No pretendemos hacer una guía o catálogo exhaustivo de los modelos Honda de esta época pues sería demasiado prolijo, en algunos casos sin mucho interés por sus nulas ventas en nuestro mercado.

Así, no incluímos el maravilloso mercado 250 2T y 400 4T japonés o modelos utilitarios en Europa como la CX 500, VT 500, CX550 que ni aparecieron en nuestro país, o la genial NS400R.

En otros, por ser modelos ya desfasados en su día sin muchas ventas con nulo valor actual (ej. CB 450 DX) o modelos de muy pequeña cilindrada, como las 125 2T, de las que quedan escasas unidades y que nadie va a comprar como moto habitual o para rodar con ella asiduamente.

Seguro que la lista es mejorable, que muchos no estarán de acuerdo en las valoraciones y que cada uno tiene la suya. De todas maneras, aquí va nuestro juicio de las motos de esta época esperando como siempre que sea útil.

 

 

bcb-450-s-300x225

CB 450 S (1986-1990)

Preciosa moto que no se vendió muy bien a pesar de su estupenda manejabilidad porque coincidió con la época de venta casi exclusiva de super-bikes en nuestro mercado. Sencilla, irrompible y bonita.

🙂 🙂 🙂

 

dvf500fii-300x198Honda VF500 F/F2 1984-1986

Mini superbike de Honda. Más una 400 cc. por tamaño y potencia que una 500 cc.

Excelente manejabilidad, fácil, segura, robusta y de acabados duraderos.

La mejor de las primeras series en V. Sin puntos débiles específicos excepto su complejidad mecánica.           🙂 🙂 🙂 🙂

 

cbr600f1_1-1987-300x256CBR 600 F (1987-1990)

Una excelente moto de carretera aun hoy en día. Rápida, potente e irrompible. Todo un mito. La mejor, la serie de 1989-1990, con carburadores más grandes y más potente.

🙂 🙂 🙂

 

 

 

 

cbr600f2_2-300x252CBR 600 F (1991-1994)

Aún mejor que la anterior con mejores frenos, suspensiones y chasis. Motor irrompible y moto para todo uso, desde ir de paseo al circuito.

🙂 🙂 🙂 🙂

 

 

 

 

cbr-600f3-300x171 CBR 600 F (1995-1998)

Última CBR  de chasis de acero y cénit del modelo de carretera. Las modernas pueden andar más en circuito pero ni tienen tantos bajos, ni son tan cómodas ni tan fáciles de llevar ni se prestan bien a un uso diario.    🙂 🙂 🙂 🙂

 

 

ntv-650-revere-300x225NTV 650 Revere (1989-1993)

Precioso basculante y terminación de lujo para un motor bastante insulso. Buen trasporte diario pero poco más.

🙂 🙂

 

 

 

honda-cb750f2-sevenfifty-300x224CB 750 Seven Fifty (1990-1993)

Motor simplificado y menos potente heredado de la CBX 750. Irrompible.

De estampa clásica y bonita, con 2 amortiguadores y las limitaciones correspondientes a este sistema.

Excelente moto de uso diario 🙂 🙂 🙂

 

 

1982vf750f-300x191Honda VF750 F 1983-1985

Honda la lanzó como el arma definitiva y consiguió casi arruinar su reputación de fiabilidad para siempre con tremendas averías de motor.

Cualquier superviviente hoy en día no tendrá los problemas de árboles de levas/distribución de aquel entonces (en teoría, claro)   🙂

 

cbx-750-83-300x187 CBX 750 F

Último motor deportivo de Honda refrigerado por aire que casi hunde en su día a los motores en V. Motor compacto y potente de 6 marchas, embrague antirrebote y válvulas hidráulicas, toda una virguería. A vigilar ruidos internos debidos al incorrecto diseño del tensor de la correa primaria, averia cara de reparar de mano de obra, y ya solucionado en su sucesora, la Seven Fifty.        🙂 🙂 🙂

 

cbx750-bol-dor-300x208CBX 750 F2 /BolDor

Versión sport-turismo de la anterior. Las diferencias se limitan al carenado, cuadro y detalles de terminación. Aún hubo otra versión en Brasil denominada Hollywood, la más bonita de todas. Práctica y económica.

🙂 🙂 🙂

 

 

1986_vfr750f-300x171VFR 750 F (1986-1989)

Por cada una que vendió Honda perdió dinero, pero tenía que restablecer su reputación después de la saga anterior de motores en V. La mejor es la de 1989, reconocible por su cúpula variable en altura, además de ser la más potente de todas las VFR 750 y VFR 800.       🙂 🙂 🙂 🙂

 

 

vfr750-90-300x171VFR 750 F (1990-1993)

Primera revisión y actualización del modelo anterior. Basculante precioso y muy pesado. Menos potente que la anterior, pero excelente moto de carretera.

A vigilar el estado de la panza del escape, carísima y difícil de encontrar.     🙂 🙂 🙂

 

vfr750-97-300x224VFR 750 F (1994-1997)

La definitiva VFR: moderna, bonita, terminación de lujo, fácil de llevar, más ligera… No tan rápida ni ligera como una CBR 600 de la época pero más útil y cómoda. Mucho mejor que las VFR 800 posteriores, más pesadas, menos potentes y con “inventos” (VTEC) que estropearon el motor en V.

🙂 🙂 🙂 🙂 🙂

 
rc30-300x175

VFR 750 R RC30 (1989-1993)

Una de las mejores motos de todos los tiempos. Exquisitamente construída y aún hoy impresionante en carretera y circuito. Hasta un tornillo de recambio original es carísimo. Gasta aceite como una 2 tiempos.

🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂 🙂

 

rvf750r_rc45-300x171RVF 750 R RC45 (1994-1999)

La sucesora de la RC 30 no tuvo tanto éxito en circuito, pero es otra maravilla cuasi-artesanal. Rara y de coleccionista.

🙂 🙂 🙂 🙂 🙂

 

 

vfr-800i-300x212VFR 800i (1998-2000)

No es mala moto, pero tiene muchos problemas de electrónica, es pesada y las versiones con distribución variable no tienen bajos. A evitar.

🙂

 

 

 

cbr_900_rr-300x214CBR 900 RR (1992-1998)

Todas las FireBlades son excelentes motos de carretera. Las primeras tienen el tacto más salvaje. Una CBR del 92 es 15 kg más ligera que una CBR 1000 RR actual.

🙂 🙂 🙂 🙂 🙂

 

 
cbr1000f1-300x183CBR 1000 F (1987-1988)

Suave, robusta y muy, muy larga. Las suspensiones, llantas y frenos no estaban a la altura del motor. Problemas con las cadenas de distribución.

🙂

 

 

honda-cbr1000f-89-1-300x164CBR 1000 F (1989-1992)

Actualización de la estética, de suspensiones y de frenos, así como del tensor de distribución. Estupenda moto, duradera, con buenos acabados externos q disimulan componentes baratos bajo el carenado.

Excelente moto de sport turismo. Cualquier pretensión deportiva está fuera de su alcance: demasiados kilos y tamaño. A pesar de todo, pesa 30 kg menos y tiene 30 CV más que una CBF 1000 actual.     🙂 🙂 🙂

 

cbr1000f3-300x178CBR 1000 F (1993-1999)

Revisión estética a peor del modelo añadiendo un infame sistema de frenos unidos (Dual CBS). A evitar.

🙂

 

 

84_honda_vf1000-300x194VF 1000 F (1984-1986)

Problemas de distribución y sobrecalentamiento y los problemas de la VF 750 arruinaron sus ventas. Rara y muy bonita. Necesita un aditivo especial cada cambio de aceite de Honda, con lo cual encontrar una puede ser muy complicado. Gran moto de carretera.      🙂 🙂

 

 

vf1000fii-85-300x183VF 1000 FII BolDor (1985-1986)

A pesar del nombre es una moto turística. Alta, pesada y alejada de pretensiones deportivas, puede ser una excelente moto de turismo. En su contra su complejidad mecánica y su tendencia a sobrecalentarse.

🙂 🙂 🙂

 
honda-vf1000rVF 1000 R (1984-1988)

Debía haber sido la insignia deportiva de Honda en su día, pero su tamaño, peso, alto centro de gravedad y la GPZ 900 y sobre todo la FJ 1100 la hicieron obsoleta desde el momento de su presentación.

Pero hoy en día nadie va a correr con ella y por su construcción a mano y detalles de competición la hacen una deseable moto de colección, de ahí nuestra valoración.         

🙂 🙂 🙂 🙂 🙂

 

vtr1000
VTR 1000 F (1998-2005)

Estupendo motor, mala caja de cambios, baratas suspensiones, problemas de estabilidad a alta velocidad y poquísima autonomía.

Una humilde Suzuki SV 650 de la misma época se la come cruda en curvas.     🙂

 

honda-cbr1100xx-300x171CBR 1000 XX (1997-2005)

Super rápido y super suave misil que encima se maneja bien en curvas en relación a su tamaño y peso. Las versiones carburadas son más rápidas y gastan menos gasolina.

A evitar los infames frenos Dual CBS.   🙂 🙂 🙂

 

st1100-98-300x180ST 1100 PanEuropean

Practicidad de un scooter grande, cómoda, pesada, poco potente y suspensiones blanduchas la hacen apropiada para mirar el paisaje… y ya q estamos, seguir mirándolo en un paseo hasta Laponia.

Imprescindible la cúpula de las últimas versiones. Las turbulencias ocasionadas por su mal diseño en las primeras series la hacen inconducible.     🙂 🙂 🙂

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8 comments on “Motos de los 80-90: HONDA”

  1. Raul Responder

    Alf me encanta los comentarios y valoraciones pero creo que eres injusto con la VTR 1000 F. La moto no pretende ser una R y creo que destaca por su agilidad y polivalencía. Para mi es un concepto similar al de la VFR pero más ligera y con un tacto de motor diferente. La autonomía si es un hándicap. Ráfagas

  2. TeamMarmota Responder

    Gracias Raúl.
    Seguro que tiene cada uno tiene su valoración, como advierto en la intro. No juzgo las motos si son mejores o peores deportivas (la PanEuro sería un desastre, jeje), si no en relación a su segmento. La VTR salió como moto deportiva para competir con las Ducati y sobre todo la TL 1000. Y simplemente por el problema aerodinámico a alta velocidad por los radiadores laterales ya es un desastre como moto deportiva.
    Si has tenido una VTR, sabes que cada cosa que he escrito es correcta. Y si la englobamos en motos polivalentes, la humilde SV 650, por no salir de la comparación, es más polivalente, pesa menos, más fácil de usar y no visitas gasolineras cada 100 kms. porque no traga tanto. Y encima la VTR con mínimo depósito. Y creo que en la época te podías comprar 2 SVs por 1 VTR. Tendría valoración desastrosa igual.
    El motor es mucho más potente que la VFR, que no anda mucho, sobre todo la más popular, 90-92, pero todo el resto es bastante peor, siendo además más incómoda para piloto y pasajero.
    Lo siento, Raúl, pero no veo cómo podría calificarla mejor. No es mala moto, es raro que alguna japonesa lo sea. Pero es que el resto de sus compañeras tienen el listón muy alto. Y aquí no comparamos con Ducatis, que la VTR arrasaría por fiabilidad, comodidad, suavidad…
    Saludos y gracias

  3. Javi Responder

    Buenas, tengo una honda VTR 1000 f a la que le he hecho mas de 100000 kms así que creo que puedo dar una opinión fundamentada. Además tb tuve una suzuki sv 650 de las de carburación. Las dos son excelentes motos. Es verdad que no es un chasis muy rígido pero eso también tiene sus ventajas porque es una moto muy ágil y con la que se pueden corregir trazadas en plena curva como con pocas motos que haya probado,, característica que en circuito la penaliza pero en carretera es una ventaja ante imprevistos que puedan surgir. Además aunque no tan estable a alta velocidad como una deportiva “R” el chasis es lo suficiente rígido como para poder ir bastante rápido con seguridad. Además es un chasis muy informativo, sientes la moto y avisa cuando se llega a los límites ( muy importante en conducción en carretera) En cuanto a suspensiones son las mismas que las de la cbr 600 f de la misma época. Unas showa regulables bastante mejores que las de la sv, que sobre todo la horquilla es malísima. Vamos a mi no me parecen malas. Y el motor es lo mejor de la moto y lo que destacaria sobre todo es que es Muy dosificable, puede ser muy suave o muy contundente según lo que quieras…( Mucho mas potente que el de la sv lo que es normal por la diferencia de cilindrada, pero es que además es mucho mas suave ,” si tu quieres”,que para mi es lo mas meritorio teniendo en cuenta que además es una moto a carburación) Muy fiable y si que gasta pero tampoco es para tanto y también se debe a que el depósito es de sólo 16 litros. Más cosas… Es una moto que es lo suficiente ligera como para no considerarla pesada. Unos 215 kilos, sí , pesa más que la sv pero una es una 1000 y la otra una 650. También es una moto cómoda para el piloto. Cosas que no me gustan. Por su concepto ” f” debería ser una moto cómoda para el pasajero y no lo es en absoluto. No tiene asas de sujeción y el asiento esta echao palante con lo que el pasajero se te echa encima… Un desastre… Y la autonomía, aunque después sacaron una versión con un depósito de más capacidad. Por lo demás es una excelente y a mi juicio incomprendida moto. Al menos en España. Y por supuesto que no se la puede comparar con una R porque no fue diseñada para los circuitos sino para ser una “deportiva de calle” , un concepto más sport que racing. Saludos

  4. TeamMarmota Responder

    Muchas gracias por tus comentarios Javi. Y sobre todo por la comparación entre las 2 motos. Siempre agradecemos mucho la opinión de los propietarios porque es verdad que no es lo mismo una impresión de unos días, por mucho que ruedes con una moto, que su posesión a largo plazo

    Y tus comentarios son muy acertados y equilibrados, una piedra de toque muy buena adicional para quien quiera informarse de esta moto

    Saludos

  5. Jesús SF Responder

    Hola a todos, muchas gracias y enhorabuena al Team Marmota por esta web genial, divertida y única.

    Tengo una Honda Seven Fifty de la cual estoy muy contento, compañera inseparable y siempre fiel. Comprada de segunda mano a la cual le hago toda la mecánica, por su simplicidad y ser de carburación.
    Es una moto tranquila, que se puede pilotar con algo de alegría en zonas reviradas, con ciertas garantías, evidentemente no es una R por lo que un piloto decente fácilmente te dejará atrás. La consideró divertida, de chasis noble, aunque otros le ponen como defecto que es muy neutra; cierto que serían de agradecer algunos caballos más y adiós a la neutralidad, ¿¡el motor de la CBX750!?. No se siente pesada para sus 215 kg, ayuda mucho el contramanillar. Tiene las limitaciones propias del doble amortiguador. Uso unos pilot road 3, mejores que los road 2.

    Como puntos favorables observo:
    – Motor duro y económico de consumo. Tiene taques hidráulicos y olvídate de ajustes en distribución.
    – Bajo mantenimiento y el necesario lo puede hacer uno mismo.
    – Buen chasis y motor suave, lo que la hace accesible a muchos pilotos.
    – Estética bonita y atemporal, pero es mi punto de vista.

    Como defectos:
    – Suspensiones obsoletas. Dicen que tiene demasiado blanda la horquilla. Mi opinión es que eso depende de tu estilo de pilotaje, si vas Racing vigilar el SAG por si hace tope y entonces suplementar con discos de nylon. Si no dejarlo ahí porque la moto será más ágil de geometría sin bajar tijas. Sí que me parece basura la suspensión trasera ya que al pillar zonas bacheadas la moto se comporta como una montaña rusa. Puede haber influido que los amortiguadores estuviesen ya pasados de hidráulico. Los he sustituido por unos YSS con piggyback y, por un precio contenido, el comportamiento y estabilidad han mejorado significativamente llendo rápido digiere los baches y ahora no tengo que cortar en mitad del peralte en curvas enlazadas de poco radio (regulación en precarga, rebote, compresión y altura). De la suspensión delantera sí que me quejo de su incomodidad en carreteras con firme deteriorado. Tengo pendiente ponerle un SAE20 a ver si mejora, si no, en un futuro, le pondré muelles progresivos, hablan positivo pero si alguien puede aconsejarme sobre esto se lo agradecería mucho.
    – El embrague es bastante tosco. Primera y segunda cruje bastante si no eres fino accionándolo. Le pongo Motul 5100 10w40 y me va bien. La maneta del embrague agarra muy arriba y da la impresión de discos gastados pero no lo están, es así. Paradójicamente, es dosificable
    – La pintura es de calidad mejorable, así como el plástico de los intermitentes. Las tapas laterales son de plástico ABS y frágiles, cascan fácilmente. Honda las vende a precio de corsario, como todo lo demás.
    – No tiene protección contra el viento, es una naked.
    – Dicen que sobre los 80.000 km hay que sustituir cadena de distribución, tensor, patines. Mantenimiento caro. Pienso que es mejor estar pendiente de los ruidos, revisar el tensor y olvidarse de los kilómetros.

    Cosas que he reparado en la Seven:
    – Los tubos metálicos que comunican la batería de carburadores perdían combustible por tóricas avejentadas. Las sustituí por tóricas de vitón.
    – Motor iba mal porque la manguera que comunica el grifo de depresión y los carburadores tenía grietas. Sustitución y ya. La acémila que me vendió esta moto pensaba que me timaba, mala fe, tonto el.
    – El diafragma de un carburador tenía muchas fisuras y no se podía reparar. Sustitución y ya.

    Ahora tengo pendiente pasar la Seven por el vacuómetro para ajustar. En un futuro espero cambiar cojinetes de ruedas (no hay holgura pero hacen algo de ruido), engrasar los cojinetes del basculaste y la dirección, cambiar juntas y maestros del circuito de frenos y limpiar carburadores con ultrasonidos y poner kit de juntas.

    Esta moto está de moda para hacer engendrocaferacer, lo que ha elevado el precio de segunda mano a pesar de que se vendió mucho en su día. Qué pena porque hacen cada aberración, con lo bonita que es de origen,……….. gustos y disgustos.

    Disculpad por daros la chapa, mi intención ha sido intercambiar opiniones y si a alguien le ha sido útil ya estoy contento.

    Saludos a todos. Un abrazo.

    • TeamMarmota Responder

      Hola Jesús.
      ¡Qué va!, encantado de que “des la chapa” porque puede ser de utilidad para otros, que es de lo que va ésto
      Para corresponder, a ver si te soy de ayuda con algunas sugerencias:

      – Horquilla: contra la opinión general, he de decirte que lo de los tacos de nylon es una chapuza. ¿Son huecos?. Seguro que no. Al no serlos, ¿qué cantidad pones de aceite?. Porque la original ya no… con lo cual cambias el comportamiento del hidráulico tanto en compresión como en extensión, además de que si pones la misma cantidad de aceite original, añades presión extra a los retenes (más aceite en menos espacio) con mayor posibilidad de reventarlos
      Unos muelles progresivos Hagon pero YA con el aceite de viscosidad y nivel que viene recomendado en ellos. Otra moto, ya verás. Y con los estupendos YSS que llevas, ¡guau!
      Poner SAE 20 añadirá presión suplementaria en los retenes además que producirá la absoluta inutilidad del hidráulico de la horquilla, que trabajará tan lento que irás saltando en baches… sólo que encima hundida.
      Meter tacos metálicos HUECOS (como tubos) sí endurece el muelle sin afectar el hidráulico, pero básicamente en su tramo final. Tampoco es una solución maravillosa

      – Vacuómetro: otra cosa de YA. Cada 6.000 kms es bueno meter a ver cómo va la sincronización. Parece mentira pero un toquecito a ésta de vez en cuando hará maravillas en tu moto. Compra un Morgan Carbtune: en 2 veces lo has amortizado

      – El embrague irá mejor si te dejas del Motul ese 5100 muy líquido para un motor de aire y sus mayores tolerancias y le pones un mineral 20-50 API SG. En Carrefour hay uno estupendo (en realidad es Krafft, pero Krafft ya lo hace con su marca con atifricción para coches y ya no es SG, es SL creo, y no vale). Tu cartera te lo agradecerá también

      – Lo de la distribución como bien dicen responde a eso de “if it don´t sound, don´t touch it”. De todas formas, cambiarla no es para tanto: el tensor es central y compras una cadena remachable y no hace falta sustituir el motor (busca Galea camchain services en GB y le encargas una con eslabón de remachar)

      Tengo pendiente una prueba a fondo y un reportaje… Trasladaré tu comentario cuando lo haga… algún día, jejej

      Tienes razón en lo de los EngendrosRacer. Lo pero es que encima les ponen esos filtros metálicos directos (y sin aceitar) y la moto tiene un agujero en la carburación tan espantoso que se vuelve inconducible. Lo sé porque he tenido la (desgracia) de probar una. ¡Qué manera de destrozar una moto!.

      Pues eso, muchas gracias por tus comentarios y saludos

      • Jesús SF Responder

        Hola de nuevo,

        muchísimas gracias por la contestación; todo muy interesante porque te hace pensar sobre lo que creías correcto y no lo es tanto, o porque ibas por la pista perdida. Me has sido de mucha ayuda. Ahora me toca a mi dar algo de feedback:

        – Sobre los suplementos de nylon coincido totalmente en que no es la solución, muy extendida en épocas pasadas en las que no habían horquillas con regulación, caso de la Seven Fifty. De hecho en mi moto no los llevo ni los he llevado nunca. Sí que había pensado en que el puzzle no funcionaría bien con la cámara de aire que indica honda, si no recuerdo mal de 110 mm. Preveía, en caso de ponerlos algún día, sumar a esa cámara de aire otra resultante de la eliminación del mismo volumen en aceite del volumen de los suplementos, para prevenir la rotura de retenes por exceso de presión que se podría alcanzar. No se me había ocurrido como solución la del casquillo hueco, mejor que la anterior. Respecto a la viscosidad del aceite, no se ciertamente cuál es la que llevo actualmente, supongo que SAE10 o SAE15. Ayer salí por un tramo revirado con zonas de baches pequeños y alta frecuencia de compresión-rebote en la suspensión. La horquilla se comportó mejor que durante el verano en esas mismas zonas (si ibas rápido adiós empastes). La única diferencia que encuentro es la temperatura por lo que pienso que un SAE20 pueda ir bien, pero hasta que no se pruebe no se podrá saber. Por mi parte no continuaré por esta vía de experimentar, por la pérdida de tiempo y salud mental, seguiré tu consejo y encargaré unos muelles Hagon progresivos para el próximo año. Más sabe el diablo por viejo que por diablo……. metafóricamente. Por cierto, ¿mejor Hagon que Hyperpro, YSS o Wirth Federn?.

        – Tengo desde hace unos meses un vacuómetro Carbtune. La culpa de comprar este modelo la tiene el artículo dedicado al mantenimiento de motos de esta web. Aún no lo he estrenado. Lo se, no tengo excusa posible, pero en breve lo haré y comentaré el resultado.

        – Ya he probado el aceite 20w 50 de Carrefour; con el hice unos 1000 km cuando la moto tenía 32000 Km y actualmente cuenta con 40000 Km. No me convenció debido al elevado ruido de los engranajes en la caja de cambios, cuesta abajo la moto se frenaba y el consumo era mayor. No todo era negativo, sí que mejoró el comportamiento del embrague ya que los golpes en primera y segunda disminuyeron significativamente; con el 10w 40 que recomienda Honda en el manual la caja de cambios hace ruido sólo cuando el aceite se calienta; manifiestamente es cosa de la viscosidad. Por ahora seguiré con el Motul ya que compre alguna que otra garrafa. Igual en el futuro, cuando la moto tenga más kilómetros, me anime a probar nuevamente con el Carrefour, si es que continúa a la venta por entonces (el API SG cada vez es más difícil de encontrar). Por cierto, siempre sustituyo el aceite y el filtro a los 6000 km.

        – Respecto a las cadenas de distribución abiertas, y por ende las de la transmisión secundaria, siempre he tenido aversión a este sistema, por la hipótesis de que se suelte el clip de fijación del eslabón de cierre. ¿Crees que es totalmente seguro este sistema?, porque menudo estropicio si se suelta.

        Cambiando de tercio, que bonitas las Suzuki GSXR 750, sobre todo las del 87 y del 90, y la Yamaha TRX 850. Aún siendo inyectada, ¿qué te parece la CB 1300?, que anuncian por ahí como novedad y posible venta para Europa el año próximo, pero de eso nada ya que fue lanzada hace diez años. Y, ¿comparada con la XJR 1300?.

        Nuevamente muchas gracias. Saludos.

  6. Alf Responder

    Para carretera, Hagon. Los Wilbers suelen ser muy duros. Los YSS no los he probado, pero a juzgar por sus amortiguadores, deben ser buenos

    No es una cadena abierta de distribución lo que te propongo. Es una cadena con clip de remache. Queda remachada como si fuera completa, pero te evitas abrir cárter

    Por supuesto, de clip nada

    La CB 1300 S la he probado y va estupenda, me gusta mucho. Parte ciclo mejor que la XJR, aunque ésta es igual de bonita, eso sí, y más sencilla de mantenimiento. Si la sacan a la venta con las nuevas normas anticontaminación te juego un café a qque va a estar capada/estrangulada

    ¿Te sonaba más una caja de cambios con un 20/50 que con un 10/40?. ¡Vaya!. Curioso. Con un 10/40 suenan en caliente, con un 20/50 en climas muy fríos. Vamos, es lo usual

    Saludos

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