SUZUKI BANDIT 1250 S ABS 

CABALLO GRANDE, ANDE O NO ANDE

By Alberticu

Y en este caso ¡vaya que si anda, oiga!: el caso es que venía de Barcelona dirección Girona tranquilamente enlatado en un Ford Fiesta de gasolina. Unos 110 km/h a 3000 rpm. en el cuadro del Ford me recordaban constantemente el carácter automovilístico del gran motor de la Bandit 1250. En esta moto en sexta casi circulamos a 100 km/h a ese mismo régimen. Llama la atención, y hasta ahí las similitudes. En ese mismo punto si se abre gas con decisión en el coche, éste responde, pero arrastrando una tonelada de peso. La Suzuki es muy fácil que uno se la ponga de sombrero abriendo gas en cualquier marcha. Cosas del par motor, demoledor en este caso.

Una Yamaha R1 arroja cifras de par de 112 a 118 Nm. (dependiendo del Ram-air) a 10.000 rpm. La Suzuki Bandit 1250 ofrece 108 Nm. a… ¡3700 rpm! Una Suzuki GSX 1400 saca 126 Nm. a 5000 rpm, que no es moco de pavo, pero esas cifras de la Bandit 1250…¡ufff…! ¿A quién le importa disponer “solo” de 95 CV a 7500 rpm? Si queréis un aperitivo en temas de par motor, no tiene desperdicio el artículo de la prueba de la Yamaha FZR 1000 Génesis 87-88 de estas mismas páginas. Una frase de ese artículo de Alf reza así: “El régimen perfecto utilizable de un motor va desde la zona de par máximo a la zona de potencia máxima”. Aquí la abuela sin EXUP da la friolera de 102 Nm. a 5400 rpm. Hazme caso, ve al apartado Yamaha, revisa esa prueba y vuelve por aquí.

Todo este baile de cifras se traduce realmente en un empuje disponible y motor lleno en cualquier marcha engranada a niveles tan abrumadores que me reconozco humildemente muy por debajo de tamaña mecánica.

En este sentido uno tiene la experiencia y los kilómetros recorridos que tiene. Unos cuantos. Más que unos y menos que otros, no es cuestión de abundar en este tema. Sí creo estar en posesión de la mínima experiencia atesorada como para colgar a esta moto la etiqueta “no apta para novatos”. Le va como anillo al dedo. Por contra, parar la inercia de sus buenos 250 kilos requiere de atención y anticipación. No está nada mal como carta de presentación, ¿eh?

PUESTA A PUNTO

Nunca me cansaré de repetir que los datos de tablas y evoluciones de las motocicletas huelgan en cualquier prueba que se precie. Si no hay modificaciones dignas de mención, en este caso no las ha habido hasta la fecha, lo apropiado es recurrir a Internet.
Creo que vienes a que te explique como va la moto, no a que te llene la cabeza de cifras y datos.

En ocasiones, fríos y necesarios datos que son la realidad. Pero las motos se mueven en el ámbito del espíritu, las sensaciones y la percepción. Que puede ser diferente a la tuya. Por tanto, “one more time”, os cuento:

Los que me habéis leído en la pruebas de la Bandit 600 sabéis que acababa los artículos con las cifras de la gran cilindrada rondando mi cabeza hasta tal punto que reconozco no poder resistir regresar a las grandes monturas. Tiene sus ventajas e inconvenientes pero son dos cosas diferentes. En el caso de las Suzuki Bandit no SACS, refrigeradas por agua, la 650 y la 1250 que nos ocupa, la receta que implementa Suzuki es la misma pero el aumento de ingredientes ofrece un plato a degustar completamente diferente. Me explico:

Cuando digo misma receta me refiero a que, al igual que en la cilindrada baja, Suzuki, por un precio moderado, te daba unos motores muy por encima del resto del conjunto. Lo hacía en la 600 SACS y lo hace en las 650 y 1250 de agua. En la 600 que pusimos al día de frenos y suspensiones nos pedían 6000 euros cuando una de su mismo segmento con componentes de calidad no bajaba de 9000. En esta 1250 te venían pidiendo aproximadamente unos 8700 euros cuando una 1000cc “pata negra” rondaba los 14.000.

Pero el resultante no es que sea diferente en ambas cilindradas, es que no tiene nada que ver. Fijaos que estéticamente la 650 y la 1250 son muy parecidas. Una persona poco observadora o ajena al mundo de las motos en marcha difícilmente las diferenciaría.
Los aficionados, cilindrada aparte, ya vemos basculante masivo, equipo de frenos sobredimensionado, horquilla de más diámetro de barras y rueda trasera de 180 en la grande. Hasta aquí los parecidos por mucho que la 650 y 1250 sean de estética calcada.
Si en la cilindrada pequeña poner al día frenos y suspensiones es una opción que mejora la montura, en la cilindrada grande pasamos de opción a obligado cumplimiento. El propulsor de la 1250 compromete muchísimo más la parte de ciclo que los de 600 o 650 haciendo esta Bandit grande, en malas manos, una moto peligrosa. Tal cual.

De esta manera toca volver a liarse la manta a la cabeza con frenos y suspensiones. El frontal por el carenado superior añade peso a la moto. Con muelles progresivos y aceite nuevo se deja perfecta. Ya de serie se regula la precarga.

En la parte trasera se ha podido trasplantar el amortiguador Ohlins de la 600 con la salvedad de que se necesitaría un muelle con un poco más de dureza para aguantar el sobrepeso. Igualmente se ha podido ajustar el SAG dando mucha precarga, (15 vueltas de 20) entre la distancia de uno y cuatro centímetros de rigor solo piloto. En este caso concreto se ajusta a cuatro centímetros por ser la opción más turística. Con pasajero y carga, algo habitual en esta moto, no tendremos suficiente con apretar esas 5 vueltas de margen que nos quedan, por tanto, muelle más duro.

De frenos bomba radial y latiguillos es lo apropiado, nada más. Lo único es que al instalar unos semimanillares, uno no sabe conducir con manillar alto, las bombas radiales tocan con el carenado superior dificultando la instalación. Nos tenemos que conformar con la frenada de fábrica en aras de mantener los semimanillares que ofrecen una postura de conducción muy sport turismo, de las que por cierto ya no quedan.
Apropiado instalar ambos componentes, latiguillos y bomba. Si solo se monta la bomba, lo probamos, el tacto preciso que ofrece la misma, desaparece a la tercera presión a la maneta. Suponemos que por el margen de dilatación del latiguillo original. Igualmente se puede vivir con el sistema de origen jugando con las pastillas. Al tanto no comprometer el sistema ABS al meter mano en esta parcela.

Os paso a describir esta unidad del año 2007 con 39.000 kilómetros en su marcador y prácticamente de serie salvo por unos intermitentes de led montados sobre la base de los de fábrica de mala manera. Serán sustituidos en breve por los originales.
En un discreto gris metalizado junto con el comedido sonido del gran escape bazooka la moto pasa desapercibida. Toca mantenimiento de rigor, aceites, filtros, engrases, etc, más lo mencionado en suspensiones. Se instalan portamaletas laterales, top case, extensor de guardabarros delante y un neumático anterior para complementar un trasero a menos de medio uso.

En el apartado de ruedas se monta delante un Pirelli Diablo “a secas”, detrás venía con un Pirelli Diablo Rosso III. Neumáticos, sobre todo el trasero, de corte muy deportivo y carcasa blanda para la moto que nos ocupa. Con estos elevados pesos van mejor carcasas más duras y gomas tipo GT según me comenta Alf en una conversación previa. Un compromiso que creo que puede dar buen resultado sin ser unas gomas caras de última generación pero bien probadas son las Michelin Pilot Road 2. Con semejante capacidad de tracción si esa Rosso III supera los 4000 kilómetros me doy con un canto en los dientes. Lleva unos 1000 más o menos y sinceramente no tengo queja para ser una goma poco adecuada. El kit de arrastre se encuentra a medio uso pero se cambiará en la próxima revisión. Es el peaje de tener tanto par motor disponible. A poco que te descuides con el acelerador la Bandit siempre se mantendrá sedienta de carburante, neumáticos y kit de arrastre.

Manillar original

Semimanillares

Esa frase típica de: “pesa mucho en parado pero en marcha los kilos desaparecen” no se puede aplicar aquí. Es una moto Gorda, con mucho empaque, y muchos kilos. El aspecto si va equipada con maletas y top case es de gran turismo. Al lado de una GS están a la par.. Por cierto el ex propietario de esta Bandit se ha pasado a un GS… ahí lo dejo… Visualmente el escape de tamaño descomunal y el alto motor aumentan esta sensación visual por mucho que Suzuki declarase menos longitud de motor que en la 1200 SACS debido a la posición de la caja de cambios.
No es cosa banal, en parado hay maniobras críticas si no se colocan bien los pies y se tiene claro lo que hacer en las típicos aparcamientos moviendo la moto hacia detrás.

En marcha se siente igualmente pesada y grandota sobre todo a la hora de frenar. Pero se puede vivir con ello. Os cuento más adelante, vamos a dar un último vistazo antes de arrancar.

La estética es la que es, no es un diseño italiano precisamente. A mi no me disgusta al igual que no me disgusta ninguna de las Suzuki Bandit. Es una discreta sport turismo con líneas que si bien no buscan llamar la atención, aguantan bien el paso del tiempo. Si vamos de delante hacia atrás el conjunto de carenado seguido de depósito y colín me parece bien resuelto. No así la parte alta del motor, esos cilindros parecen más bien bloques de pisos. Para eso el aleteado del SACS es más agradecido visualmente. Me gusta tomar café en una terraza de una de mis rutas y dedicar un rato a mirar la moto, también se disfrutan desde fuera. ¿Soy el único que hace esto? Lo de recrearse la vista, digo.

Las maletas y el topcase no desentonan, bajo mi punto de vista, aunque Alf esté a punto de matar a alguien cada vez que ve esas Givi plasticosas. Mencionar que, gustos de cada cual aparte, son prácticas para el día a día ya que ese modelo en concreto se abre por arriba y son estrechas. Solo soportan 3 kilos por lo que para viajar solo pueden servir si acompañamos un topcase de 47 litros como el instalado. Para desplazamientos a dúo mejor unas laterales más duras que soportan al menos 10 kilos que es lo habitual.

Como curiosidad os diré que en mis rutas cercanas siempre llevo las laterales ligeras sin topcase. Guantes, sotocasco, buff y protector de pecho suele ir en una junto a cartera y documentación.
En la otra el equipamiento de agua completo y algún spray tipo antivaho, etc. Ahí tenéis las fotos modo gran turismo y modo normal para juzgar vosotros mismos.

EN MARCHA

Desayuna bien para subirla en el caballete central. Bueno, tampoco es tan exagerado pero habiendo más hierro que aluminio pues… Embrague apretado y pulsación al botón de arranque. El 1250 cobra vida y ajusta un ralentí según temperatura muy rápido. Cosas de pasar de la carburación a la inyección. Y con un sonido muy de coche, no lo vamos a negar.

Una vez encima todo está a mano como en cualquier Bandit. Poco pero bien colocado. Los espejos dan una zona de visión excelente. Llama la atención este aspecto al montar por primera vez. El cuadro es de doble esfera mixto. Cuenta revoluciones de aguja y display digital que integra reserva de combustible, cuentakilómetros total, parcial, reloj horario y algún testigo luminoso. Sencillo y ramplón a más no poder pero de fácil lectura en marcha.

Pues venga, embrague de nuevo, un poco duro de accionamiento pero acostumbrado a los secos de Ducati, nada preocupante. Clonk al selector de cambio, primera y salimos de la ciudad para buscar la carretera de curvas. Me ahorro explicar como va semejante “truck” en la ciudad. A ver, te lleva, vale, pero no es lo suyo.

Una vez en carretera de curvas hay que diferenciar entre llevar el manillar de fábrica y los semimanillares que yo he montado. Hay que mencionar que de estricta serie la postura es muy cómoda y racional con el extra del asiento regulable en altura. Bien conseguido por tanto el triángulo asiento, estriberas, manillar. Con el manillar alto los cambios de dirección, sorprende por lo fácil que se hacen sin hacer mucha palanca y contramanillar. Al contrario de lo que he leído en algunos foros, curiosamente. Tengo la sensación de que incluso la 600 es más recia en este sentido.

Con el semimanillar la cosa cambia bastante y no tiene nada que ver con lo anterior. En esta tesitura disfruto más las sensaciones de curva a la par que agacho un poco el torso para proteger mi zona lumbar. Pero la moto aquí se transforma tan radicalmente que hay que empezar a hacer fuerza en la dirección para llevarla por dónde quieres. Con todo y con eso me compensa el cambio, cuestión de gustos, claro. En lo que se coincide, tanto con semis como con manillar alto, es a la hora de frenar. Y es dónde salen a relucir los kilos de más. Aquí las inercias juegan en tu contra y es mejor anticiparse o tomarse las cosas con calma.

(Editamos artículo a día 9/4/2020 para cambiar la fotografía de los semimanillares en los que se puede apreciar la instalación de los contrapesos correspondientes. En este tipo de semimanillares macizos, al contrario que los huecos, se necesita pasar por el torno para hacer una rosca e instalar los contrapesos de serie. Es muy importante instalar los contrapesos para evitar vibraciones de alta frecuencia en la parte alta del tren delantero.
Tanto en manillar original como en semimanillar no hay discusión en este sentido a no ser que quieras cambiarte los empastes…)

No es una deportiva pero puede ir muy deprisa, demasiado, diría yo. Sobre todo con el semimanillar que hace que te puedas medio esconder detrás de la cúpula y te ofrece un postura más racing. El cambio en marcha es suave y preciso. La distancia al suelo es generosa, recordad que se han hecho suspensiones. Dispongo de un artilugio para retrasar y elevar las estriberas que he decidido no montar. Se puede tumbar muchísimo hasta límites que… en fin, mejor no tentar a la suerte pero te puedes acabar los laterales de los neumáticos. No puedo decir lo mismo de motos, en teoría más deportivas sobre el papel, que he tenido.

Aquí las suspensiones claramente se lucen. De delante va muy blanda y montando muelles progresivos Wilbers con aceite sae 7,5 es otra historia. Detrás, como digo al principio de la prueba, se instala el Ohlins de la 600 pero debo decir que aquí el amortiguador de serie cumple. Una vez más las suspensiones son el extra a tener en cuenta, lo tengo más que claro. Juntas de asfalto que desaparecen, suavidad, entereza en tramos rápidos, “tenue de route” que dicen los franceses. Como me gusta apuntar, que cada uno se gaste la pasta dónde quiera. En este caso, sÍ recomiendo el cambio de escape del que normalmente soy reacio, si nos incomoda la gran chimenea que lleva. Hay unos Mivv bastante bien de precio de sonido contenido con Db killer instalado. Pero más por tema estético y para dejar espacio a la maleta derecha que por cuestiones de potencia.

A todo esto el propulsor acompaña. Siempre lleno en cualquier régimen, te facilita mucho las cosas al hacer tramos revirados en prácticamente un par de marchas. En curvas de montaña se desenvuelve bien pero si viene carretera más abierta agradece curvones rápidos y tramos en marchas largas. Pide que enrosques el acelerador con cierto tiento. Es un acelerador, no un interruptor, por tanto para manos, no para pies. Puedes abrir con decisión desde poco más de 2000 vueltas que la aceleración será importante pero, para mi gusto, insistir más allá de las 6000 rpm es tontería. Muere según gráficas sobre casi 7500 rpm y estira hasta las 9500. En uso real tranquilo pero ágil yo raramente paso de esas 6000 rpm e incluso bastante menos. Así pues no me dejo ver por la azotea del cuenta revoluciones.

¡Qué manía montar estas cosas!

Repito, para mi gusto. Si tu solo vives allí arriba nos puedes arrojar algo de luz en los comentarios de este artículo y nos lo cuentas. Con un par de tilas previas…

Todo esto cuando circulo solo. Cuando voy con mi “kit de limitación casero” montado en el asiento trasero, ( mi hija de 7 añitos), pues mucho más tranquilo todavía. Hablando de pasajero, éste, se encontrará bastante cómodo. Por las bondades del par motor, a la hora de abrir gas se tiene la sensación de que la moto corre y acelera igual solo piloto que con pasajero y carga. Acepta buenos tramos de autopista a velocidades por encima, y muy por encima de lo legal pero dejar la rueda plana… no lo veo, otra vez cuestión de gustos.

En modo turismo hay que cambiar la cúpula original por algo más alto de la industria auxiliar, eso sí. En mi caso viene instalada una con un alerón que hace su función pero no me convence mucho. El anterior propietario había instalado en un lateral un antiguo cargador de mechero. En ese mismo hueco se monta un cargador doble usb algo más moderno con un interruptor. Aprovechando que están libres las torretas es fácil instalar un soporte de teléfono móvil que queda más vertical para poder usar el navegador y mapas. Las pocas ocasiones que he usado el navegador del móvil en bolsas sobredepósito apenas puedo mirar la pantalla ni en parado por el exceso de luz y tener que bajar mucho la cabeza.

Llevamos ya un rato de ruta con la tontería ¿no?. Creo que hay que parar a darla de comer, de beber exactamente. Con 19 litros de depósito, reserva incluida, suelo repostar cuando se enciende el último segmento del indicador de nivel quedando en el tanque algo más de 5 litros. Cuando el nivel y el mismo segmento parpadean debe quedar como un litro más o menos.

La cosa, sinceramente, no la tengo muy controlada no os voy a engañar. Uno llega a un punto con la moto en el que si no hay gasolina, se para y se pone. Si las ruedas se gastan, se va al taller y se cambian, ya me entendéis. Pero sobre unos 265 kilómetros por depósito se pueden hacer incluso algo más. Y hablando de ruedas poco que no haya dicho al principio. Con ese par motor tan presente y disponible es raro que la duración de las gomas sea elevada. No se puede tener todo en una moto curiosamente muy, pero que muy apreciada en el resto de Europa por su relación precio-calidad-prestaciones. Aquí en “Españistan” es otro cantar…

No quiero olvidarme de mencionar el extra de seguridad que representa tener ABS. Pero a los ritmos que me muevo yo creo que será difícil hacerlo saltar. Más fácil que entre en funcionamiento por clavar el trasero, que dicho sea de paso es de accionamiento duro pero, como es uno de sus cometidos, ayuda a meter la moto en curva.
Pues ahí está ese ABS. Una frenada de emergencia en ciudad por ejemplo ya estará bien invertido. Y más en mi caso que voy con una menor detrás.

En fin Serafïn, que más corre un galgo que un mastín. Y corre como esta Bandit 1250 S ABS, un PEPINO con mayúsculas a precio de derribo por esos mercados de segunda mano de Dios. Los caminos del Señor son infinitos dicen los religiosos ¿no?

Si ese camino te lleva a una Bandit grande no quedarás defraudado. “This is the way”. Doy fe.

Síguenos

14 comments on “SUZUKI BANDIT 1250 S ABS: CABALLO GRANDE, ANDE O NO ANDE”

  1. Oscar S Responder

    Interesante reportaje, da buena cuenta del monstruo, gracias! Aunque semejante artefacto teniendo en cuenta la cilindrada, esta mas pensada para turismo que otra cosa y deberia de llevar mas proteccion aerodinamica, sobre todo por las piernas. Digamos que seria mas logica con un carenado tipo GSX650f que no deja de ser una bandit turistica.

    • Alf Responder

      No quise escribir porque mi prueba de esta moto se limita a una toma de contacto y no tengo elementos de juicio, sobre todo yendo “a ritmo”, para juzgarla.
      Pero meter más peso, eso, una 1250 F, creo que la privaría de uno de sus atributos: la agilidad. El creador de Motos Old School Al Andalus en Facebook comenta la torpeza de la carenada que probó, y contrasta tanto con mis impresiones, que creo que la clave es el cartapacio del carenado. No sé, es una deducción
      Saludos

  2. Celso Responder

    Una referencia, a tener en cuenta, dentro de lo que son las touring. Ya que Sport, no la tengo muy presente en ese aspecto por falta de protección y prestaciones. Y si a eso le sumamos el peso, me inclino más por la fjr1300 ( yo tengo una gsx750f k6).

    Por prestaciones en potencia, muy igualdad con la mía (93 CV), no así en su rodar. Y polivalencia.

    Pero que es un gran producto, vaya si lo creo, y con tres cosas contadas tienes una gran moto.

    Por cierto, una inyección que trabaja como si tuviera grifo? Par claro, eso es lo bonito de esta moto.

    Gran narrativa, no deja ninguna duda al respecto

    • Alf Responder

      Hola
      Entre la FJR1300 y la Bandit, me quedo con la Bandit por agilidad, manejabilidad y sencillez. Las cada vez más grandes turísticas me parecen trastos gigantescos, la verdad, y muy poco prácticos.
      Y te diría que hasta para ir deprisa por curvas cerradas, que es lo que me gusta, prefiero tu K6 que la FJR con mucho: la FJR1300, que se va de fecha para nuestro blog, se siente como mi FJ pero con remolque detrás. He sido hasta absolutamente humillado por el dueño de una FJR montado en mi FJ1200 en carretera abierta, la primera vez que la cogía, ¿eh?, ni siquiera en curvas cerradas. Imposible seguirle. Y para mi no era la primera vez en una FJR.
      Ahora, si eres pasajero, pues sí, la FJR es más cómoda. E ir en tren más aún, que me encanta.
      Saludos

  3. Raul Responder

    Gran artículo. Todos los puntos claros y concisos, y como bien dices en nuestro país España, es una gran incomprendida. Una gran moto relación calidad precio, pero lo de los semi manillares en esta moto, no se…. Sobre gustos no hay nada escrito.
    Lo dicho, felicidades por la publicación y disfruta de tu magnifica Bandit.
    P.D. Si la hubiera probado Alf, no habría podido evitar hacer algún comentario comparándola con la FJ 😉

  4. Alberticu Responder

    Hola, cuando acabe todo el cautiverio y podamos comenzar a salir puede que la moto sea una de las actividades permitidas por la posibilidad de aislamiento que ofrece nuestra afición. Observad que la foto de los semimanillares ya se ha hecho “en cautiverio” al contrario que el resto.
    Comenzando por el fina,l la prueba Yamaha FJ1100 vs Suzuki Bandit 1250 S ABS ya tiene título: ¡Duelo de titanes! Otro cantar es cuándo podamos hacerla.
    La versión FA añadía el carenado completo, un cuadro de relojes tipo GSXR, una cúpula doble como la de esta prueba y alguna diferencia estética a mayores. Una imagen que sin desagradarme, prefiero la semicarenada S, la prefiero a una FJR 1300. El problema viene con el incremento de precio que, si no recuerdo mal, ascendía a 10.000 euros. Mejor la S por 8.700.
    Con suspensiones revisadas, como menciono en la prueba, se decanta la balanza mucho más de lo que imaginamos a la vertiente sport. Es algo que hay que probar para salir de dudas. En mi caso, con semimanillares, que dan posición de ataque y cargas algo más en la parte delantera, el aplomo en curva y las tumbadas son de infarto. Os aseguro que el primer sorprendido soy yo. Lástima no disponer de fotos de acción en alguna pista cerrada. Todo se andará.

    Alberticu

  5. JA Responder

    Los datos que expones ya de entrada me acojonan (con perdón). Semejantes cifras de peso y par motor son solo para hombres muy hombres. Los que somos más menudos y no vamos al gimnasio podemos padecer un calvario con un mamotreto de estas características. El par motor es un tema. Un conocido tiene una GSX1200 y en una ocasión me dijo que era la moto más rápida del Siglo XX en el 0-100. No le dije nada pero pensé que estaba delirando. Al fin y al cabo todos pensamos que la nuestra es la más de lo más. La cosa es que me dio por buscar una lista de las motos con más aceleración y… Sorpresa! Es verdad. Concretamente en el 0-60 millas por hora. Creo que la superó la R1 del 2001. Supongo que tal dato se debe al par motor brutal del SACS y a la caja de 5 velocidades. A ver, son datos que no valen para nada y menos en una moto como la GSX, una naked con parte ciclo setentera. Pero ahí están. Si se lo dices a cualquier usuario de rr de 600 cc (incluso 1000) se ríe en tu cara.
    Las sport-turismo, esas grandes olvidadas por los fabricantes. Llevo tiempo con ganas de comprar una moto moderna, pero no encuentro nada que se ajuste a mis preferencias. Mis compañeros de ruta dicen que soy demasiado “exquisito”. Puede ser; pero no encuentro esa moto “para todo” que pueda ser cómoda y rápida, a la que se pueda dar un uso turístico pero también deportivo y, sobre todo que sea ligera. Lo que veo o es muy pesado, o muy alto o tiene pocos Cv o no tiene protección aerodinámica alguna; y si la tiene es demasiado agresivo y deportivo. Y ya puestos a pedir que sea algo bueno. En un comentario que leí en vuestro sitio alguien comentaba que había cambiado una gsxf por una BMW F800ST y había quedado muy decepcionado. Lo entiendo porque a mi me ocurrió lo mismo pero con la F800S. Horrible experiencia.
    Suerte con ese trasatlántico. En el apartado mecánico no la vas a necesitar seguro; no te pasará lo que me pasó a mi con la BMW. Ya nos irás contando.

    PD. El aceite SAE 7.5 se lo has puesto por decisión tuya o era el que recomendaba el fabricante? Recientemente he montado unos Wilbers en una Inazuma 750 y le puse el que recomendaban, un SAE 5, no sin pensarlo mucho, porque me extrañó. La cosa lógicamente ha mejorado como de la noche al día pero me quedó la duda de la viscosidad.
    Gracias. Vss desde la cárcel.

  6. Alberticu Responder

    Hola JA, lo del SAE de los aceites es un misterio. En la Bandit 600 Hagon recomienda SAE 15 y de origen no recuerdo si venia con 10. Los 7,5 son decisión de Willbers para esos muelles y para la 1250 en cuestión. Dan la opción de montar 10 y 15. Yo hubiese optado por un 10 pero deben tener en cuenta que se va usar la moto en carretera abierta y aquí viene la segunda parte de la cuestión que no es otra que contar con dicha carretera como parte de la ecuación.
    Es como configurar un equipo de audio. Me compro unos buenos altavoces, un amplificador, una buena fuente pero… ¿Y la sala de escucha? Forma parte del conjunto y debe ser tenida en cuenta.
    En las moto pasa lo mismo. Me compro una súper moto pero: ¿Porqué no tener en cuenta el tipo de vías por las que voy a circular? ¿Porqué razón una Bandit 1250 no puede mostrar aptitudes deportivas frente a una Yamaha R6?, por poner un ejemplo. Muy sencillo. Todos damos por supuesto una superioridad de una deportiva a una sport turismo, si. Pero en pista donde las condiciones de asfalto no tienden a cambiar. En carretera la cosa es diferente. En esta tesitura puede que disponer de par motor sea mejor que potencia pura para negociar tramos de curvas a golpe de gas sin estar tan pendiente de ir en la zona buena del cuenta vueltas con lo estresante y poco fluido que es pilotar a lo dos tiempos si no se tienen manos. Unos tarados de suspensiones radicales de una hypersport pueden no ser los adecuados para los patatales que el ministerio de obras publicas nos ofrece como red viaria. Aquí unos ajustes lo más blando que se pueda y lo mas duro que sea necesario bastan para filtrar todas las irregularidades del firme.
    Hay más variables en la ecuación como el piloto. Hay gente que va rápido con lo que les des. El conocerse la ruta, etc. Pero, para mi gusto, esta es la razón por la que es habitual ver como se escapa alguien en un tramo con una moto, sobre el papel, inferior a la nuestra. La suma de todas estas variables juntas da una cantidad mas elevada que en otros casos en los que se puntúa más alto por separado. No se si me he explicado bien.
    El slogan comercial de Pirelli “la potencia sin control no sirve para nada” no está exento de razón y es más que adecuado para lo que estamos hablando.
    Respecto al peso de la moto, esto ya es teoría personal, creo que llegados a un punto vale más maña que fuerza. Los kilos se notan, están ahí. Pero una vez que una moto pierde grados de verticalidad es difícil que no vaya al suelo sena 250 o 180 kilos. Mejor evidentemente mas ligeras y con centro de gravedad bajo. Con esta bandit simplemente hay que tener siempre presente las maniobras en parado. No creo que el hecho de ser “menudo” como tu comentas, marque la diferencia. Yo si te la recomendaría.
    Un saludo.
    Alberticu

  7. Miguel Ángel Responder

    Hola amigos.
    Muy interesante y amena la prueba de la doce cincuenta. Yo tuve una durante tres años y 35.000 kms y creo poder poder aportar algunas cosas, ya que además la hice unas cuantas modificaciones.
    Hay tres cosas sobre las que disiento y paso a exponer.
    – Sobre la falta de protección en piernas, mi moto traía el carenado completo opcional y la probé varias veces con y sin él. No afecta para nada a la protección; el motor es tan ancho que es el mejor carenado y la probé tanto en verano como en invierno. La sensación de falta de agilidad en la FA que comentáis. (la mía era la S ABS) puede obedecer a ciertos cambios en postura de conducción; no es exactamente la misma moto.
    – Tampoco estoy de acuerdo con la visión a través de los espejos; yo los tuve que suplementar con unos postizos de fibra para que se pudiera ver algo, y no sólo mis brazos.
    – Y, para mí, el gran punto flaco de esta moto: los frenos. A la mía le puse pastillas EBC HH y mejoró bastante, pero aún así es insuficiente. El siguiente paso fue montar una bomba radial Brembo 18-20 con latiguillos metálicos y supuso menos mejora que las pastillas; gran decepción….y gasto de dinero. El verdadero problema está en la castaña de pinzas Tokico (y que ya he padecido en otras motos como R1200R, GSX 1400…) que lleva. Son tan malas, que la zona de apoyo de la pastilla se marcaba, haciéndose escalón (como pasa con las campanas de embrague) y en un par de ocasiones me quedé sin frenos porque la pastilla no se desplazaba hacia el disco…… Lima de relojero al canto, pero la caja era cada vez mayor y la pastilla tenía más holgura de la que debía. Pero antes de que eso pasase ya os digo yo que el problema de frenos reside ahí y no en bomba y latiguillos. En la 1200R cambié a unas Brembo de 1150 y asunto zanjado. En la GSX 1400, que sí conservo, reemplacé las “doraditas” Tokico 6 pistones por unas Nissin de CBR 959, previo mecanizado de adaptación….y ahora llevo frenos……

    Paso a contar las demás modificaciones que hice:
    – Silencioso Roadsitalia corto ovalado, en titanio. Poco más de 200 euros a estrenar. Pocas veces las tres B han estado más acertadas. Sin dbkiller, ruido excitante y nada cantoso.
    – Atre Gipro. Tela con este aparato, porque no sólo te dice en qué marcha vas (algo innecesario para mí, pero lo traía la moto cuando la compré), sino que te permite poner la curva de potencia que quieras, de las 6 que trae la moto, una para cada marcha. Recomiendan poner el mapa de 5ª, pero al final acababa dejándola de serie porque, literalmente, en segunda estuvo varias veces a punto de descabalgarme y la primera era de mírame y no me toques…..
    A veces, cuando se la dejaba probar a algún amigo (experto, eso sí, no es un juego de niños…) se bajaba diciendo que era imposible que “eso” tuviese 98 Cvs…..y os hablo de gente superexperimentada. Si decís que, de serie, ya no es una moto para gente poco experimentada, probarla con el mapa de 5ª y veréis…….
    – También puse alzamanillares y, al final, un manillar alto y ancho, casi de cross. Yo tengo serios problemas de tendinitis y no puedo llevar cualquier moto, no es por gusto que tengo que adoptar estas posturas de conducción.
    – También puse viscolástica, tan solo en el asiento delantero.
    – Llevaba la cúpula con deflector opcional, pero la reemplacé por una tipo burbuja, aunque los hombros y brazos quedan muy desprotegidos.

    Me gustaría añadir que es una de las motos de las que mejor recuerdo tengo, especialmente por el motor, más fino de respuesta en baja (creo que por la gestión de motor) que el 1400 SuperSacs, aunque éste, con sus ejes de equilibrado le supera por goleada en finura general…..y patada. De todos modos llevo tocada la gestión del GSX y quizás sea eso lo que le haya perder finura. en baja.
    Las suspensiones son bastante mejores de lo que se dice por ahí; basta retocar algo la horquilla, porque el amortiguador trasero es bastante bueno. No aconsejo pasar de SAE 10 en la horquilla, le llegué a poner 15 y tuve que volver al 10. He leído por ahí en alguna que otra ocasión que el problema de esta moto es que es una 650 con motor gordo, que el ciclo es el mismo…..huelga decir que es un disparate mayúsculo.
    La vendí con 40K (comprada usada con 5K) y el kit de arrastre de serie y las válvulas sin mirar, sólo aceite, filtros y bujías.
    Por lo demás estoy de acuerdo con todo lo que comentas en tu amena prueba sobre esta maravilla de moto, digna de las tres B.
    Añadir por último que, por la forma de faltar la estirada en alta, sospecho que una centralita que no limitase el avance al encendido podría hacer que el bicho superase los 130 Cvs, a gusto. Recuerdo haberla puesto a 215 en tercera, por probar hasta zona roja, pero no servía de nada pasar de 6-7000 Rpms.

    Un saludo a todos y ha sido un placer participar.

    • TeamMarmota Responder

      Pues muchísimas gracias por tu comentario. Nos encantan los comentarios así por su utilidad: qué mejor que los dueños para hablar de sus motos.
      2 cosas quería añadir:
      La primera es que precisamente comentaba con Alberticu de que ese motor con otro mapping debe ser la bomba.
      Y la segunda concierne a los frenos: no me gustan ninguna de las EBC que he probado. Con las pinzas originales y unas pastillas blanditas Goldfren GP5 o GP6, te aseguro que esas pinzas funcionan muy bien
      Saludos y gracias otra vez
      Alf

  8. Alberticu Responder

    Hola Miguel Ángel, gracias por tu valiosa aportación. Como te dice Alf, me comentó que tenia pinta la cosa de sacar más provecho con algo que gestionase el motor a nivel de electrónica. En lo personal te diré que ya como va de serie voy sobrado. Creo que me quedo como estoy en este sentido.

    Muy esclarecedor lo que comentas del carenado completo en comparación con la S. Tenemos la teoría de que la cúpula actual con ese pequeño avance superior no funciona como debe. El tema es que con lo del confinamiento ya no hay mucho margen, por no decir ninguno, para salir a probar pero creo que la sustituiré por una Givi alta al estilo de alguna Yamaha FJ que he visto. Y esta GIvi va en una pieza y no en dos como la que lleva instalado.

    Tema espejos sinceramente me llamó la atención el buen margen de visión. No se si eres de complexión ancha en la parte de hombros. Puede que en esa tesitura te comprometa la visión.

    Del tema frenos, como digo en el artículo, era curioso como con bomba radial y el resto del kit de serie, el tacto de la frenada duraba exactamente tres presiones de manera e incluso dos. A la tercera o cuarta presión adiós tacto. Como comento, yo sospecho que el latiguillo original se expande y da al traste con el tacto pero te creo realmente en tu experiencia ya que dices que has cambiado pinzas directamente. Por tanto en tema de frenos entiendo que hay que liarse y para mejorar o cambias directamente todo o te quedas de serie y juegas con algún tipo de pastilla.

    En suspensiones de acuerdo contigo en que el amortiguador trasero, en un momento dado, cumple. La horquilla hay que tocarla si, o si.

    Me llama la atención el tema de meter espuma viscolástica al asiento delantero. No encuentro experiencias de usuarios al respecto.

    De nuevo, gracias por tu aporte, muy valioso, un saludo.

    Alberticu.

  9. Miguel Angel Responder

    Hola, Alberticu.
    Quizás haya un error, porque a la 1250 no le cambié pinzas, algo que sí he hecho en otras motos con pinzss Tokico.
    No sé si se podrá subir aquí fptos, si no, como tendrás mi email, ponte en contacto y te las envío. Y si quieres res, te amplío más detalles sobre la visco, que hizo mucho más cómoda la moto.
    Un saludo.

Leave A Reply

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.

UA-70832224-1