GSXR 1100, evidentemente pero sube, y la mar de bien.

No imagino lo cansino que debe ser hacer lo inverso y montar el famoso piñón de 14… Me pongo nervioso solo de pensar las veces que habría que usar el cambio en semejante motor abejorro. Y la de gente por esos foros que comenta haberlo instalado… O es que me hago mayor. Ya digo, modificación con los ojos cerrados para disfrutar de paseos por carretera a ritmos dignos. Habrá quien ataque Coll de Puymorens o la famosa Collada de Toses a más de 120 km/h, en las rectas…

Parte ciclo

Solventado este escollo que casi hace que me deshiciese de la moto nos metemos con suspensiones y frenos. Cocktail basado en amortiguador trasero, muelles de horquilla progresivos con aceite más denso y bomba de freno radial. La Bandit simplemente es otra moto, punto. No tiene absolutamente nada que ver con una unidad de estricta serie.

¡Estamos que nos salimos!. ¡2 fotos sin maletas seguidas!

Comenzando por una bomba radial de Yamaha R6 2018 nueva comprada de segunda mano a un equipo de competición que prepara las R6. La Bandit de serie no es que frene mal, es que frena cuando quiere con una presión de maneta irregular. De un plumazo pasas a frenar con dos dedos y el tacto ya es siempre uniforme. Cualquier bomba radial de deportiva japonesa me consta que puede servir y de ocasión las podemos encontrar entre 100 y 150 euros.

Ahora frenamos en condiciones, pero si la horquilla es blanda, el efecto de vaivén de caballito de los niños en el parque se acusa muchísimo. Muelles Hagon progresivos y aceite SAE 15 hacen el resto. Ahora la horquilla se aguanta muchísimo más y no se hunde al primer apretón de maneta de freno. Si se disponen de tornillos de precarga, en la 600 no vienen, en la 650 sí, y se ajustan bien a nuestro peso, el conjunto filtra perfectamente pequeñas irregularidades y rizados no complicados de la carretera. La moto en sensaciones esta cambiada de delante por completo por apenas 120 euros de muelles y aceite. Más la bomba de freno, claro.

Ya era mucha foto sin maletas…

En la parte trasera Hagon, (por mencionar una marca, conste que no nos patrocinan), dispone de un amortiguador de gas con opción de pomo de precarga remota por casi 500 euros. En nuestro caso en el mercado de ocasión encontramos un modelo de Ohlins justo para nuestro modelo de Bandit en un estado impecable y a buen precio, por lo que nos decantamos por esa opción. También con pomo de precarga remota que, a poco que salgas de ruta en ocasiones solo o acompañado, lo considero imprescindible para afinar este parámetro. Y regulable en extensión.

Mención a los precios ya que entre 500 de amortiguador, 150 de bomba y 120 de horquilla nos vamos a 750. Pon 250 de mano de obra, no todo el mundo se dedica a tocar la moto, y te vas a 1000 euros. Hay quien se ha dejado más de la mitad en el Akrapovic de turno y la moto canta y ronca que no veas, pero se retuerce en las curvas. Que cada uno se gaste el dinero en lo que quiera, por supuesto.

Todo el conjunto hacen de la pequeña Bandit 600 una moto superior. El tacto es de “moto grande”. En los recorridos habituales, esos que tenemos grabados de tanto hacerlos, hay irregularidades de la carretera que simplemente desaparecen. El aplomo en curvones relativamente rápidos ( 90, 100, 120 km/h) de carretera nacional (ya vamos a velocidades no legales…), es intachable. Sin pretenderlo el ritmo de paseo es algo más elevado.
Un viaje en pareja, con equipaje en un par de maletas tan poco agraciadas estéticamente como prácticas, y un TopCase bastante cargado te sacan de toda duda.

Ya no nos libramos de las maletas. Y los líos, encima de la moto

En los puertos de montaña Andorranos, como uno de mis recorridos habituales por mi cercanía geográfica, el aplomo en curva está a otro nivel. El filtrado de baches ajustando la extensión en un punto lo más blando posible hace que casi me olvide de mi operación de hernia discal lumbar. Si amiguitos, si tienes problemas de espalda, baraja invertir en un amortiguador trasero decente, la diferencia es muy notable.

La verdad es que de las suspensiones me esperaba una mejora, no tan abultada pero una mejora. Lo que de verdad me impresionó es bajar un puerto cargados y tirar de la maneta de freno con dos dedos comprobando como la horquilla se hunde progresivamente y se aguanta la frenada. Menos los latiguillos metálicos, el resto es de serie, pinzas y pastillas.
La mejora en frenos se lleva a un nivel bastante superior al de origen y con toda la ecuación uno se plantea si hacer una especie de Suzuki Bandit 600 “Touring” con una cúpula que ayude a paliar la ausencia de carenado. Lástima no disponer de la versión S de esta Bandit.

Conclusión

Y siguen las cosas tiradas por la moto teniendo esas maletas. ¿Qué llevará Alberticu dentro?

Nunca hay que olvidar que aunque la Bandit se vista de Ohlins, Bandit se queda. Mi propósito con este artículo es mostrar lo que Alf viene comentando por activa y por pasiva en muchas de las pruebas de motos que redacta: Las motocicletas japonesas de los 80 y 90 son una base excelente que, con pocas modificaciones en algunos casos, pueden estar a la altura de monturas actuales sin gastar cantidades ingentes de dinero. Dejando aparte el tema estético, ya que si te gustan los modelos de estas añadas, no necesitamos “venderte la moto”. Creedme si os digo que he llevado motos más modernas y con especificaciones más “Top” que ésta humilde Bandit y el tacto general me ha parecido peor.

Pero no puedo evitar terminar por el mismo camino por el que encaminé la primera prueba, a saber: Los números 1200, 1300, 1400, las siglas GSX o XJR, ¿siguen resonando en tu cabeza como resonaban en la mía? En vista de lo visto mejor una Bandit 600 mejorada que una Bandit 1200 de serie. Puedo prescindir de las bondades del motor gordo en pro de un conjunto más equilibrado. Eso sí, una Bandit 1200 S con todo lo que le hemos metido a esta 600… ¡Menudo caramelo!

Pues llevamos maletas para llevar dentro una bolsa vacía! :DDDDDD

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10 comments on “ESPECIAL SUZUKI GSF 600 BANDIT. RECETAS CLÁSICAS PARTE 2”

  1. Carlos Responder

    Muchas gracias por un nuevo artìculo! Se os echaba de menos… Estupendas recomendaciones para mejorar estas motos que tanto nos gustan. Motores estupendos, fiables y duros como piedras pero que en su parte ciclo se quedan atrás y generan dudas. Yo tengo una diversion 900 del año 2000 y una cbr 1000 f del 92. Sobre todo en la diversion suspensiones y frenos no están a la altura del motor, pero se pueden mejorar con casi las mismas que para la bandit y tienes moto para aburrir.
    Muchas gracias!

  2. Jorge Responder

    Hola buenas me llamo Jorge y seré el nuevo propietario de esta maquina que creo me dará muy buenas censaciones, creo que Alberticu me dará muy buenos consejos tras el muy buen articulo que a escrito y por lo que he leído la conoce muy bien.
    Muchas Gracias y con ganas de coger la Bandit 600
    Cuidaros mucho y Salut!!!

  3. Alberticu Responder

    Jorge, con la que esta cayendo con el dichoso confinamiento creo que esta será una de las motos más deseadas que tengas. jeje. Hoy hemos hablado y ya sabes que en cuanto se pueda nos ponemos de ruta rápido, Un abrazo y espero verte más por aqui. Salut¡¡

    • José Menéndez López Responder

      Hola soy el feliz propietario de una Kawasaki z750s de 2006. Después de unos años de muy poco uso y tras solo 40.000km reales(soy su único propietario) me planteo mejorarla de suspensión/frenos..etc.. de nueva nunca me pareció mala ni torpe pero tras un viaje largo…me pareció hAasta peligrosa!! Ayuda consejos etc..gracias y perdón por el ladrillo😁

      • TeamMarmota Responder

        Hola Jose
        Las Z750 tienen muy buen motor, pero, sinceramente, las supensiones no están a la altura. Pero la moto no es “peligrosa” a menos que esté tremendamente fuera de punto.
        Antes de estar cambiando nada, revisaría los elementos originales: ¿el líquido de horquilla lo cambias cada 10.000 km.? Pues toca. ¿La moto está con reglajes apropiados para tu peso?. Pues coge el manual de propietario, queda con un amigo y ajusta el SAG midiendo la moto en parado, y luego los hidráulicos. ¿Has engrasado basculante y bieletas para que todo vaya suave?, la diferencia es tremenda. ¿Y los rodamientos de dirección?, ¿cómo están?, ¿han sido engrasados y reajustados alguna vez?
        Un paso más son muelles de horquilla y amortiguador YSS, pero si no están correctamente reglados, volvemos al punto anterior y has gastado el dinero para nada. Ajustar suspensiones no es dejarlas como piedras, por cierto.
        Los frenos de tu Kawa son buenos, pero claro, si está mal reglada de horquilla, mal. Cambia el líquido si no lo has hecho (cada 2 años) y mete unas pastillas blanditas (Goldfren GP5 o GP6, p.ej.). Y latiguillos. Limpia las pinzas en el proceso.
        Con lo anterior la moto mejorará lo indecible. Es impresionante el cambio que cualquier moto da.
        Si ya lo has hecho, pues muelles y amortiguador, no hay otra
        Saludos y espero te sea de ayuda

  4. Roberto García Olmo Responder

    Mañana una igual será mía !! He tenido algunas de las motos que habéis probado y estoy de acuerdo en casi todos vuestros comentarios… La última una CBR 900 del 98de color naranja una máquina estupenda para circuito supongo pero con mis antiguas Fazer 600 carburada y xj 900 monomarcha me sentí más cómodo y seguro, en consecuencia más rápido por mi carretera de curvas favorita. Un saludo

  5. JAVIER Responder

    Mi gsf600 n con escape de la 1200..filtro un y kit dinoyet…bomba radial discos doblados y amortiguadores onnlis

  6. Juan Pedro Martíne Responder

    Yo acabo de hacerle a mi Bandit 600S la horquilla delantera con muelles hagon y aceite sae15, bomba radial 19×20 de accossato, latiquillos metalicos y pastillas sinterizadas delante y detras y el cambio es impresionante, parece que lleves una moto completamente distinta, yo no soy de ir quemado pero la seguridad que te da la moto ahora respecto a antes es impresionante.

    Ayer la probé un poco, iba con un amigo y al llegar a un semáforo se puso en ámbar y mi colega freno, yo frene pero pensaba que me iba a comer el semáforo y la moto se paro justo donde quería, la sensación fue la ostia respecto a como frenaba de serie.

    Creo que la mejora de la parte ciclo de estas motos es indispensable, no por ir mas rápido, si no, por seguridad.

    • Alf Responder

      Sí, exacto, verás que no nos cansamos de decir que en moto no hay ahorro: ruedas, frenos, suspensiones y revisiones tienen que ser escrupulosas.
      Gracias
      Saludos

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