fz780

YAMAHA FZ 750 3KS (1.991)

PREPARACIÓN

Todo vehículo que compramos usado, por pocos kilómetros que tenga, debe ser revisado a fondo. Particularmente soy un maniático del mantenimiento de mis motos: ya que las exijo las tengo siempre al 100%, las mimo al 100%, y eso significa desde revisiones semanales de presiones de neumáticos a cumplir escrupulosamente las especificaciones de mantenimiento del fabricante en toda su extensión, abarcando engrases periódicos de basculante y articulaciones de suspensión, por ejemplo, que casi nadie los hace.

La FZ aparentaba estar nueva y esto era así respecto a fibras, tornillería, aspecto general. Pero una vez puesta en marcha reveló una pequeña fuga de gasolina y el sonido de su motor no era redondo ni muchísimo menos.

¡A ponerla a punto!: aceite de horquilla, líquido de frenos y embrague, sistema de frenada delantera actualizado, pinza trasera agarrotada que se tuvo que desmontar y reparar, engrase y ajuste de rodamientos de dirección, engrase de bieletas traseras, líquido refrigerante nuevo…

Y cosas que siempre surgen como cambio de llave de gasolina, tornillos varios, retenes de horquilla, alguna juntilla que perdía… que realmente siempre hay que contar porque incrementan el presupuesto. Sobre todo con un kit de trasmisión nuevo y de calidad, porque a pesar de tener pocos kilómetros los años y el no uso lo estropean.

Las cosas hay que usarlas. Si no, se autodestruyen: los carburadores estaban interiormente hechos polvo, corroídos por depósito de gasolina antigua. Y además algún mecánico chapuzas en vez de comprobar y ajustar válvulas se ve que intentaba compensar los carburadores para que traquetease lo menos posible en vez de ajustar las 16 válvulas pasadas que encontramos. Como siempre, encontrándonos ñapas y chapuzas que se realizan por pretendidos profesionales, y constatando que en este país los moteros estamos vendidos si por tiempo o por conocimientos no podemos comprobar y mantener nuestras monturas.

 

TÉCNICA Y MODIFICACIONES

La moto es de estricta serie, hasta con las pegatinas originales por todas partes y su (horrible) aleta trasera larga. Elementos como el colín o la tira de cuero que divide el asiento o las herramientas originales (imprescindibles para un ajuste fácil de la suspensión trasera) están presentes. Las modificaciones son las siguientes:

– Bieletas traseras diferentes que levantan la moto

– Filtro de aire KN, para que el motor respire mejor, y truco del tapón para un mejor rendimiento de la bomba de gasolina. (Mira mi web www.fj1200.info para más información)

– Sistema de frenado de R6 y latiguillos

– Neumáticos radiales MZ8 (como veremos, verdaderamente decisivos) en medida delantera 110/70/17 en vez de la original 120/70/17. Esto es porque la llanta delantera original es de 3″, no de 3,5″, la apropiada para la medida más ancha y para la que vienen preparados los radiales modernos, de carcasa más rígida que los de la época, que admitían mejor la sobremedida. Baja la moto de delante. Con medida original en llanta de 3,5” seguramente hay que subir barras sobre las tijas entre 50 mm. a 1 cm. para que quede tan perfecta de geometrías

Tuvimos serios debates sobre si montar llanta delantera de FZR 1000 87-88 Génesis de 3,5″ que entra directa, y trasera de Génesis de 4,5″ x 18″ para un 160/60/18 (2 mm. de diferencia en altura sobre origen, nada) o de 5,5″ x 17″ de Exup para medida 170/60/17 o 180/55/17, aunque este último baja mucho la moto de detrás. También el basculante de Exup o FZR 1000 entran directos. Pero opté por dejar las llantas originales para testar la moto casi sin modificaciones, además de por originalidad y buen estado.

DIFERENCIAS CON EL MODELO 3BV 1988

La más obvia es la llanta frontal de 17 y las pinzas delanteras. Como he repetido en mi web y en diversas pruebas, las pinzas doradas de Yamaha son malísimas e incluso cambiando de bomba el tacto es “de madera”, duro y sin potencia de frenado. Hubiera sido mejor que Yamaha mantuviera las antiguas pinzas pero simplemente cambiando la bomba.

Me gustan las motos de los 80 y 90, pero no sus frenos. Así que optamos por meterle unas pinzas de última generación Yamaha y una bomba de R6 de 2.008. Bastante mediocre, por cierto, pero ya hablaremos más tarde.

La llanta trasera también es un poco más ancha que el modelo anterior para un 140/70/18. Poco más que antes y con la desventaja de que bajas la moto de atrás. Así que otra modificación fue instalar unas bieletas de FJ 3XW, de montaje directo sin modificación. Podríamos haber optado por cambiar la bieleta en T inferior de sitio en el anclaje previsto en el chasis también (FOTO), Punto de anclaje opcionalpara competición, que sube la moto de atrás. Y se puede jugar con las bieletas instaladas o con otras de FJ 1200 3CV, de diferente medida, para adaptar y mejorar la moto.

Las motos de esta época se benefician tremendamente de un cambio de geometrías para aprovechar los neumáticos radiales de última generación, evolución clave de las motos desde entonces: realmente en muchos casos con una moto de los 80 90 con frenos, ligera revisión de geometrías y neumáticos modernos tenemos una superbike a la altura o incluso superior en carretera a muchas motos actuales.

Esta FZ mostraba 23.000 kms. en su velocímetro. El aspecto de los tornillos del motor, el interior de la moto, la presencia de herramientas originales, la inspección técnica con los kms. apuntados… todo corrobora que son reales.

¡A RODAR!

Mediados de julio en Madrid, día caluroso pero perfecto para probar la moto y hacer una puesta a punto de suspensiones por la mañana temprano. Y además con 3 compañeros con 3 FJs que pueden parecer semejantes entre sí pero que sus diversos estados de preparación las hacen diferentes, lo cual las hace perfectas para ir cambiando de moto para “resetear” el feeling de la FZ, comparar e ir viendo virtudes y debilidades. Cuando se prueban cosas esto es una necesidad porque si no pruebas otras motos te acostumbras a los defectos o problemas de tu montura.

Nos vamos a un tramo muy conocido por todos, 30 kms. de ida y vuelta, asfalto gastado, tramos rectos y tramos cerrados y sinuosos donde se puede ir muy fuerte, además con la virtud de que sus pendientes permiten evaluar el apoyo tanto en subida en aceleración como en bajada al apoyar delante en frenada. Además el factor carretera, al ser conocida, se saca de la ecuación.FZ4

Primera sorpresa y diferencia respecto a los modelos anteriores: el manillar es más abierto en puntas, lo que hace que la postura sea mucho más natural y se tenga un mucho mejor brazo de palanca para controlar la moto en toda circunstancia. Si fuese propietario de cualquier modelo anterior buscaría estos semi-manillares de la última versión porque son una mejora muy muy importante para la conducción y la estética de la moto no varía, en aras de la originalidad.

El haber levantado la moto de atrás es crucial: la postura original es sentado muy bajo con los brazos casi estirados. Bastante incómoda, sobre todo porque no permite cambiar de postura en un viaje largo simplemente para descansar y porque tampoco permite cambiar pesos en la moto con el cuerpo al conducir. El cambio de bieletas y el manillar abierto de puntas dan a la FZ una postura muy natural, semierguida, sin dolores de espalda y perfecta para tener un control total de la moto en conducción deportiva. Decir que ni en palizas de 800 kms. noté ni un ligero dolor de espalda.

Segunda sorpresa: en este modelo todo el calor del motor va a las piernas y a la zona de la entrepierna. Nada agradable en medio de una ola de calor en pleno mes de julio. Con mono de cuero no se nota tanto, pero como se te ocurra coger la moto para ir en pantalones cortos a la esquina te haces la cera. Por no hablar de cómo se te quedan los nísperos…

MOTOR

alffz750Por suavidad, rendimiento perfecto, nulas vibraciones, bajos, medios, altos… es simplemente PERFECTO. Realmente pone en contraste los defectos de muchos motores de inyección actuales constreñidos por las normas anti emisiones de Bruselas, que cocean abajo, no tienen medios y no son progresivos.

Puedes hacer travesías a 40 km/h en 4ª si quieres, viajes largos sin pasar de 7.000 rpm. y menos de 6 l/100 (Son 170 km/h, que en carreteras de curvas es ir muy rápido, hay que saber llevar muy bien una moto) o ponerte serio y estirar el motor hasta 11.000 rpm…(más de 240 km/h de marcador en este modelo). nada recomendable en carretera abierta y al alcance de realmente muy pocos, excepto en autopista, y ahí no tiene ningún mérito.

Estirando sólo hasta 8.000 rpm. y sabiendo trazar puedes ir (y adelantar sin problemas) a motos RR modernas por carreteras cerradas, con absoluta seguridad y jugando entre 3ª y 4ª, porque en los garrotes más lentos sales desde 2.500 rpm. en 3ª sin problemas.

El cambio es suave y preciso y sólo suena un poco al meter 1ª… pero nada que ver con una Honda, p.ej. aunque tampoco llega a la suavidad de una Suzuki. El embrague hidráulico es suave y preciso, con mucho tacto, y el motor sólo se calienta un pelo en ciudad. En carretera ni haciendo el cafre y con calor pasa la aguja un poco por encima del mínimo.

Repito: UNA MARAVILLA. Además con la bajita cúpula y su sonido parece que vas mucho más deprisa de lo que realmente vas, lo que hace la moto más divertida.

El consumo de aceite NULO. Sí, ya sé que los motores de 20 válvulas de Yamaha tienen fama de gastar. He tenido 3 y ninguno ha gastado ni una gota, por cierto. Curioso. Eso sí, en vista del poco rodaje de esta moto he utilizado un aceite mineral 20-50w para que ajuste el motor. Después de 12.000 kms. bien rodados ya cambiaré a un 10-40 semi sintético.

SUSPENSIONES

Pocos reglajes se pueden hacer: la horquilla es regulable en 4 posiciones en precarga y el amortiguador trasero también en precarga sólo con rosca sin fin, eso sí, de muy fácil acceso y modificación con la herramienta original específica que viene en la moto. (Sieempre que te tires por los suelos para hacer cambios, claro).FZ15

En las primeras versiones el amortiguador era cerrado, con regulación de hidráulico además de precarga, y todo ello desde un mando remoto. Muchísima mejor calidad… y más caro de fabricar.

Así que excepto jugar con geometrías y aceites de horquilla, y regular precarga para mi peso, poco se puede hacer… pero suficiente.

El levantar la moto de atrás con las bieletas dejando las barras de horquilla a su altura original permite ganar agilidad eliminando la sensación de moto larga que hablaba en mi prueba del modelo FZ de 1988 , sin perder estabilidad de ninguna forma. La horquilla quedó perfecta con aceite en cantidad y densidad original, soportando el extra de trabajo de los frenos.

El neumático trasero en esta primera prueba se mostró como el punto débil de la moto: duro en compresión, brusco y blando de hidráulico… aunque hay que seguir leyendo más abajo.

La horquilla va muy bien. Aguanta perfectamente los nuevos frenos con muelles originales y no flexa, no se menea y aunque durilla, necesario para ir deprisa, su hidráulico está muy bien compensado.

FRENOS

No me voy a repetir una vez más acerca de la nula calidad, tacto y potencia del equipo original. El equipo montado, de R6 del 2.008, es fenomenal y se monta directo, pero son frenos de circuito. Esto es: perfectos para bajar velocidad a lo bestia desde 200 a 60 km/h, p.ej., pero que desde ahí para parar la FZ14moto el tacto de bomba es malo y frenan mal. Sé que no es debido a calidad de pastillas, unas Goldfren racing que utilizo en mis otras motos, ni a calidad de pinzas. El tacto de estas bombas Yamaha de penúltima generación no es muy bueno, no.

El freno trasero es perfecto para timonear, con buen tacto, potente pero no bloquea y genial para ir deprisa realizando derrapes controlados traseros a la salida de las curvas. Muy bueno, sí señor.

COMPARANDO CON LA FJ1200

Y llegó la prueba de fuego: carretera y lado a lado con 3 verdaderos monstruos come kms. de la carretera. De las 3 FJs la de horquilla invertida de YZF 600 realmente iba muy mal: su propietario no ha sido capaz de reglar correctamente la horquilla y las nuevas geometrías. No entraba en curvas, salía derecha y no daba ninguna confianza.

FZ3Las otras 2 iban perfectas, bien regladas, potentes, y con buenos neumáticos. Iban a ser 2 duros rivales para la FZ.

Ya en su día la FZ destronó a la FJ en las Series en España, en los revirados circuitos de nuestra geografía. ¿Es mejor moto?, ¿iba a cambiar my FJ por esta FZ definitivamente?.

La FZ se siente rapidísima, ágil, suave… Su carenado tapa bastante más de lo que parece, aunque la falta de protección te hace creer que vas más deprisa de lo que vas, la confianza es total: realmente parece que puedes trazar las curvas por 3 sitios distintos, frenando a tope, timoneando y dando gas o trazando fino fino sin frenar en marchas largas. Permite errores, su motor no abruma con su entrega de potencia y todo lo hace fácil. La postura semi rácing pero cómoda hace que uno se sienta como Lawson y sea fácil pensar en tocar con la rodilla en el suelo sólo por divertirse, ya que no es necesario, porque apurando hasta el borde los neumáticos nada, ni las estriberas, roza el suelo (recuerdo que está subida de atrás…)

Las FJs en cambio son como camiones después de la FZ: la carretera se hace estrecha y la sensación es que vas mucho más despacio y sin tanto margen… y entonces tomas referencias. Y resulta que con la FJ iba alrededor de 40 kms/h más deprisa cuando llegaba a la frenada. Aquí pasa lo contrario: la postura de sofá, la imperturbable estabilidad, la potencia del motor a bajas vueltas que hace innecesario revolucionarlo para ir deprisa y el amplio carenado conspiran para crear una falsa ilusión de ir despacio.

Pero es que la FZ tenía ese día un talón de aquiles: sus neumáticos.

NEUMÁTICOS

Ya hemos hablado más arriba de la posibilidad de montar llantas para neumáticos de medidas stándar y no me voy a extender. Pero la ventaja más obvia es la de poder elegir entre una amplia gama. En medidas originales y correctas (ese 110 delantero) sólo hay viable en radial trasero el Dunlop D205 (prehistórico) y el Metzeler MZ8.FZ

El día de la prueba con las FJs la FZ llevaba unos Pirelli Sport Demon diagonales, encima en medida 120 delantero. Aparte de no dar confianza en frenada, el amortiguador trasero se notaba seco, blando en muelle, duro en compresión y blando en hidráulico. Pero realmente es que el neumático trasero flexaba y trasmitía inseguridad incluso en un caliente día de julio.

No me voy a cansar en decir que esos Pirelli SON BASURA. Ya los he probado en otras motos porque para medidas antiguas parece ser que hay y que son económicos… ¡Falsa economía!. Repito: ¡SON BASURA!. Flexan, se gastan mal, no agarran en frío, resbalan en caliente y se gastan enseguida, trasmiten cada bache y cada raya blanca. ¡Un asco!.

Los MZ8 trasforman la moto: la carcasa radial más rígida complementa  y ayuda al amortiguador trasero, pareciendo que hasta lo has cambiado por uno de mejor calidad. Pero es que además se sujeta perfecta en frenada, es ágil hasta el punto de poder ir a tumbar simplemente sólo pisando el reposapiés, y de estabilidad perfecta a 200 + . Da la sensación después de los Pirelli que has reforzado el chasis además de las suspensiones.

Y eso que los MZ8 no son muy allá comparados p.ej. con los Dunlop Roadsmart, sobre todo porque su comportamiento empieza a empeorar una vez medio gastados. Lo más peligroso, y que me llevaría a evitar montarlos nunca más, es que en días muy calurosos, con las ruedas bien calientes, y cuando te encuentras esas líneas negras de asfalto con las que rellenan grietas, patinan como si fueses sobre hielo. En 7.000 kms. sólo me di un susto, y gordo, por culpa de esta característica. Hubiera sido una caída tonta, pero en medio de Portugal hubiera supuesto la rotura de la moto y el fin de mis viajes de vacaciones.

Se me hace la boca agua pensando en mejores neumáticos, porque la mejora al montar los MZ8 fue ESPECTACULAR. Así que lo de las llantas anchas, muy fácil de hacer, se hace aún más interesante. Y en medidas 160/60/18 o 170/60/17 pasan ITV porque es equivalente. Goloso goloso.

DE VIAJE

FZ6Es lo que de verdad me gusta. Palizas de más de 500 kms. por carreteras generales, curvas, puertos, careteras perdidas… descubriendo pueblos y paisajes preciosos y al mismo tiempo realizando una conducción rápida y técnica, disfrutando de la moto, y con cuantas más curvas mejor. Parar cada 250-300 kms sólo a echar gasolina, beber, limpiar bichos y salir zumbando. Paso de viajes gastronómicos. Prefiero comer al final del día, ya duchado y con la moto guardadita y lista para el día siguiente. Como en una carrera de resistencia, vamos.

Para mejor cargar una bolsa detrás es fácil extirpar el asa (2 tornillos), y hay 2 barras bajo las tapas laterales con protuberancias para sujetar la red. Además el asiento es suficientemente largo para que coloques la bolsa como colín trasero, como tope para aceleraciones. Mucho mejor que el original, por cierto, porque hasta con 1,80 de altura queda lejos. Eso sí, no olvides poner un trapo en el colincito trasero que queda para que la bolsa no lo ralle, jeje, como en la foto.

Sobre el depósito cabe una bolsa de imanes muy muy grande y de 2 pisos, así que puedes llevar montones de cosas sin problemas.

Las estriberas quedan perfectas para mi estatura. Mejor incluso que en mi FJ al estar el asiento más alto y por tanto llevar las rodillas menos dobladas.FZ7

El manillar, más abierto que en versiones anteriores, permite una postura de brazos semiflexionados muy cómoda, a años luz de la tortura de sus sucesoras (FZR 1000, que obligaban a brazos estirados y cargando demasiado peso en las muñecas).

Con la parte de atrás subida la postura es descansada, perfecta para mantener un control total en las curvas, y muy natural al mismo tiempo, sin forzar las rodillas ni codos ni muñecas… con una ergonomía que permite cambiar de posición durante un viaje o según el tipo de carretera que ataquemos, cambiando el peso en el asiento delante o detrás según deseemos. Una postura que me recordaba mucho a la magnífica de las CBR 600 F en todas sus versiones.

El carenado tapa muchísimo más de lo que parece y nunca me dolío el cuello por luchar contra el viento. Los mandos son perfectos, de buen tacto, con lujos como apagado automático de los intermitentes, el cambio es suave en marcha y el motor eléctrico que casi se puede mantener por encima de 4ª en cualquier viaje sin reducir más es como de chicle, elástico, acelera en toda la banda… mucho mejor que la mayoría de motores de inyección que he probado, sobre todo a bajas vueltas que da un tacto y una suavidad que pocos motores tienen.

8a17agosto2015 (7)Los relojes suficientes. El de nivel de gasolina es muy fiable y sólo hay que tener en cuenta la forma del depósito por abajo que condiciona sus indicaciones: la primera mitad dura 200 kms. y la 2ª ciento y pico. Solo se echa en falta un reloj horario. Y no en mi caso, porque entonces me dedico a cronometrarme en tramos conocidos y eso no es muy sano.

¿Se echan de menos programas de encendido, gadgets de ordenador a bordo o zarandajas semejantes? No. Estoy escribiendo sobre montar en moto,  no de jugar a la PlayStation o de la nueva App de lo que sea. En moto, pilotando, prácticamente siempre la llevas de oído y poco miras del cuadro si vas concentrado en la conducción aparte alguna miradilla de reojo. Para jugar con tonterías electrónicas es más seguro hacerlo en el sofá de casa.

El único punto negro es el asiento: duro y se clava en la parte interior de los muslos. Hoy en día sería fácil mandarle hacer un interior en gel, p.ej., que mejoraría mucho su comodidad. De todas formas sólo es realmente incómodo después de los 200 primeros kms. Y con pantalón de cuero en vez de con cordura se va muchísimo más cómodo.8a17agosto2015 (16)

La autonomía de más de 300 kms. bien puesta a punto la moto y sin ir de paseo, sino todo lo contrario, permite hacer medias de escándalo sin cansancio. Esta moto cuando te agota es cuando vas despacio: es más cansado hacer 200 kms. tranquilo que 800 a todo trapo.

Que quede clara una cosa una vez más: la postura de serie, con bieletas originales, es una tortura. Te sientas con el culo bajo, en una postura anti natural, y los manillares quedan lejos. El asiento se clava más aún y encima no existe esa posibilidad de cambiar de postura que la hace tan genial para viajes largos atacando.

PASAJERO

No he llevado. Punto. Como se puede ver en las fotos le quité hasta el asa al objeto de que no estorbara para cargar la bolsa de viaje. ¿Para qué torturar a nadie?. El asiento debe ser de lo más incómodo, además de que sería necesario subir bastante el muelle trasero para compensar el peso extra y que no afectase a la estabilidad y la conducción. Sin posibilidad por otra parte de subir el hidráulico para compensar el muelle extra.

No es una moto para llevar a nadie. Y eso que es mucho más cómoda que cualquier R moderna.

PROBLEMAS MECÁNICOS

FZ13A pesar de la revisión a fondo realizada siempre puede dar algún problema un vehículo de casi 25 años… Pues nada. De hecho, y como les pasa a todas las motos japonesas, cuanto más andaba con ella en carretera abierta mejor iba, más suave y más potente se notaba.

Sólo un mal típico Yamaha se reproducía en la FZ: el empujador del embrague que empieza a perder porque se va el retén y de repente te das cuenta de que tienes muy poco embrague. Como usuario de FJ ya me conozco este punto débil y siempre en mis viajes llevo un kit de reparación. En ½ hora y comprando solo un bote de DOT 4 de líquido de frenos se arregla simplemente con un destornillador y una llave de estrella de 8 para el sangrador.FZ12

En caso de no tener el kit simplemente se puede vivir con la pérdida sangrando al final del día el embrague y rellenando. En este estado puedes sobrevivir muchos días de viaje, sin tener que interrumpirlo.

Una junta mal puesta en un carburador dio origen a un pequeño goteo de gasolina con el que conviví una semana sin problemas, y que se solucionó con una junta nueva cuando pude ponerla. De paso sanee los manguitos del combustible.

Brida idea de JC en el espejo para que no se pliegueY el retrovisor original izquierdo me vino roto. La compra de una réplica resultó ser de mala calidad y a más de 170 se plegaba. Una brida, idea de JC, solventó el problema.

Y eso, nada más. Ni una bombilla fundida. ¡PERFECTA!. Y ni una gota de aceite ni líquido refrigerante gastados. A 6 l./100 de media, con seguro de clásica y exenta de Impuesto Municipal (depende del Municipio, claro, los hay más ladrones) es una moto muy económica.

 

CONCLUSIÓN

¡Una maravilla!. Realmente no necesitas más en carretera abierta, como quedó claro circulando con mis amigos o con grupos de RR modernas en una carretera tan rápida y técnica como la N103 en Portugal entre Bragança y Chaves, donde simplemente estirando a 9.000 rpm. puedes dejarlas atrás sin problemas por comodidad y facilidad de conducción en carretera abierta, y con un motor que ayuda siempre y permite concentrarse en la conducción. ¿Que en circuito sería otra cosa?. ¡Claro!, ¡y con la moto de Rossi también…! si es que fuésemos capaces de llevarla, que esa es otra.

Me atrevo a decir simplemente mirando a mi alrededor que el 98% de los motoristas no necesitan nada más.

¿Qué cambiaría?. De cara a viajar con ella el año que viene lo tengo claro: un trasportín deportivo y llantas para montarle unos Roadsmart.

No me la puedo traer a Tenerife más que nada porque ya no me cabe en el garaje. Y vender el coche con 2 niños pequeños como que no es una opción… (aunque la he considerado, jeje).8a17agosto2015 (2)

Mientras, está a la venta en Madrid. Si la vendo, el año que viene compraré otra (una Suzuki GSXF 750 88-90 me llama mucho, p.ej.) y escribiré otro reportaje como éste. Y si la compra alguien realmente se lleva quizá la mejor FZ en venta en España, bien revisada, engrasada, ajustada y rodada y con componentes de máxima calidad instalados.

Alf

 

 

 

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2 comments on “Prueba YAMAHA FZ 750 Parte II”

  1. salva Responder

    enhorabuena, fantástico articulo.
    Siempre mencionas el hecho de acortar bieletas, me podrias indicar en el caso de una fzr 1000 88, cuanto mas cortas me recomiendas ?

    • Alf Responder

      Hola Salva

      Pues no sé exactamente para tu modelo. Más cortas. Prueba con bieletas de FJ 1200 del 89-90 y del 91-93. Son más cortas las 2. Prueba y a ver que tal van. La verdad es que en cuanto sean un poco más cortas irá mejor
      Y dinos que tal, porfa
      Saludos

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