Kawasaki GPZ900 84

Una de las primeras deportivas japonesas de la época, que salió para luchar cara a cara con el mercado italiano que durante años se había hecho fuerte e imbatible, y una estética agresiva e irresistible que contrastaba con lo repetitivo de las marcas italianas, semicarenada y de colores llamativos que hacia girar las cabezas a su paso. Era la moto más deseada por los quemados de la época, ya que hacía gala de un carácter puramente deportivo típico aun hoy día de la marca Kawasaki, pero suave, sin la rudeza de los motores italianos. Toda una revolución. Su motor sirvió de base a Kawasaki para motorizar a modelos posteriores como la ZX 10 Tomcat y ZZR 1100.

Este motor estaba montado en un chasis típico de las motos japonesas, anticuado respecto a la tecnología empleada en el motor, de monoviga central, pesado y con geometrías muy conservadoras; habitual para entonces en todos los fabricantes japoneses, aunque de construcción y acabados muy superiores a lo que estábamos acostumbrados a ver en las motos que se vendían por aquel entonces y que por supuesto eran mucho más caras.Kawasaki_GPZ900R_Ninja

Con respecto a la parte ciclo, decir que era una de las pocas motos japonesas de la época que montaba de serie neumáticos Michelin, caros para lo que había entonces

 

Toma de contacto 

Postura cómoda, con todo en su sitio y a mano, pero antigua: un largo y estrecho depósito encima de un chasis de viga superior con una tija alta y una larga distancia entre ejes hace que al principio su conducción sea rara y poco natural. La moto es estrecha, larga y bajita, se llega con ambos pies al suelo, y se siente ligera, aunque su manillar estrecho no ayuda en maniobras en parado.

 

En marcha 

Pocos bajos, es un motor en el que hay que usar el cambio. Carenado eficaz y que cubre bastante bien y confort de marcha y postura natural una vez en movimiento.

The Kawasaki GPz900R Ninja that took Geoff Johnson to a Production class victory at the 1984 Isle of Man TT

La GPZ 900 Ninja que llevó a la victoria a Geoff Johnson en las Production Class en agosto del 84 en el Isle of Man TT

Esta moto anda, ¡y mucho!. Acelera con ferocidad bajando una marcha, y puedes mantener unas medias con ella no muy al alcance de deportivas actuales sin la misma protección aerodinámica.

La moto es estable, rígida y precisa, sólo empañado su comportamiento por un amortiguador trasero duro, agrio y de poco recorrido que en baches o con asfalto ondulado va muy mal.

Las últimas series con llanta de 17” no son tan ágiles como las primeras.

 

Parte ciclo

 Hay neumáticos buenos para las primeras series, con 16” delante y 18” detrás: los Bridgestone BT 45 y los Avon Roadrider, pero diagonales y por tanto menos rígidos. Las últimas series con 17” delante y garganta más ancha detrás pueden usar radiales, pero la llanta delantera es una 3” con lo cual es obligado montar un 110, no un 120 original, pues los neumáticos modernos están diseñados para llanta de 3,5”. Los frenos de las últimas series son excelentes, mucho mejores que los de las primeras

 

Problemas 

El amortiguador trasero es malo en todas las series, pero se puede mejorar con un cambio de aceite.

Necesario cambiar el termostato y poner uno que haga saltar el ventilador antes porque si no no aguantan, se sobrecalientan y acaban rompiendo.

El antihundimiento de las primeras series estará ya inutilizado. Kawasaki los vende completos por un dineral, aunque aquí se pueden conseguir kits para repararlos mucho más baratos

El embrague de arranque se estropea, pero se coloca directo el de las últimas ZZR de Kawasaki

La cadena de distribución necesita un cambio con tensor a los 50.000 kms. Su disposición lateral hace que no haya que desmontar el motor, y su reglaje de válvulas por tornillo y tuerca es más barato de mantener que el de pastillas.

El verdadero problema es que el material de los asientos es muy blando y las válvulas se van metiendo en los asientos, llegando un momento en que es imposible regularla de válvulas. Una medición de compresión es condición imprescindible si se va a comprar este modelo: si las válvulas están abiertas por este problema, hay que comprar culata nueva.

 

CONCLUSIÓN

Hay que aprovechar y comprar una si se encuentra porque están muy valoradas. Pero, ¿para usar?. No. La postura es de moto antigua, con la pipa alta y el culo bajo, fruto de un chasis desfasado. No entiendo por qué hay motos buscadas y valoradas como ésta y la FJ 1100 no, por ejemplo, cuando era y es una moto muy superior que ya en su día arrasó en carreras mientras la GPZ no se comió una rosca. Debe ser porque la FJ es indestructible y las GPZs se rompían todas de culata porque se sobrecalentaban y entonces quedan pocas.

 

Ninja900 copia

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2 comments on “GPZ 900 Ninja”

  1. Raul Alba Responder

    Buen artículo Alf y buenas reflexiones. Tengo la primera serie del año 86, y gracias a Dios salvo el embrague de arranque, no tenido estos problemas por tener pocos kilómetros y buen mantenimiento. No se si mejoaria el comportamiento con cambio de bieletas y levantándola de atras. La tengo de serie. Tengo también la Gpz 600.
    Saludos y ráfagas

  2. Alf Responder

    Pues seguramente mejora mucho su comportamiento y las sensaciones sobre ella. ¿Se pueden cambiar bieletas?, te agradecería que lo pusieras si las hay.
    Yo arreglaría el problema comprando un buen amortiguador con regulación de altura o un poco más largo que el original. Seguro que hace maravillas

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