SUZUKI GSF 600 BANDIT (II)

ESPECIAL SUZUKI GSF 600 BANDIT (II)

RECETAS CLÁSICAS

PARTE 2

La verdad es que he estado pensando bastante la manera de enfocar este artículo ya que va enlazado con uno anterior que habéis podido leer anteriormente por estos lares.
No tenía claro si se merecía un artículo aparte o una actualización del existente.
Una vez decidido que escribiría un artículo nuevo, el quebradero de cabeza venía por el título: Suzuki GSF 600 Bandit Ohlins era una opción. Como mejorar tu naked de media cilindrada era otra.

Hasta que he caído en que la parroquia habitante de esta web sois feligreses ávidos de lectura en crudo y sin pelos en la lengua. Al menos así os considero yo, lectores que buscan las sensaciones que puede transmitir el que redacta, estéis de acuerdo o no. Y no tanto las tablas e infografías que tan de moda están en las publicaciones que nos podemos llevar a la boca por esos kioskos y webs de Dios.

Así pues, y como vulgarmente se dice: A tomar por el c…o el título. Lo mismo de antes pero parte 2, por tanto, al turrón.(Lo siento Alberticu, pero hay que ponerle un título porque nadie busca “moto desconocida sin título” en internet :DDDD – Alf)

Si no has revisado el primer artículo, cosa que dudo, te recuerdo que la Suzuki GSF 600 Bandit quedaba retratada como una naked de media cilindrada que no era la chica para todo que nos quisieron vender. De hecho, ese era el argumento de venta del segmento naked tras su aparición en nuestro país.

Sí, podía hacer muchas cosas pero con carencias en casi todas. Para ciudad muy pesada, para carretera falta de protección aerodinámica, circuito ni hablamos ( ya se que hay una Bandit cup en Inglaterra pero van preparadas de parte de ciclo). El pasajero aún tiene un sitio digno de tal nombre. Todo esto aderezado con unos frenos y suspensiones en claro suspenso que, para mi gusto, no acababan de funcionar dignamente ni a ritmo de paseo.

Es lo que nos daban por un precio contenido, hay que reconocerlo. Y vamos a aceptar como algo evidente las pegas que yo señalaba al sector naked. Aceptamos pues que una moto grande pesa, que no hay carenado que pare el viento y deberemos viajar, en caso de hacerlo, a velocidades legales.Y que en curvas no llevamos una hiper deportiva por lo que habrá que tomarse las cosas con calma. Me refiero a que tienes claro qué quieres una naked de media cilindrada cons sus virtudes y defectos inherentes a su tipo de construcción.

La verdad es que la receta es igual para una Bandit que para una Hornet, Fazer, etc. Creo que todas van con el mismo patrón al disponer de motores relativamente superiores a la su parte de ciclo. Pero, ¿qué pasa si ponemos a la altura la mencionada parte de ciclo?. ¿Vale la pena la inversión?. ¿Son notables las diferencias?. La respuesta ya te anticipo que es como de comer a ver comer pero te lo detallo a continuación.

Cambiando el desarrollo

Pero antes un apunte al tema de desarrollos que también mencioné en el artículo anterior en el que describo unas vibraciones molestas a medio régimen y en velocidades bastante usuales en carretera nacional. Me consta que en las Suzuki Bandit motor SACS de 600cc pasa, desconozco si en las SACS 650 o en los modelos de agua sucede. Tampoco se si en otros modelos de japonesas de similar cilindrada y segmento ocurre. Básicamente son vibraciones de alta frecuencia molestas a 5000rpm que coinciden con 90 a 100 km/h, velocidades habituales al rodar por carretera. Con la salvedad, dato importante éste, que hablamos de 90 o 100 de marcador que con el error de velocímetro se quedan en 80 y 90 reales. Es ese punto concreto y a 80 km/h y 4000 rpm no vibra. Tampoco lo hace a 120 km/h y 6000 rpm. Pero fijaos que por el error de velocímetro siempre descontamos 10 en esta moto.

Por tanto a 80 en realidad vas a 70 y es una velocidad insuficiente para según qué vías. Los coches te pasan por encima literalmente. Y en el otro extremo a 120, que en realidad son 110 reales, vas pasado. Justo en el margen bueno, el del medio, salen las indeseables vibraciones. No es un problema, es un problemón. Muchos kilómetros seguidos a ese ritmo se hacen insoportables. ¿La solución?. Alargar el desarrollo.

Hay que pasar de una relación 15/47 a un piñón de 16 y una corona de 46. En este caso a los usuales 90 y 100 km/h de carretera nos movemos en torno a las 4000, 4600 rpm. Justo el rango exento de vibraciones que nos permitirá digerir las rutas largas a ritmo tranquilo con más comodidad. Hay que tener en cuenta que la Bandit lleva el sensor de velocidad en el piñón por lo que ahora ya no tendremos error de velocímetro. Es decir, a 4000 rpm y 90 km/h en realidad vamos a 91 km/h. Bueno, 4200 rpm para ser exactos.

Ojo por tanto con los radares que ahora siempre vamos un kilómetro hora por encima de lo que dice el velocímetro. Del tema de notar la moto perezosa por ese desarrollo que queréis que os diga. Piloto, pasajero, dos maletas y baúl por esos puertos Andorranos, normalmente mi banco de pruebas, un golpecillo de gas en sexta y para arriba. No con el fulgor de una GSXR 1100, evidentemente pero sube, y la mar de bien.

No imagino lo cansino que debe ser hacer lo inverso y montar el famoso piñón de 14… Me pongo nervioso solo de pensar las veces que habría que usar el cambio en semejante motor abejorro. Y la de gente por esos foros que comenta haberlo instalado… O es que me hago mayor. Ya digo, modificación con los ojos cerrados para disfrutar de paseos por carretera a ritmos dignos. Habrá quien ataque Coll de Puymorens o la famosa Collada de Toses a más de 120 km/h, en las rectas…

Parte ciclo

Solventado este escollo que casi hace que me deshiciese de la moto nos metemos con suspensiones y frenos. Cocktail basado en amortiguador trasero, muelles de horquilla progresivos con aceite más denso y bomba de freno radial. La Bandit simplemente es otra moto, punto. No tiene absolutamente nada que ver con una unidad de estricta serie.

Comenzando por una bomba radial de Yamaha R6 2018 nueva comprada de segunda mano a un equipo de competición que prepara las R6. La Bandit de serie no es que frene mal, es que frena cuando quiere con una presión de maneta irregular. De un plumazo pasas a frenar con dos dedos y el tacto ya es siempre uniforme. Cualquier bomba radial de deportiva japonesa me consta que puede servir y de ocasión las podemos encontrar entre 100 y 150 euros.

Ahora frenamos en condiciones, pero si la horquilla es blanda, el efecto de vaivén de caballito de los niños en el parque se acusa muchísimo. Muelles Hagon progresivos y aceite SAE 15 hacen el resto. Ahora la horquilla se aguanta muchísimo más y no se hunde al primer apretón de maneta de freno. Si se disponen de tornillos de precarga, en la 600 no vienen, en la 650 sí, y se ajustan bien a nuestro peso, el conjunto filtra perfectamente pequeñas irregularidades y rizados no complicados de la carretera. La moto en sensaciones esta cambiada de delante por completo por apenas 120 euros de muelles y aceite. Más la bomba de freno, claro.

En la parte trasera Hagon, (por mencionar una marca, conste que no nos patrocinan), dispone de un amortiguador de gas con opción de pomo de precarga remota por casi 500 euros. En nuestro caso en el mercado de ocasión encontramos un modelo de Ohlins justo para nuestro modelo de Bandit en un estado impecable y a buen precio, por lo que nos decantamos por esa opción. También con pomo de precarga remota que, a poco que salgas de ruta en ocasiones solo o acompañado, lo considero imprescindible para afinar este parámetro. Y regulable en extensión.

Mención a los precios ya que entre 500 de amortiguador, 150 de bomba y 120 de horquilla nos vamos a 750. Pon 250 de mano de obra, no todo el mundo se dedica a tocar la moto, y te vas a 1000 euros. Hay quien se ha dejado más de la mitad en el Akrapovic de turno y la moto canta y ronca que no veas, pero se retuerce en las curvas. Que cada uno se gaste el dinero en lo que quiera, por supuesto.

Todo el conjunto hacen de la pequeña Bandit 600 una moto superior. El tacto es de “moto grande”. En los recorridos habituales, esos que tenemos grabados de tanto hacerlos, hay irregularidades de la carretera que simplemente desaparecen. El aplomo en curvones relativamente rápidos ( 90, 100, 120 km/h) de carretera nacional (ya vamos a velocidades no legales…), es intachable. Sin pretenderlo el ritmo de paseo es algo más elevado.
Un viaje en pareja, con equipaje en un par de maletas tan poco agraciadas estéticamente como prácticas, y un TopCase bastante cargado te sacan de toda duda.

En los puertos de montaña Andorranos, como uno de mis recorridos habituales por mi cercanía geográfica, el aplomo en curva está a otro nivel. El filtrado de baches ajustando la extensión en un punto lo más blando posible hace que casi me olvide de mi operación de hernia discal lumbar. Si amiguitos, si tienes problemas de espalda, baraja invertir en un amortiguador trasero decente, la diferencia es muy notable.

La verdad es que de las suspensiones me esperaba una mejora, no tan abultada pero una mejora. Lo que de verdad me impresionó es bajar un puerto cargados y tirar de la maneta de freno con dos dedos comprobando como la horquilla se hunde progresivamente y se aguanta la frenada. Menos los latiguillos metálicos, el resto es de serie, pinzas y pastillas.
La mejora en frenos se lleva a un nivel bastante superior al de origen y con toda la ecuación uno se plantea si hacer una especie de Suzuki Bandit 600 “Touring” con una cúpula que ayude a paliar la ausencia de carenado. Lástima no disponer de la versión S de esta Bandit.

Conclusión

Nunca hay que olvidar que aunque la Bandit se vista de Ohlins, Bandit se queda. Mi propósito con este artículo es mostrar lo que Alf viene comentando por activa y por pasiva en muchas de las pruebas de motos que redacta: Las motocicletas japonesas de los 80 y 90 son una base excelente que, con pocas modificaciones en algunos casos, pueden estar a la altura de monturas actuales sin gastar cantidades ingentes de dinero. Dejando aparte el tema estético, ya que si te gustan los modelos de estas añadas, no necesitamos “venderte la moto”. Creedme si os digo que he llevado motos más modernas y con especificaciones más “Top” que ésta humilde Bandit y el tacto general me ha parecido peor.

Pero no puedo evitar terminar por el mismo camino por el que encaminé la primera prueba, a saber: Los números 1200, 1300, 1400, las siglas GSX o XJR, ¿siguen resonando en tu cabeza como resonaban en la mía? En vista de lo visto mejor una Bandit 600 mejorada que una Bandit 1200 de serie. Puedo prescindir de las bondades del motor gordo en pro de un conjunto más equilibrado. Eso sí, una Bandit 1200 S con todo lo que le hemos metido a esta 600… ¡Menudo caramelo!