Yamaha Aerox 74cc Proto

Yamaha Aerox 74cc Proto

21 de Abril de 2021: a escasos dos meses del reencuentro anual del Club Yamaha Fj1200 reconozco que tenemos la cosa “mu” parada por aquí. En fin… entre covids y confinamientos varios desde que comenzó todo este tinglado de la epidemia no ha dado la cosa más de sí. Y para colmo, últimamente solo hablamos de coches. Pues ahora viene este redactor con sus santos “guebs” a vendernos un scooter.

¡Tranquilos, que no cunda el pánico!. No es un obús pero destila deportividad por los cuatro costados. De antemano reconozco que no puedo ser imparcial en esta prueba. Creación de un amigo y artesano en esto de las motos del que todo el que lo conocemos le profesamos absoluta devoción.

Es lo que tienen los prototipos montados a mano. Marcan muy clara la línea que separa el precio del valor. El producto primario, metal, madera, etc. Tiene el precio al que se cotiza en el mercado en ese momento. Dar forma al producto de manera manual es otra historia hasta el punto de que el montante se puede disparar en el proceso. Un ejemplo reciente lo tenemos, volviendo a nuestros recientes artículos, en el Ford Streetka probado en estas páginas. Fijaos que ese convertible no se fabricaba en una cadena de montaje si no en un carrocero en el que el único robot del que disponían montaba la luna delantera. El resto a mano. Solo 120 unidades por día salían de ese garaje y 11 personas intervienen en la fabricación. Independientemente de sus cifras o estética y mirando el tema con retrospectiva me parece un milagro que pudiesen dar cuenta de 37.000 unidades y hasta barato me atrevería a decir que eran los más de 20.000 euracos que te pedían por él.

Salvando las distancias, miedo me da pensar en un montador de Scooter racing de carreras para circuitos de karting, que es de lo que va el tema. Una faena farragosa que dejaría tanto glamour como poco margen comercial. Que se lo digan a los chinos con las famosas Pit-bikes. Que, dicho sea de paso, son de los artilugios low-cost que más pueblan los circuitos pequeños. Otro cantar es que te vas a pasar el día apretando tornillos. El producto oriental cuadra a la perfección en un país en el que: ni nos leemos los manuales de instrucciones, preferimos un escape ruidoso que un amortiguador o freno en condiciones y somos más del mucho y malo que poco y bueno.

Sé que no se puede generalizar pero sé de lo que hablo. No en vano escribí como 8 artículos en otro blog sobre Pitbikes describiendo todo lo necesario para rodar, presupuestos y demás en un completo curso que llamamos “curso de minimotard”. Hay Pit-bikes buenas, pero se hacen pagar como todo lo bueno. Repito, sin generalizar, pero no es lo habitual.

Regresemos pues a la Aerox Proto pero para saber hacia dónde vamos es preciso saber de dónde venimos. Os presento al “hacedor”.

El tiempo no pasa en balde. El chaval moreno con cintura de avispa y mono Barry Sheene tiene ya 71 primaveras, fuma caliqueños y sigue yendo rápido en moto. Aprovechó y aprovecha su tiempo, motociclísticamente hablando, claro.

En una ocasión su mujer, profesora y escritora, lo describió cariñosamente como un libro en blanco. Muchas, muchísimas horas de taller, seguramente más de las debidas. De rutas en moto y de carreras aquí y allá. Quiero pensar que este hombre, como muchos buenos aficionados de su época, van escribiendo el libro de su vida con una tinta especial que solo los que llevamos esto en la sangre podemos leer.

Josep Ruiz, “Rini” para los amigos tiene la suerte de haber nacido en Catalunya que junto con Madrid era donde estaban las motos. Después de trabajos de mantenimiento en fábricas de hilo montó su pequeño taller de carpintería metálica. Era una buena época con trabajo para regalar. Pudo crecer como empresa, contratar empleados, expandirse, incluso hacer obra pública. Hablando con él tengo la teoría de que no quiso. Puede que se adelantara a su tiempo con esa mentalidad. Lo que antes hubiese sido una persona poco ambiciosa hoy seguramente pasaría a ser alguien inteligente que valora la gestión de lo laboral y lo ocioso. Y es que pagar nóminas, tener gente a tu cargo, dormir con un ojo abierto y otro cerrado controlando el negocio no es para todo el mundo. Y más si el viernes haces ruta, el sábado entrenos y el domingo vas a una carrera. De los años de mecánico de máquinas y cerrajería se hacen buenas manos y apenas he visto dificultades o averías que se le resistan.

Como dicen en Colombia, “la tapa de la olla”, el colmo, que decimos aquí, es fabricarte tus propios chasis. En su taller hay un poco de todo, preferentemente dos tiempos. Una suzuki RG500, Aprilia RS 250 Harada, 2 Aprilia 125, una Ducati 916 ex Xaus, una Kawasaki KX 85 con motor automático, una Yamaha YZ 125 Supermotard. También han pasado por allí alguna T.M de cross, Riejus de cross clásicas, y hasta un Kart motor Rotax 125.

No puedo pasar por alto algunas réplicas dignas de mención como una Derbi 80 Aspar, una Bultaco Tormo, ambas con fibras derivadas de moldes originales. Una Montesa Cota 25 y una Montesa Impala Kenya. Mirad las fotos de las dos primeras que no tienen desperdicio.

CONSTRUCCIÓN

Pero nos vamos a centrar en los prototipos de chasis artesanal, en concreto en el que menciono de motor Yamaha Aerox aunque mostraremos alguno más. La receta de los prototipos sobre el papel es sencilla. Se parte de una pipa de dirección y tijas de Gas Gas de Enduro, tenemos la fábrica aquí al lado. Y de aquí hacia atràs se elabora un chasis tipo tubular en acero que recibe un motor de scooter. Realmente solo el cárter podríamos decir que es de serie ya que el resto de componentes se deben cambiar por piezas reforzadas para competición. En ocasiones se usan motores de Minarelli, como es el caso, y en otros motores de Piaggio.

Hay diseños variopintos como uno con motor Piaggio Runner con líneas de Supermotard y fibras de Gas Gas. Otro con Motor Piaggio Zip de cárter corto y adecuado para niños. Éste usa un chasis monocasco, cantilever trasero y depósito de gasolina en el colín. En el lugar natural del depósito se aloja un amortiguador öhlins de trial. Una auténtica bomba. Artefacto divertido como pocos en manos de un chiquillo con el plus de tener más envergadura que una minimoto.

Aunque Josep últimamente rueda más con la YZ supermotard, su proto personal es un Piaggio Runner con manillar alto. El Yamaha que nos ocupa llevaba en su día manillar alto con torretas. Cuando cayó en mis manos se instalaron ipso-facto semimanillares.

Como os comento, después de hacer el chasis se encastra el motor de scooter. Las ventajas de rigidez frente a un chasis tipo espina de scooter tradicional son obvias por mucho que estos últimos suelen venir con barras de refuerzo soldadas. El disponer de una pipa de dirección y tijas generosas permite montar horquillas mucho más solventes amén de equipos de freno en condiciones.

En el motor, aparte del proceso de “encarado” del cárter, lógico en preparaciones, se montan cigueñal, biela y rodamientos reforzados. Vamos, con un kit Airsal extreme de 90cc que no va mal pero un Malossi 74cc anterior parecía dar mejor sensaciones en pista y rendimiento. Un “fenómeno” lo gripó por poner gasolina sin aceite…

En este sentido, y ya que hablamos de aceite, Castrol 747 con Ricino al 2% es lo adecuado.

Siguiendo con el motor cambia el encendido por uno variable, carburador más grande, láminas y escape. En los modelos Minarelli se suele anular el mecanismo de la bomba de agua de serie por ser endeble a altos regímenes, no así en los Piaggio. Se sustituye por una bomba de agua eléctrica alimentada por una pequeña batería en el colín. El radiador es bastante mayor que uno de serie. En la transmisión el variador, correa, embrague y piñón de desarrollo trasero también se sustituye por otros reforzados.

A la tapa del variador, como se observa en las fotos, se le practican orificios de ventilación. Para las suspensiones delantera horquilla invertida regulable similar a las usadas en motos de cross de 85 a 125cc con barras recortadas y detrás amortiguador regulable igualmente. Para frenar el abejorro pinza brembo oro de enduro, un disco, latiguillos metálicos y bomba de Yamaha R6.

Se suele frenar poco de atrás y un equipo de origen sirve, aunque personalmente cada vez uso más el freno trasero en tandas. De carrocería un depósito de Yamaha TZR 80 y un colín de fibra es más que suficiente. El amortiguador de dirección de Ducati Performance, es una delicatessen necesaria y se nota muchísimo todas las sacudidas que filtra del tren delantero. Un contador de horas para mantenimiento y dos relojes de led. Uno avisa de la falta de corriente en la batería que alimenta la bomba de agua y otro mide la temperatura del motor. Ah, por último ruedas Bridgestone en tres compuestos a elegir. Debo decir que vamos a pasarlo bien, no a reventar cronos, eso es para la juventud, ya sabéis. Con compuestos medios o duros vamos sobrados.

En lo referente a preparaciones existe un abanico de precios amplio para la misma pieza. Es decir, carburadores, por poner un ejemplo, desde poco más de 50 euros hasta más de 300. Lo mismo pasa con cigüeñales, grupos cilindro pistón, etc. En conjunto la cosa puede subir mucho de precio. Solo motor te puedes ir a casi 3000.

El chasis lo vamos a tasar en otros 1000, por poner una estimación. Con otros 2000 ya se pueden instalar suspensiones, frenos y neumáticos de calidad. En total con unos 6000 euros se dispone de un proto con componentes pata negra para rodar con garantías. Caro o barato dependiendo de cómo se mire. Eso sin contar horas de mano de obra.

Para los mantenimientos según nuestra experiencia se suele abrir el motor una vez al año para verificar desgaste y tolerancias. Montamos contador de horas pero a título informativo: es decir, abres y miras por curiosidad lo que marca el contador para hacerte una idea. No es que a equis horas abramos obligatoriamente. Deberíamos pero nosotros lo hacemos así y los protos son muy duraderos y casi exentos de problemas. Salvo un cigüeñal en el modelo supermotard cambiado recientemente la cosa no ha pasado de segmentos y pistón en la mayoría de casos.

ARRANCAMOS

Ya en el box se arranca y no se deja más de un minuto al ralentí. Se van dando pequeños golpes de gas y cuando el reloj de temperatura marca 40 grados se puede salir sin estirar. Un par de vueltas de calentamiento si rodamos con buen tiempo suelen bastar para ver la temperatura sobre los 55 a 60 grados.

Aquí ya se puede ir abriendo a fondo en ciertas partes de la pista. Personalmente hasta que no llevo cuatro vueltas no exijo todas las prestaciones al propulsor. Sobre todo en la primera salida a pista que suele durar unos 15 a 20 minutos por tanda. En salidas sucesivas ya con todo caliente reduzco todo a una vuelta, la segunda ya a fondo. Si la temperatura supera 65 grados lo ideal es entrar a box para dar descanso a la mecánica.

Nos movemos en torno a los 20 cv de potencia. Suficiente para la mayoría de las pistas de karting. Como es de suponer, se puede jugar un poco con los desarrollos si el circuito es revirado o largo. Es una minimoto y acoplarse según la envergadura puede ser crítico pero te acostumbras enseguida.

Como dije al principio, no es un obús pero puede ir muy rápido. Que no te engañe su tamaño y que sea automático sin marchas. Mejor no perder el respeto. El puño del gas es corto, un golpe de gas muy inclinado y al suelo. Mejor abrir gas ligeramente levantado.

Con el acelerador hay que estar pendiente de no cortar del todo y dejar una “punta de gas”. El motivo es que la moto queda en un falso punto muerto y al volver a acelerar, sobre todo tumbado, el empuje brusco nos puede hacer caer. Es habitual mantener esta “punta de gas” en curvas lentas enlazadas o en las típicas dos curvas que se negocian como si de una sola se tratase. La explicación técnica es que las mordazas del embrague , aún llevando muelles duros, quedan desenganchadas del cubo trasero a bajas revoluciones.

Pese a su carácter automático, en pista ratonera hay poco margen para el descanso y lo suyo es concentrarse en ir por el sitio y en lo mencionado con el acelerador. Ya tarda en aparecer el de la pitbike diciendo que ésta tiene marchas… En fin… usables dos marchas, punto.

A ver, entendámonos, una pitbike también es una opción más que divertida pero personalmente no es de mi agrado. Vuelvo a recordar que hablo en este caso con conocimiento. El scooter racing, como digo, permite poner los cinco sentidos en la conducción pura y la trazada.

Para novatos recomiendo empezar casi sin frenar, solo cortando gas, pero manteniendo trazada por dónde toca. A medida que se va rodando más rápido se empieza a frenar siempre que se vaya por el sitio, me reitero.

Cuando ya se comienza a rodar a buen ritmo se comienza a tirar de freno con autoridad y si dispones de una bomba radial de Yamaha R6 2019 pues frenas con un solo dedo a fondo a final de recta. Sensación indescriptible, doy fe. ¿Pero dices que te has salido de la trazada? Pues recula y tranquilo hasta volver por dónde debes. Como veis lo repito por enésima vez, trazada, trazada, trazada… de piano a piano y tiro por que me toca.

Mejor un video onboard para ilustrar a lo que me refiero. En este caso el de delante con el proto supermotard y motor Piaggio es el que suscribe y detrás con mi proto y una gopro en un arnés de pecho va un compañero siguiéndome y grabando. Estas grabaciones son ideales para ver si somos capaces de dar varias vueltas por el sitio a un ritmo constante.

Observad cómo, aunque me cuelo en ocasiones, normalmente la distancia de la moto al piano es mínima en casi todas las curvas. Cuando voy cogiendo metros a mi perseguidor se ve claramente como este desbocado va perdiendo la trazada y pasando muy lejos de los pianos. Ahí es cuando tienes que replantearte volver al sitio y vuelta a empezar. Milagrosamente su ángel de la guardia desconectó la pipa de la bujía parando la moto. De lo contrario la hostia hubiese sido importante.

Y yo soy de los más lentos. Y le tengo respeto al artefacto. Como muchos, no es cuestión de andar siempre por el suelo ya que el lunes hay que trabajar, llevar la nena al cole, etc. Creo que me entendéis. En esa tesitura mejor no jugar con los límites y guardar algo pero puedes divertirte mucho en pista sin correr demasiados riesgos. Creo que dan mucha escuela los scooter racing si se usan de esa manera. Que se lo digan a los italianos que tienen carreras cada fin de semana y bastante afición.

El paso lógico y posterior es un dos tiempos de marchas. Me gusta hacer alguna tanda con la Yamaha YZ supermotard de Rini después de bajar del proto automático. Simplemente hay el trabajo extra de concentrarse en llevar la marcha que toca, reducir y dar golpes de gas para engrasar después de reducciones al final de rectas largas. Pero como ya llevamos la trazada bien aprendida es la evolución natural a mi entender. Cualquier cosa de cuatro tiempos no tiene cabida en este ecosistema.

El ambiente en el box es festivo siempre y Rini disfruta tanto rodando en pista como viendo funcionar su creaciones y cómo éstas proporcionan horas de diversión. Tenemos la espina clavada de participar en alguna carrera ya que solo hacemos tandas libres como aficionados. Quizá alguna prueba de éstas que ahora denominan “carrera social” estaría bien para intentar subir al podio un proto de Rini, merecido lo tiene. En las carreras habituales de scooter racing nos salimos del reglamento al llevar un chasis artesanal. No será por pilotos. No yo, ojo, que como digo soy de los lentos. De los escasos protos fabricados uno pertenece a nuestra compañera Ingrid Cornet, subcampeona de España de Supersport. Y esa si que va rápido.

Y poco más os puedo contar. Es una opción para rodar , quemar adrenalina con un relativo margen de seguridad y pasar un buen día de tandas con amigos como Rini. Una persona que con su buen hacer, hace afición allí dónde va y pone sus manos. De esas que nos marcan a todos los que lo conocemos. No exagero ni un pelo y no puedo ser objetivo. Pero os cuento otro rollo del abuelo cebolleta tal y como lo vivo y tal y como lo siento.

Además, somos el Team Marmota, independientes y no nos casamos con nadie.

¡Nos vemos en la reunión anual del Club FJ12000 en Aínsa en poco más de un mes!