Yamaha FZR 1000 Génesis 87-88

Yamaha FZR 1000 Génesis 87-88

power

Potencia y Par en rueda

Vamos a fijar unas referencias sobre los gráficos anteriores antes de nada:

Las lecturas de banco son potencia y par a la rueda. No como las que dan en los catálogos, que corresponden normalmente a la salida del cigüeñal, con poco aceite, sin trasmisión y con el embrague desmontado. Las gráficas muestran potencia tal cual la que usas aplicada al asfalto. Hay que tener en cuenta que una cadena roba alrededor de un 15% y un cardán un 30%.

FZR881

Por comparar, una Exup de serie da unos 115-120 cv. a la rueda con un par máximo de unos 9 kgm. a 8.800 rpm.

Y en el mismo banco las R1 de 1.998 daban alrededor de 118-122 CV. a la rueda.

 

El régimen utilizable perfecto de un motor va desde la zona de par máximo a la zona de potencia máxima. Una cifra escandalosa de catálogo, además de no ser real por lo expuesto anteriormente, puede ser perfectamente correspondiente a un motor inutilizable realmente porque su cifra de par máximo está muy alta en la banda de revoluciones del motor.

 

Lo brutal de estas gráficas conseguidas sin demasiada preparación de una FZR 1000 de 1.988 es que el par máximo es de ¡10,57 kgm!, un 17% más que una Exup, pero ¡a 5.400 rpm! Eso son 3.400 rpm. menos. Pero es que a 4.000 rpm. da más par que una Exup a 8.800 rpm. Y se mantiene por encima de los 9 kgm. hasta las 10.000 rpm.

 

Al obtener la potencia máxima a 9.700 rpm. significa que la zona óptima de utilización del motor es de casi 4.500 rpm.!!!!!!. Con lo cual su zona de utilización es toda. A cualquier régimen y en cualquier marcha sales catapultado a reacción.

 

¿En qué se traduce todo lo anterior?

FZR882

En un empuje desde 0 en cualquier marcha elegida, sin altibajos, con aceleración brutal y sin pausas ni tirones, instantánea y feroz.

 

Con lo cual ponemos en evidencia el principal problema de esta moto: los frenos. Son malos, con tacto esponjoso o duro y “de madera” pero sin efectos perceptibles montando latiguillos. Cambiar la bomba es inútil, así como experimentar con todos los tipos y marcas de pastillas. Esta moto no frena, igual que no lo hacían las anteriores Yamaha hasta 1987 de pinzas simples de doble pistón y discos autoventilados. Pero a diferencia de éstas que simplemente cambiando la bomba se solucionaba el problema, con las pinzas doradas de Yamaha no. Su sustitución inmediata además de la bomba es la solución perfecta, como ya vimos en la FZ 750 de 1.991 probada anteriormente.

 

LA MOTO

 

Pero esta vez hemos empezado casi por el final. Esta moto nació como respuesta a la tremenda Suzuki GSXR1100 que dominó con mano de hierro todo tipo de competición endurance desde 1. 985.FZR883

 

Yamaha respondía en principio con el motor de la FZ 750 que machacó al otro “coco” de las carreras, la GSXR 750. No tan ligera pero con un motor años por delante de todos los demás. Y potenciando el motor y su cubicaje le dotó de un chasis rígido, robusto, con el peso situado bajo, fácil de llevar y terriblemente eficaz.

 

Me encantan las Yamaha precisamente por sus chasis: aun no teniendo suspensiones en muchos casos a su altura, son motos tremendamente fáciles de llevar rápido. Pero no al estilo Honda, donde digamos pasando el 80% empiezan a flanear y sentirse inseguras, a flexar. Ni como Kawasaki, tan duras y bestias que son desagradables en carretera. Las Yamaha tienen menos calidad de conducción a baja y media velocidad, pero pasando ese 80% son más seguras y eficaces haciendo unas motos rapidísimas en carretera abierta y en circuito.

FZR884

¿Y Suzuki? Suzuki estuvo digamos ausente de esta efectividad desde 1.989 con la infame GSXR1100 K hasta la RF 900 que equipaba por fin un chasis derivado de la excelente SRAD. Por cierto, moto efectiva, cómoda, potente y tremendamente minusvalorada.

 

TOMA DE CONTACTO

 

Como todas las motos deportivas de la época la postura es antigua y antinatural: brazos estirados y manillares allá a lo lejos y te sientas muy bajo y atrás en la moto. En un asiento bastante incómodo en esa postura con el paso de los kilómetros, más que nada porque al igual que en la FZ no puedes cambiar de postura. Eso sí, al menos los bordes no se clavan.

 

Por todo ello te sientas “en la moto”, dFZR87etrás del enorme carenado, no “encima de”. La ventaja comparada con una moto moderna es que no tienes que tener un cuello extensible como el de una avestruz que se doble 90º hacia arriba para poder ver la carretera debido a que las manos o tienes brazos de gibón o van tocándose los pies.

 

Un cambio de bieletas por unas más cortas hace maravillas, como ya vimos en nuestros consejos de “Cómo mejorar tu moto de los 80-90” que encontrarás en la sección técnica de esta web.

 

El cuadro tiene lo justo, temperatura, cuentarrevoluciones y velocímetro. Y no necesitas más. Para jugar a la Play pues me quedo en casa. Prefiero la moto.

 

Los mandos estándar de las Yamaha de esa época, funcionan bien y resultan cuadradotes y feotes. A diferencia de las Yamaha de ahora, que son piezas de diseño inutilizables para manos normales con guantes.

 

Los espejos no sirven para nada. En la época se montaban dándoles la vuelta, pero la mejor solución es tirarlos a la basura y montar unos de Exup del último modelo.FZR88

 

Los faros aunque por idioteces de normativa española sólo luce una posición en cruce, hacerlo doble es muy sencillo y ofrece una excelente iluminación en carretera.

 

EN MARCHA

 

El motor de origen es extremadamente suave, sin vibraciones y progresivo. Muy rápido, empuja muy bien y con potencia en toda la banda. Desde 7.000 rpm. se desatan los infiernos y acelera con absoluta ferocidad, y por ello Yamaha montó la famosa valvulita Exup. ¿Pero quién la quiere?. Con simplemente un KN esta moto ya tiene unos estupendos bajos, y sin necesidad de mantenimientos de valvulitas extras que se atoran, oxidan, se rompen los cables o no funcionan los reenvíos.

 

Que, por cierto, casi la totalidad funcionan mal, la moto no anda y los dueños de esas Exup ni se enteran. Lo que dice mucho de la cultura motociclista de este país.

 

El carenado es estupendo. Con bieletas, la postura es perfecta, protegido del viento y con sensación de ir pisando huevos… hasta que miras el velocímetro. Esa digamos necesidad de ir deprisa para que la moto vaya realmente bien y suave viene de unas suspensiones crudas pero muy efectivas: la moto es como un láser de precisa en conducción deportiva. Nada de bamboleos, de imprecisiones, de sentirla blanducha o que se hunde en frenadas, o que se siente barco en curvas cerradas. Va exactamente a donde miras. Mucho más efectiva que cualquier Exup hasta la Thunderace incluida y mucho más ligera. Es tremendamente superior a sus sucesoras, y no es sólo un juicio mío, sino el consenso entre probadores independientes anglosajones, que no dependen como sus homólogos latinos o alemanes de la editorial del grupo MueBleuWe.

 

¿Que es más incómoda porque las suspensiones no absorben los baches a baja velocidad o en ciudad?… amigos, estamos hablando de una moto DEPORTIVA. Si entramos en esas consideraciones es mejor comprarse una CBR 1000 que cualquier Exup.

FZR885

Decoración oficial Yamaha de Haga en Superbikes

La única crítica es quizá que el amortiguador trasero tiene demasiada compresión de hidráulico, y más al montar bieletas y llevar menos peso detrás. Pero como no puedes hacer nada excepto regular la precarga a tu peso, pues nada.

 

La horquilla es rígida y eficaz a alta velocidad. Muy superior al flan de la Exup posterior 89-90 y peor en baja velocidad y absorción respecto a una Exup posterior al 91, pero a mi juicio compensa más que de sobra la facilidad de mantenimiento en el momento de cambiar el aceite hidráulico, un trabajo que además requiere de herramientas especiales en la horquilla invertida de las series posteriores.

 

LA PREPARACIÓN

 

Y a todo esto, ¿Qué preparación llevaba la FZR 1000 de las gráficas?. Pues sorprendentemente poca: filtro KN, kit dynojet stage I en posiciones stándard y con chiclés de alta de serie y escape Cobra F1. Y quizá aquí residía el milagro. Ligero, su diseño de colectores finos para maximizar la velocidad del flujo de gases, el fundirse debajo de la moto en 2 tubos y el llegar éstos al silencioso por separado quizá sea el secreto de esos tremendos bajos. Caros y difíciles de encontrar, por cierto. Y terriblemente escandaloso.

 

PROBLEMAS

 

Ya hemos visto el de los frenos, fácilmente solventable.

 

Dicen que estos motores gastan aceite. La verdad es que he tenido varios FZ y FZR de varias cilindradas y he conocido otros casos y ninguno gastaba. Seguramente el secreto es utilizar aceites semisintéticos o incluso minerales, evitando los sintéticos 100%, que en las Yamaha fríen los retenes de las guías de válvulas.

 

La moto va calentita. Recomendable un kit de manguitos de silicona si entras en atascos. Además, cuando salta el electro todo el aire caliente va al piloto dirigido por el envolvente carenado y acabas como un mejillón al vapor.

En la foto se aprecia el diseño único y super efectivo del escape Cobra F1

En la foto se aprecia el diseño único y super efectivo del escape Cobra F1

 

El principal problema al comprar esta moto puede estar oculto y ser difícil de detectar. La pipa del chasis se ovalaba por poca resistencia del material de fabricación. En un primer momento parece un problema de rodamientos, los cambias y durante cierto tiempo (poco) se arregla, pero dura hasta que la pista se ovala también porque de hecho su alojamiento está ovalado. Es una avería cara porque habría que desarmar toda la moto para encasquillar la pipa.

 

MODIFICACIONES

 

El basculante de las Exup entra directo y con él la llanta. O una llanta de Exup también en el basculante de serie. Creo que no es necesaria la modificación porque existe suficiente elección en neumáticos modernos en medida 160/60/18. Además, el bajarla más aún de atrás y ponerle un rodapio gordo la hará perder una de las maravillas de su conducción: lo ligera que se siente

Compra una ahora que están baratas. Son una maravilla.

FZR1000 copia

 

17 comentarios on “Yamaha FZR 1000 Génesis 87-88”

  1. Zeben Responder

    Hola me gustaría ponerme en contacto con la persona que ha escrito sobre la Fzr genesis, soy de Tenerife y poseo dos Fzr una exup y una Génesis de 1987 que hace poco han caído en mis manos para restaurarlas y me gustaría poder hacerle unas cuantas preguntas sobre la génesis en particular.
    Muchas gracias, un gran salundo

    • salva Responder

      Hola Alf !
      Me ha emocionado tu artículo, tengo una de estas con 27mil km q rescate de la chatarra y vaya.. totalmente de acuerdo y lo del par en comparacion con la exup lo desconocia..muy interesante.
      he buscado el enlace q comentas para montar las bieletas pero no lo encontré.. me podrias indicar donde encontrarlo? Gracias un saludo

      • TeamMarmota Responder

        Hola Salva
        El enlace es a nuestro artículo de cómo mejorar nuestras motos, que encontrarás en la sección técnica, no es un enlace de venta
        Las bieletas es cuestión de medirlas y q t las haga un tornero más cortas, o buscar otras más cortas de una Yamaha FJ o TDM o Fazer …. todas encajan
        Si nos dices cuál has montado al final te lo agradecerán los dueños de esta moto
        Saludos
        Alf

  2. salva Responder

    Vale perfecto, solo para asegurar, estamos hablando de bieletas de suspensión verdad? En principio no se me habia ocurrido.. con el culo mas levantado queda mas comoda? La postura es un poco ortopédica para mi gusto, habia pensado en modificar estribos ¿? Gracias de nuevo

    • TeamMarmota Responder

      Claro, claro. Sí, es ortopédica, jajaja, culo caído y brazos adelantados y abajo. Te aseguro que se convierte en otra moto

  3. Iñaki Responder

    Hola Alf

    Me ha encantado el artículo sobre la FZR 1000 Genesis. Tengo una de estas desde hace unos cuantos años, y últimamente estoy pensando seriamente animarme a participar en algún campeonato de clásicas con ella. Vaya por delante que el objetivo es disfrutar con la ilusión de estar “un día en las carreras”, más que competir realmente. No soy piloto, solo tandero ocasional y ya me estoy cansando de ver tanta electrónica, power commander, asistencias a la conducción, caballos, y rpms por doquier a mi alrededor en esas tandas. Cuando viene algún tipo despistado, preparando su GSXR’87 “neoclásica” para algún campeonato me quedo embobado mirando esa deportividad básica, recordando las revistas de mi juventud, y lo que realmente me apasionó del mundo de las motos.

    Como no quiero destrozar cronos ni mi cuerpo (ya con bastantes primaveras), ¿qué me recomendarías como preparación básica para la FZR? Objetivo: tandas para disfrutar y quizás liarme a probar en un campeonato de clásicas para llegar último sin problemas.

    Yo había pensado en:
    Ergonomía para estar cómodo (mido 1,70 y la postura estandar me resulta infame): anclar el asiento más alto en el subchasis, no sé si también bieletas, y quizás estriberas. Semis más largos.
    De motor solo hacer que respire mejor con filtro KN, kit dynojet y no sé qué escape puede haber asequible.
    Pinzas monoblock yamaha y bomba delantera: este cambio que recomiendas ya lo he hecho en una V-max ’95 que lleva el mismo sistema de frenos que esta FZR, y la mejora es abismal.
    Transmisión final con algo más de desmultiplicación
    ¿suspensiones? ¿debería cambiar la horquilla por algo más actual y regulable tipo XJR 1300 (no quiero cambiar la estética a una invertida)? ¿Amortiguador trasero nuevo o reacondicionado es suficiente?
    ¿Qué me recomiendas respecto al tren trasero? ¿me animo con uno de YZF 750 para pasar a llanta de 17 y ancho gordo, o no hace falta?

    Perdona por el misal, pero la culpa es tuya, que has reavivado en mi la pasión por esta moto.

    Gracias

    Iñaki

    • Alf Responder

      Hola Iñaki
      Me alegro que te haya gustado el artículo, gracias.Y no hay problema por el misal, jeje. Encantado
      ¿Que le haría yo?. Ya sabes que esto de las preparaciones va muchas veces en proporción al “fondo” de la cartera… y creo que no es el sentido que le quieres dar con la FZR 1000.
      Los frenos, imprescindible
      La horquilla es cruda, pero buena. Unos buenos muelles y va que chuta.¿Te quieres liar adaptando invertidas?. No tiene mucho sentido, ¿no?
      El tren trasero: en 18 tienes buenas ruedas para elegir. Meterle 17″ detrás en circuito está bien porque da mejor pisada, pero el problema es que se te quedará caída de atrás y deberás compensar con bieletas al menos. La llanta de Exup es la de adaptación más fácil e inmediata.
      Como se trata de divertirse y ahorrar para tandas y ruedas, yo reacondicionaría el amortiguador trasero original. O, como mucho, compraría un YSS, que te lo hacen a medida en GB, y son buenos y económicos y regulables en altura (con lo cual lo de la llanta lo compensas)
      El problema con las carreras de clásicas en España es que no son tales, estrictas, permitiendo las modificaciones mínimas. Si puedo comprarme una R1 de 2017 y meterle fibras para una carrera de clásicas, es que hay algo mal en las normas… y te cuento un caso real

      Ya contarás, espero. Saludos

  4. Anónimo Responder

    Muchas gracias Alf,

    Si me lio la manta a la cabeza, ya te iré contando…. porque se me está ocurriendo hacer una réplica de la OW74 TECH21 del ’85 que podría quedar además muy molona… al menos para la gente con 50 primaveras.

    Un saludo

  5. Salvatore Responder

    Muy buen artículo pero me has dejado chafado y de paso me has planteado dudas. La exup corre menos que la genesis?? Un kit dinojet y filtro con su buen mantenimiento de valvula no la pondría por encima?? Y en cuanto a suspensiones se podrían adaptar de otra moto con mejor set up con la modificación de la bieletas??

    • TeamMarmota Responder

      Hola Salvatore

      No, una Exup no corre menos que una Génesis. Otra cosa es que en estricta conducción deportiva y para un piloto experto la Génesis sea más rápida por su menor peso y más rigidez de suspensiones y chasis.
      Otro ejemplo: una BlackBird XX es más rápida que una CBR 600 en prestaciones puras en todo. Pero ésta se la come cruda en todas partes. Y cuando lleguemos a una recta, la 600 ni se verá a lo lejos. Es más extremo que nuestro caso, no hay tanta diferencia de prestaciones entre las 2 FZR, pero vale.
      Si te gusta la Exup, adelante. Ponle bieletas y ajusta suspensiones de serie correctamente, que la moto va bien, no te metas en líos. Porque adaptar suspensiones de otra moto es revalvular y poner muelles. Si no, no sirven porque están concebidas para otro peso y geometrías. Y para eso, lo haces con los elementos de la Exup originales y te queda genial

      Espero haber sido de ayuda. Saludos

      • Salvatore Responder

        Muchas gracias por la respuesta y comentar que hacéis unos artículos muy interesantes. Otra pregunta; he visto un kit de carburadores keihin FCR de 39mm para exups y si no me equivoco los montaba la yzf 750. Sería una mejora interesante o te evitas quebraderos de cabeza con dynojet y K&N?

        • TeamMarmota Responder

          Lo de montar carburadores de compuerta plana está muy bien para correr con la moto por respuesta inmediata del puño y sin el retardo de los mecanismos de los carbus de depresión… en circuito y en competición, que llevas la moto arriba, no callejeando.

          Montar carburadores de compuerta plana para ir por la calle es absurdo porque a baja velocidad la moto se volverá poco menos que inconducible. Solo después de un laborioso trabajo en banco de potencia conseguirás que vaya medianamente bien entre el tráfico normal, y aun así, seguramente peor que unos carburadores de depresión. Hasta la YZF 750 R va peor en carretera que su hermana normal, y eso que está puesta a punto en la casa

          En tu moto, si quieres evitar quebraderos de cabeza, y lo que yo haría, compra un kit keyster de carbus originales, reemplaza con ellos los emulsores, que ya estarán ovalados (la moto va gorda), engrasa y limpia el Exup y mete un KN. Y un escape más ligero y bieletas. Y listo. ¡Ah!, y filtro de gasolina original Yamaha

          Gasta el dinero en revalvular horquilla y amortiguador y en frenos. Potencia la verdad es que para mi hay de sobra.

          Si quieres más, montan un buen 4/1 ligero (y caro, no cualquiera, con buen diseño de colectores), suprime el Exup, compra un Dynojet y paga a un experto un buen trabajo en banco de potencia. Si no, la moto irá peor que de serie

          Saludos

  6. Salvatore Responder

    Pues muchas gracias la verdad porque me resulta más complicado encontrar este tipo de información para motos que para coches desgraciadamente. Seguiré atento a las publicaciones que se hagan porque me han enamorado los artículos de Yamaha.

  7. Jan Responder

    Hola
    Yo tuve una Genesis desde el 89-93 y solamente tengo buenos recuerdos en la mia llevaba algunas mejoras que le fue de maravilla como:
    Muelles de horquilla progresivos
    Llanta traser 17”
    KN y dynojet
    Escape Kerker
    Nunca me dejo tirado y iba como un tiro, lo que paso fue que en el 92 compré la primera CBR900RR y eso cambio todo!
    La Génesis se quedó parada algún tiempo y luego la vendi
    Salu2
    De Las Palmas

  8. MILTON Responder

    HOLA. APRECIO MUCHO VUESTRA INFORMACIÓN QUE CONSIDERO MUY VALIOSA. TENGO UNA FZR 1000 AÑO 1.987 Y NECESITO PONERLE TRANSMISIÓN SECUNDARIA NUEVA, EL MANUAL DICE QUE LLEVA PASO 532 Y AQUÍ NO ESTOY CONSIGUIENDO ESE PASO Y PENSÉ EN PONERLE PIÑÓN CADENA Y CORONA PASO 530, DÍGAME SI NO HABRÍA PROBLEMAS EN PONER DICHO PASO DE TRANSMISIÓN. TAMBIEN ME PREGUNTO EL PORQUE LLEVA ESE PASO? SI VARIAS MOTOS DE MAS DE 150 CV TRAEN TRANSMISIÓN PASO 530…. DESDE YA MUCHAS GRACIAS POR LA INFORMACION.

    • TeamMarmota Responder

      Hola
      Sin problemas, era una modificación popular en la época y en las GSXR 1100
      Al montar la cadena, lo barato sale caro, decía mi abuela: una DID ZXVM 530, no una de ésas que vienen con los kits completos. Te ahorrarás tiempo de estar tensándola y la última me ha durado 100.000 km. y no estaba mal, lo que pasa es que iba a engrasar basculante y bieletas y como tenía que sacarlo todo, aprovechaba
      Saludos

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