DOS REINAS: Suzuki GSXR 1100 1.986 vs Honda VF 1000 R 1.984.

(Parte I)

Suzuki GSXR 1100 1.986: la Reina Roja

Nota inicial: ya lista esta prueba para su lanzamiento y anunciada su publicación, en Facebook sobre todo el comentario unánime es que la Suzuki se comía cruda a la Honda, por eso creo conveniente situar las coordenadas de esta comparativa en su justo punto, especialmente para la Honda.

Comparar a estas motos es porque ambas son buscadas, exclusivas, muy valoradas por los coleccionistas y míticas por su calidad y belleza (Honda) o por la revolución que marcó como SuperBike (Suzuki). Éste es el punto de encuentro: el amante de las clásicas deportivas japonesas las compara juntas, pero este parámetro es actual, no de la época. Bueno, sí, la época en que había tan pocas motos en España que se montaban una y otra vez comparativas tontas porque no se podía hacer mucho más.

Situemos cada moto en su época: la VF1000R competía en 1.984 con la Yamaha FJ1100, Kawasaki GPZ 900 R y las ya desfasadas Suzuki Katana y GSX1100ES/EF. Ésta es la comparativa correcta. No contra una GSXR1100 de 1986, una FZR1000 de 1987 o una Tomcat de 1.989

Así que claro, a la pobre Honda le daban sopas con honda (y valga la redundancia) y era gorda, poco deportiva, pesada…

Otra cosa más: en este blog, como decimos en nuestra presentación, damos a las motos un uso del Siglo XXI. Deportivo en carretera, pero sin perder el ojo del uso diario, y en condiciones habituales, como si usáramos una moto actual. No es excusa con  30 años o 3 meses para que vayan como un bote en suspensiones, no frenen o no anden. Así que, como siempre, esto no es un corta/pega ni está lleno de topicazos de pruebas en un circuito que no hemos hecho (¿cuántos meterían estas 2 en un circuito? – aparte de su propietario, que es un caso aparte, jaja) y que además no sirven para nada. El circuito es un medioambiente especial. Para un Kotarr preferiría una CBR 600 del 89, por ejemplo, 1000 veces a estas dos o incluso a una CBR1000RR del siglo XXI

 

LA HISTORIA

Juan, el propietario de estas dos motos, dice que lo más importante de una moto es su historia, que cada moto tiene una, que muchas veces hay que investigarla para conocer totalmente tu moto, de dónde viene, quién la usó, cómo vivió…

Para mi las motos son cosas, sin más, sin personalidad, como una nevera. Funcionan o no. Y también hay neveras bonitas o feas, sí, vale, y las 2 de hoy son preciosas. Nada como 2 faros gemelos en una moto. Los que fabricamos las historias somos las personas, somos las que dejamos nuestra impronta en las cosas, las “historias” de las cosas van de seres humanos y su relación con ellas, creamos un mundo de relatos y vivencias alrededor de los objetos, pero éstos sin personas no tienen historia, nadie les pone nombre, nada les da vida. Están muertas, sin más.

Además, Juan conocerá la historia de sus motos y me la podrá trasmitir, ya forman parte de su vida, pero ahora yo tengo mi propia historia con estas dos motos, mis vivencias a través de mi personalidad, y es la que vais a conocer. Espero que os guste mi propia historia. Os aseguro que la disfruté mucho.

 

ANTECEDENTES

Conocí a Juan por un retrovisor de FJ1200, del modelo 1TX, que vendía en wallapop, que pensé que me vendría bien tenerlo por si acaso, porque no se encuentran los espejos derechos,. Al enviarme fotos dejó de interesarme porque era una ruina. Así se lo dije y me lo regaló, que me viene bien para restaurarlo si es necesario, tal como se expone en mi canal de FJ de YouTube, https://www.youtube.com/channel/UCSNzh35y29z18t_35hZNU4g/videos y a raíz de ésto le introduje en nuestros chats y canales de FJ de Telegram, como se ofrece a cada propietario que se nos pone a tiro, ya que su hermano Cipriano tiene una FJ 1200, modelo 1TX también, como sale en las fotos, que se la había restaurado Juan.

Kedada FJtera Aínsa 2.021

Poco antes de nuestra Kedada anual FJtera en Aínsa este junio de 2.021, empezaron a postear en el grupo la ruta que se iban haciendo para llegar, que ambos aprovecharon y salieron 1 semana antes desde Albacete donde viven, con fotos variadas. Con lo cual me dieron un argumento más para demostrar que las redes sociales son una birria de comunicación, que ni siquiera sustituyen a hablar por teléfono, y mucho menos al contacto interpersonal: ni está la entonación, ni la expresión corporal, ni, muchas veces, las reglas de ortografía, con lo cual despojamos al mensaje del 90% de lo que intenta trasmitir. Y si ese día estamos torcidos, volcamos nuestra actitud en el mensaje y ya tenemos el lío…

¿Por qué esta disquisición acerca de las redes “in-sociales/a-sociales”?, porque la imagen que te formabas de esta pareja por sus comentarios en nuestros grupos defendiendo la originalidad exquisita de sus motos, y posteando rutas de 150 km al día, (en una FJ es casi un insulto hacer tan pocos km) tardando una semana en llegar de Albacete a Aínsa (¿iban en carro?), me vi a dos abueletes decrépitos en sus cascajos repintados, (pero mal de todo lo demás, que para ir a ritmo de babosa coja no hace falta mucho), cuyas almorranas se inflamaban en cuanto les sacabas de su paseíto. Que se pueden tener 70 años y ser un jovenzuelo, la vejez está en el alma, no es por edad, que esta pareja de hermanos no viven en un asilo. Pero no prometían, la verdad.

No, no es broma: motos ya raras como estas dos de la prueba, que ya faltan piezas en caso de arrastrón o problemas, normalmente o no se usan o los dueños no lo hacen como debe usarse una moto. ¡Porque no me jodas que una VF 1000 R o una GSXR 1100 son para darse “paseítos”!.

Quizá por ello en la Kedada no intimé mucho con Cipriano y Juan, a lomos de sus VF1000R y FJ1200, respectivamente. En mi descargo diré que estaba ocupadísimo, que éramos un montón de gente, que me reencontraba a los amigos, que a algunos muy queridos no les veía desde el año pasado… Y preocupadísimo, la verdad, de que saliera todo bien y, sobre todo, que no pasara nada ni a nadie ni ningún problema con ninguna moto, que confieso que me quitó el sueño las vísperas…

Pero son excusas: no hay nada peor que tener un juicio preconcebido de las cosas o las personas. Imagino que es inevitable aun intentando siempre ser objetivo en todo. Hoy día la física cuántica nos enseña que la observación siempre depende del observador, que no hay tales científicos objetivos. Pues si lo dictan las reglas del Universo, ¿cómo voy a estar imune a ellas?.

…Empiezo a perder el hilo…

¡Cuán equivocado estaba!

Debería haber empezado a sospechar algo cuando me invitaron a ir a su casa a probar sus motos. ¡Hasta una Bimota DB1 Corsa rarísima que están matriculando! (sí, versión de carreras, con motor diseñado por un mecánico de Alain Prost de F1…). “Bueno, estos carcamales dan paseítos con varias motos”, pensaba… “pero aprovecho y tengo artículos para el blog, me doy una vuelta en moto y, de Albacete, me voy a Santiago de Compostela vía Guadalupe, Alentejo, Serra de la Estrela….” (recordad, voy en FJ, jaja).

Además, por ser las motos que eran iba a ser una vuelta tranquilita. Las revistas de motos clásicas hacen las fotos a 5 km/hora y no meten las joyas de los dueños que se las prestan casi de museo a rodar “a saco-paco”. Pero, aunque fuese poco más que una toma de contacto, me ayudaban a actualizar mis impresiones de hace 25 años y poner la cruda realidad de estas motos al día en el siglo XXI.

Otra vez, rebuzno: ¡cuán equivocado estaba!

 

SUZUKI GSXR 1100 1.986

Listos para rodar

Desde Madrid a Albacete el viaje es tan mortal y tan recto que, en vez de estar atravesando pueblos con sus guardias muertos, decidí hacer tripas corazón e ir por la autovía para quitármelo de encima cuanto antes. Lo bueno del asunto es que justo había una pausa en el calor habitual de verano manchego y se iba bastante bien, así que a media tarde estaba por allí.

Cuando te ceden una moto no vas a empezar a plantear a su propietario que seguramente como piensas que él va como un caracol cojo quieres revisar suspensiones y presiones de ruedas (recordad la imagen que me había trazado en mi mente), así que diplomáticamente planteé a Juan que podría revisar las suspensiones de la FJ de su hermano a ver cómo iban. Una excusa para luego pasar a revisar las motos que iba a llevar, (¡jeje, qué listo que soy!… ¡Pues no!)

Parte del garaje

No hay peor ciego que el que no quiere ver. Mis equivocadas ideas deberían haberse tambaleado de nuevo cuando a mis objeciones de que la Bimota era única e irreemplazable si pasaba algo, cosa que la VF o la GXSR se soluciona más o menos tarde con dinero, Juan me respondió “como si se hace virutas”. Aquí se usaban las motos como se debe hacer y yo no lo veía.

Abundando en el tema de las motos repintadas (que no restauradas) vino Cipriano con su FJ, y mis sospechas se tornaron en horror al ver los ajustes de la suspensión delantera hechos un bloque de óxido. La moto había sido extraída de un pino, que había crecido de tal forma que hubo que cortar sus ramas para sacarla. Y, aparte de restaurar motor para que anduviese, no se habían tocado suspensiones.

Y me iba a montar en una rara GSXR1100 y en una aún más rara VF1000R que vete a saber cómo tenían estos elementos. ¡Buf!, ¡menos mal que iba con los abuelos!

Firma del gran Spencer

Y seguía sin ver lo que me mostraban: una XJ600 1.984 preparada para circuito… a cambio, mis ideas se reforzaban con una GoldWing GL1000 y una Tomcat impecable, que además pensé que menos mal que no iba a llevarla, porque si las suspensiones como me temía (equivocadamente) iban mal, el bicho iba a ser terrorífico de llevar.

Pero peor aún: encima la GSXR 1100 está firmada en el depósito por Freddie Spencer en Cheste en 2.015. Sólo faltaría rayarla o abollarla, ¡la madre de Diós!, ¡más responsabilidad!.

 

EN MARCHA

Me pasa Juan las llaves de la Suzuki, me comenta que da tirones desde que le puso el KN, que antes iba bien (“¡pues vaya zarrío!”-pienso) y que le tiene que hacer bien la carburación y el reglaje de válvulas. Así que, de repente, me encuentro con una moto que va mal, que vete a saber si va incluso derecha o se pone a saltar como una cabra loca, y que encima romperla es una pasta… aunque llegado a este punto, lo que me preocupaba es cumplir la papeleta y no romperme yo, la verdad.

Cuando coges una moto que no es tuya vas un rato tranquilo, testeando frenos pòr separado primero y conjuntamente después, poco a poco cogiendo el tacto del gas, avivando el ritmo despacio, haciendo eses en recta para ver cómo responde llegado a una curva… haciéndote un buen rato al vehículo, vamos, y más en el caso de una moto de este estilo, nada abundante, y con incluso su escape original, que valen un dineral.

Pues otra vez, ¡qué equivocado estaba!

Coge Juan mi FJ, arranca en ella, cojo las llaves de la Suzuki… está un poco baja la batería, le cuesta, pero arranca . Se pone Cipriano detrás con su FJ…. ¡y sale Juan disparado!. Pero como el correcaminos: ¡BEEP!, ¡BEEP! ZASSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS. ¡Pero si no sé ni si frena la GSXR!… ¡buah!, ¡GASSSSSSSSS!… y salgo disparado detrás. Literalmente como el coyote encima del cohete marca ACME, sin saber ni si éso frena ni si entra en una curva… Durante una centésima de segundo pienso que Cipriano se coloca detrás por si hace falta llamar a la grúa y a la ambulancia…

(Aprovecho y comento que por los espejos se ve bien, ahí detrás estaba Cipriano vigilando con ojos de halcón, que no me lo despegaba. Bueno, ni pretendía, que no daba de mi a esa marcha en una moto desconocida)

Eso sí, a pesar de todo intentaba no pasar de medio régimen, incluso no intentando seguir a Juan, andando como un poseso en mi FJ, y que se arriesgase a pensar que era un paquete en moto. Estos motores SACS llevan mucho aceite que tarda mucho en calentar y hay que esperar al menos 15 minutos antes de ir a tope. Incluso así, el ritmo en esta moto a estas revoluciones es ir muy fuerte. Y me importa más la mecánica, más si es del prójimo, que mi imagen personal, la verdad.

“¡Cómo empuja el bicho!… bueno, a ver si tiene frenos….” y me dedico a ver el recorrido de la maneta con un dedito mientras que con el resto de la mano enrosco a tope el puño del acelerador. Pero a tope, no exagero…”buf, qué mal”… llegamos a una curva amplia a izquierdas a nosecuantos a fondo (ni mirar el velocímetro podía y ni lo intenté) y recuerdo las palabras de Juan “la moto parece que no entra en curva, pero simplemente tírala y verás qué bien”, intento frenar un poco, pero nada de nada, así que miro bien delante a Juan que me marca la trazada, tiro de la moto y ahí voy detrás.

Sí, realmente ni sé a cuánto iba. Poco a poco, y yendo muy muy deprisa todo el tiempo, fui haciéndome con los mandos de la moto, tímidamente mirando los relojes, tanteando cosas en cuanto podía respirar un momento porque había un coche, una travesía o un camión que adelantar y disponía de una pausa en el ritmo frenético al que íbamos…

No, ésto no es una prueba normal

 

LA MOTO

Impresiona tenerla delante sabiendo que vas a llevarla. Ya se ha convertido en una leyenda. Y sabiendo que su motor muerde, impacta más, o más bien preocupa más, porque no sábes cómo está el resto de la moto 30 años después de salida de la tienda, y vas a ir montado encima. En su día me encantaba por su motor, en ella me enamoré de los SACS, y por lo ligera que se sentía en marcha. ¿Cómo se siente hoy día?.

La postura no es incómoda: las rodillas no están dobladas como en sus sucesoras desde el 89 y, aunque los manillares están bajos, no en exceso. La postura es de carreras pero no tanto y no descartaría para nada hacer viajes en ella, cosa que en una R moderna ni se me pasa por la frente, no me resulta incómoda y el carenado protege bien, sin ser una cúpula grande tipos motos Mad Max de lo 70.

Curiosamente lo que pide la moto no son estribos más retrasados o más bajos, si no manillar más alto para tener una rapidísima sport turismo de altos vuelos para viajes en solitario a todo trapo. Justo lo que más me gusta, mira tú, ¡je! (¿una Suzuki GS1200 SS, mi sueño húmedo?)

Pero sí tardas en acoplarte y sientes la moto rara porque el chasis se siente antiguo. (¡PECADO! ¡HORROR!, ¿QUÉ HA ESCRITO ESTE PLUMILLAS?…) Pues sí, la pipa se nota alta, muy alta, y la parte de atrás muy baja, lo que le da un feeling como éso, una moto de los 70 de esas japo de Mad Max que la ponían semimanillares y burbuja delante y ya tenían una moto deportiva… pero que no lo era. Vamos, que a la FJ le pongo semis y no se nota la pipa tan alta.

Pero a pesar de que está la pipa tan alta y que el depósito va sobre los raíles del chasis, también alto y arriba el peso, no se siente para nada como sus sucesoras del 89 en adelante: me huelo que el peso está mucho mejor distribuído y su reparto es mucho más eficaz, porque, además, las suspensiones no son de tanta calidad. Y se siente más ligera desde que la levantas de la pata de cabra.

La horquilla se hunde demasiado al frenar, lo del antihundimiento este electrónico pues de aquella manera, inexistente, aunque en marcha no se notaba nada raro ni la moto se movía ni flaneaba en curvas tomadas muy fuerte sin contemplaciones. Detrás iba rígida, más que el tren delantero de largo, aunque el notarla tan baja de detrás resultaba raro. Creo que la relación de muelle de amortiguador trasero estaba descompensada con los de la horquilla, de ahí ese feeling raro blando/duro pero que no afectaba a la conducción.

Que el NEAS, el antihundimiento electrónico, diga que es inexistente realmente no es correcto. El sistema, al coger un bache, suelta el hidráulico unas fracciones de segundo para recuperarse después. Como saben nuestros lectores habituales, realmente un antihundimiento funciona como un regulador de hidráulico en compresión y es como debe usarse. No sustituye a los muelles, que son los que sujetan la moto. Así, unos muelles de ratio blanda aunque metas un antihundimiento muy duro sólo conseguirás que se hunda más o menos igual pero que se comporte duro y agrio en mal asfalto, o con tacto que parece duro cuando no hay baches. Exagero para que se me entienda.

Sistema NEAS. Todo funciona muy bien

Para evaluarlo debería haber cogido terreno bacheado, cosa que no hice. En el caso de esta Suzuki al ser electrónico la ventaja es que no nos daría ese mal tacto en terrenos bacheados porque se desconecta. Pero la relación horquilla/amortiguador sigue desequilibrada para mi peso. Puede ser que venga porque Juan es algo más pesado que yo, porque en mi FJ sin equipaje Cipriano, de mi peso, se quejaba de horquilla blanda y Juan la notaba perfecta, cuando al haber sacado unos 20 kg estaba dura de detrás, cosa que noté en cuanto la cogí al día siguiente.

Cuando llegabas a las curvas había que tirar de ella, como he comentado. Decían en la época que por la rueda de 18” delante. Yo creo que es por la geometría de la pipa tan elevada, aunque se beneficiaría enormemente de una rueda de 17” delante… o no, porque la llevaban sus descendientes y aunque eran tan ágiles que entraban solas en curva, se caían hacia el interior, como vimos en la prueba de la 89, haciendo imposible ni seguir a este primer modelo en carretera, a mi juicio, mucho más estable, aplomado, seguro y rígido aun a pesar de tener sobre el papel peores suspensiones y frenos.

Está claro que en los modelos posteriores Suzuki la cagó en el chasis pero bien. De hecho, me encantaría probar esta moto modificada como la ponen allende de nuestras fronteras: llantas modernas de 17” en ambos trenes, neumáticos radiales modernos y levantada de atrás merced a algún amortiguador regulable en altura, así como con barras subidas en tija o alguna horquilla trasplantada de otra GSXR, aunque la horquilla original tiene buena calidad y con muelles acordes debe quedar muy bien.

Éste de los neumáticos es un problema tanto en esta como en la Honda: con sus medidas 110/70/18 y 150/70/18 detrás, no hay el trasero en radial, cosa que una motocicleta de estas prestaciones necesita sí o sí, además de que la elección en el delantero es escasa. La versión J, última de 1.988 de este modelo, con sus llantas de magnesio, un poco más ancha la trasera, y su monta de 160/60/18 lo tiene más sencillo. No es ninguna tontería meter llanta trasera del modelo 88 en las anteriores 86/87 para aprovechar que es de 5” en vez de 4,5”, además sabiendo que las llantas de las primeras series llegaban a flexar.

chasis GSXR1100. Se aprecia perfectamente la altura de la pipa

Eso sí, meter llanta trasera de 17” de 4,5 de una GSXR 1100 del 89 queda estupendo y es muy sencillo, debiendo compensar la altura original con un YSS regulable en altura.

Los frenos eran malos de tacto directamente en esta unidad: la bomba se hunde hasta mitad de recorrido sin actuar. Luego la frenada, a final de recorrido, la verdad es que era contundente y, combinada con la horquilla que ya hemos visto que se hundía en exceso, creo que capaz de hacer un invertido nara recomendable en una moto única firmada por el El Marciano Spencer.

Puestos bien a punto, no son malos, pero hay que afinarlos. He de decir también que venía de mi FJ con sus pinzas Summimoto y su bomba de 16” que dan mejor resultado que hasta en las Yamaha de donde provienen, R1, R6, Fazer, FZ1, FJR…por la situación de bajo centro de gravedad del peso de la FJ y su horquilla casi perfecta reglada como se debe y con sus muelles Hagon.

Por cierto que el tacto frenos/embrague era al revés de como debe: freno blanducho, con un montón de recorrido hasta notar algo, y embrague duro con todo el recorrido por hacer para cambiar de marcha

El motor solo tiene 5 marchas, de tacto Suzuki… digo… perfecto: clickclickclick,  y va que arde, porque empuja como un poseso en todas ellas. Reduciendo a 2ª en una desviación y metiendo puño… 6000 rpm, 7000, 8000… ¡empezaba a levantarse!…”¡QUE NO ERES MI MOTO!, ¡DÓNDE VAS, BICHO!… “ tercera, cuarta, quinta… todas del tirón para tranquilizar al monstruo. Pero ni una sacudida al cortar, ni un cabeceo, ni un inicio de movimiento. ¡Qué bueno!

Empuja en 5ª sin dudas ni titubeos desde abajo. Por descontado. ¡Qué buen motor!. No hay tanta potencia real, debe dar unos 100 CV a la rueda, pero combinado con lo ligera que se siente la moto, se siente desbordante y hay que ser un piloto muy experto para aprovechar este motor.

Y ¡cómo corren las Fjs!. Porque mucho motoraco y ligereza de esta Suzuki, pero en ella iba remando detrás con la lengua fuera para seguir a Juan, rapidísimo en mi FJ.

Llanta 4,5×17

Ahora, ese motor no impresiona tanto como sus sucesoras. Pero no porque no ande… bueno, sí, unos 10 CV menos con ese escape original de lo que debería… (sí, Juan, ya me sé eso de la “originalidad”, pero un Yoshimura también es de la época y vamos…) si no porque su conjunto es mucho más efectivo y equilibrado. No hay color, es que es inmensamente superior lado a lado. No se retuerce constantemente ni intenta tirate a la cuenta al acelerar o en la curva, cuesta pero va por donde le ordenas y no hace tonterías como si tuviera vida propia.

¿Nadie en Suzuki tenía una de éstas cuando lanzaron el modelo K de 1.989 o cuando la desarrollaban?. Peor, ¿nadie dijo nada en posteriores desarrollos?, ¿nadie se hizo eco de las revistas británicas independientes que decían pestes?. Sorprendente el “sostenella y no enmendalla” de Suzuki.

Lo incómodo era que esta unidad iba fatal por debajo de 4.000 – 4.500 rpm. Y al calentarse, más aún: la moto era un suplicio en travesías, parándose en cuanto podía y no respondiendo por debajo de esa cifra, con lo cual tenías que tirar de embrague. Que en una RD 350 vale, pero en este bicho como que no, por si te la pones de sombrero. La verdad, prefería que se calase. El cuadro con lo mínimo, con lo exótico que resulta que no marque por debajo de 3.000 rpm., cosa que en esta unidad precisamente sí se necesitaba porque iba fatal al ir despacio.

Escape original inencontrable. Mejor guardarlo y poner otro

Pero se puede, y fui, como he contado, muy deprisa con ella desde el primer momento. Sí, rara de pipa, sí, en curvas enlazadas es un problema esa falta de maniobrabilidad, porque si te descuelgas a un lado para ayudarla a entrar, luego te encuentras descolgado al lado contrario al necesario en la curva hacia el sentido opuesto. Pero vas en un cohete controlable.

 

¿Y el pasajero?

Esta prueba es aún más rara, sí, porque la moto la ha testado un pasajero que se llama Anabel y que es protagonista en la historia de esta Suzuki.

Nos situamos a finales de los 80 cuando un melenudo Juan llevaba una Suzuki como ésta, afortunado él, y una monada de chica le preguntó: “¿me das una vuelta?”

Juan la paseó como NO debe nunca llevarse a un pasajero, como un psicópata motorizado: a 200, frenando, acelerando y tumbando como un cafre. Bajándose la chica echa un flan, aún la esperaba una buena bronca:

-“¿Cómo te subes en una moto sin conocer al que la lleva de nada?, ¿estás loca?, ¡podrías haberte matado!. A ver si de ésta aprendes y no lo repites”

Pues la guapa chica no repitió con un desconocido y sí con Juan (¡vaya par de ovarios!), y hoy, convertida en la bella y simpática mujer de Juan, comenta que la Suzuki es bastante cómoda para el pasajero.

Creo sinceramente que el amor no sólo es ciego y sordo, es que te hace insensible. ¿Cómoda?, ¿de pasajero?

 

MANTENIMIENTO Y PROBLEMAS

Lo de la refrigeración líquida sigo diciendo, ¿para qué?. ¡Vaya “momio” que estoy hecho!. Pero teniendo este motor de aire con este par y prestaciones, sencillo de mantener, fácil acceso y todo a mano, ¿quién quiere no electrónica, si no incluso refrigeración líquida?.

Reglaje fácil por tornillo y tuerca

El reglaje de válvulas, por tornillo y tuerca en los balancines, es sencillo y sin comprar caras pastillas ni sacar radiador de agua ni manguitos ni nada, porque claro, no hay. Eso sí, el acceso es un poco incómodo por los raíles superiores del chasis y Suzuki además parece que fabricaba estas motos completas y luego , acabadas, se acordaba de que llevan instalación eléctrica y la metían de cualquier manera, empujando todos los mazos de cables sueltos con un palo para que quedasen dentro de la moto.

Añadir que, en el momento de escribir estas líneas, el problema de los tirones se ha solucionado con un buen reglaje de válvulas y carburación acorde.

Suzuki además lleva un proyecto de refabricar piezas para sus motos, con lo que hay más o menos de todo sin problemas, además porque este motor ha durado décadas.

Esta GSXR 1100 es una gran moto aun hoy día. Pero que le hacen falta actualizaciones para volver a ser una R, no es una moto sport turismo, aunque dice mucho de ella que se pueda utilizar en este rol sin problemas.

Y lo fue más aún en 1.986 y con motivos claros. A mi juicio, en efectividad en carretera, sólo una CBR 600 o 900 la superó en 1.992, no la FZR 1000 ni ninguna Kawasaki hasta la ZX6R.

Una reina en su momento, una Reina Roja, que con ese motor y esa agilidad, cortaba cabezas de motos de mayor presupuesto, y aún es capaz de cortarlas en carretera en 2.021, se ha adaptado porque ya nació evolucionada y más allá de su era… y con alguna actualización, mejor aún.

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9 comments on “Suzuki GSXR 1100 1.986 vs Honda VF 1000 R 1.984. Parte I”

  1. emilio Responder

    Hombree, por fín la prueba, aunque me vas a hacer seguir sufriendo hasta la llegada de la 2ª parte.
    Lo primero, gracias por la prueba, se agradece mucho esta comparativa entre dos grandes iconos. Bravo.

    Los “test”, tal como tú das a enteder, son en parte subjetivos, está claro. Cada uno le da importancia a unos u otros aspecto, en función de su experiencia, gustos, etc., pero siempre arrojan luz, ayudan a entender más la máquina, con aspectos o detalles que quizás no habíamos sabido apreciar (o depreciar) en su momento.

    Mencionas la pipa de dirección que está muy alta. Si, yo también lo creo, no es una moto que cargue mucho peso en el tren delantero y eso la penaliza en el “crono”. Como dijo el bueno de Noyes, el piloto vive de la rueda delantera y eso en esta “susi” es complicado. De todas formas, esa falta de agilidad que mencionas para tirarla de un lado a otro, en curvas enlazadas, no creo que venga de su altura en la pipa de dirección, más bien a la distancia entre ejes y geometría de la propia pipa (prueba la 750 del 85 y verás que es mucho más ágil y no es por el peso). Pero esto son palabras mayores para mi, mas ingeniero, al que yo no llego. De todas formas, se te olvida un dato importante de este bastidor…, fué el primer chasis de aluminio en todo el planeta en fabricarse en serie. Si a esto le sumamos que era una moto asequible…, casi nada.

    El carenado dices que cumple, para mi te has quedado corto, recuerdo que en un viaje me pillo lluvia, pues fué agacharme detrás de su gran cúpula y no mojarme en absoluto, por no mencionar que a altas velocidades es un gran refugio sin apenas “acurrucarte”.

    También estoy deacuerdo con la horquilla, no está mal, pero si la preparas un poco, es muy agradecida y efectiva, no es necesario en absuluto poner otra, incluso en circuito (comprobado).
    El amortiguador trasero es malo, directamente o almenos a mi no me gusta nada. De frenos, bueno, los de la época, pero que solo cambiando bomba y latiguillos cumplen perfectamente. Por cierto, ¿como es posible que uses en tu FJ una bomba de 16″ de diámetro?, ¿acaso no tienes un tacto esponjoso?. En teoría es poco caudal para tanto volumen de líquido (dos pinzas de doble pistón), siendo más ortodóxo montar una 18 ó 19 de diámetro, y dejando el 16 para “monopinza”, arroja luz sobre este punto por favor, tengo curiosidad y me gusta este campo.

    El motor es una pasada, como bien dices, por su robustez, simplicidad y prestaciones. Según cuenta la leyenda, el padre del mismo, el ingeniero Yocohuchi, se inspiró en los motores Merlin de los aviones Spitfire y Mustang (de 27.000cc, 1.700cv y 12cil) para su refrigeración por aceite, en especial en los inyectores de aceite al interior de los pistones. Verdad o no, funcionó, resultando en un éxito que colaboró mucho a ese peso de escándalo cuando salió la primera gsxr-750.

    Y si, cambiando las llantas se gana muchísimo, (17″x3,5″ delante y 17″x5″ detrás) perdiendo un pelín de agilidad, un precio que pago con gusto a cambio de todas las demás ventajas que son muchas y grandes.

    Nunca te hagas escritor, ibas a pasar más hambre que el perro de un ciego, eres muy pragmático jajaja. Me ha gustado mucho tu prueba, aunque como siempre, eres muy escueto y siempre nos dejas con ganas de más texto, más comentarios y más sensaciones y es que cuando hablan de una de tus “amadas”, siempre es poco.

    • Alf Responder

      Hola Emilio
      Gracias por el tocho. Antes de nada, ¿por qué no me mandas un par de fotos al mail e incluyo lo que has escrito en la prueba?. Porque es interesante y aquí pues a lo mejor no llega tanto.
      Anyway, voy a contestarte a tus preguntas, a ver que te parece
      – Lo de la pipa alta, geometrías y la agilidad: las mismas FJs que ves en las fotos no me sé las geometrías, las busco, pero imagino que andan entre trasatlántico/petrolero y entran solas, mejor la 86 con su 16″ delante.
      – La bomba de la FJ: pues llevo Nissin de Kawasaki ZZR 1100/1200, que ahora mismo no sé de cuánto son porque están en el garaje, pero vamos, con un dedo la frenas. La original es de 14″, así que imagina.
      – La culpa es tuya por mencionárselo a un friki: el motor del P51 original era un petardo refrigerado POR AGUA. La leyenda del P51 nace porque le meten el motor Rolls Royce Merlín de los Spitfire y consiguen un caza de muy largo rango y muy blindado que ya es capaz de dar cobertura a los bombardeos terroristas aliados sobre Alemania. Un V12 refrigerado POR AGUA. Así que no sé yo dónde está la similitud. Quizá es que decir que se inspiraban en el Mitsubishi AM6 Zero, 14 cilindros en 2 líneas paralelas refrigeradas por aire, pues les iba a sonar peor a sus principales clientes, los yankees, por lo de Pearl Harbour y todo éso
      – ¿Cambiando de llantas se pierde agilidad?. Será porque la dejas caída de atrás, pero compensando la altura con un amortiguador regulable en altura, es todo lo contrario

      Me alegro que lo que a mi me pareció un ladrillo de largo se te haya hecho corto. Hombre, se puede inflar a base de datos técnicos sabidos ya por todos o de adjetivos descriptivos más o menos largos, jaja, pero sinceramente creo que poco aportan

      Gracias otra vez y ya me dices. Y si mandas otro sobre la VF, lo meto antes del viernes que sale la segunda parte

      Saludos
      Alf

      • emilio Responder

        Bueno, si quieres te paso algo para la entrega de la vf, te lo miras y si ves algo que aporte pues tu mismo.

        Tema geometrías no soy ningún “pro” Alf, pero la misma slabside 750 del 86 le pusieron un basculante 2,5cm más largo, para hacerla menos radical, no me sé las medidas ni de la susi ni de la fj, pero dudo que sea un problema de la altura de la pipa dirección. A saber… .

        Si, en esa época las japos solían montar la típica bomba axial de 14 de diámetro, un ciclomotor hoy día ya lleva eso… . Cosa que no entiendo viniendo de los japos. La prensa en aquella época siempre criticaba los frenos como uno de los puntos flojos de la industria nipona, con lo fácil que era aumentar prestaciones de frenado sin incurrir en gastos extra (luego se curraban un chasis alu, una culata con 4 válvulas por cilindro, etc y se quedaban tan anchos). Con sólo aumentar 2mm el émbolo de la bomba. La ciencia de los fluidos hidráulicos es interesante. Respecto a tu bomba de 16, pues si has conseguido el tacto que te gusta, perfecto. Es que me extrañaba un poco que tuviera buen tacto, lo normal es montar un émbolo de 18 ó 19 (en bomba radial) para mover tanto volumen y conseguir tacto, que no potencia.

        No fastidies?, el Merlin era refrigerado por agua???. Resulta que me leí la prueba de Denis Noyes en motociclismo y comentaba que el ingeniero del motor se inspiró en los motores Merlin para la refrigeración por aceite. O yo no recuerdo bien o aquí hay algún error. De esos motores se hicieron más versiones que días tiene el año, tendré que goglear a ver si saco agua clara. Del caza japonés Zero no decía nada, eso seguro. Tema marketing?, no me extrañaría.

        Si, cambiando las llantas se gana de todo menos agilidad (a no ser que montes algo de magnesio o carbono, claro). Claro que se puede jugar con un amortiguador de pie regulable para la altura. Yo lo hice y aunque se gana en agilidad, no es fácil encontrar el equilibrio. Pero repito, sin tocar nada lo que se pierde es insignificante, comparado con lo que se gana.

        Vale Alf, miraré de escribir algo de la vf a ver si puedes ver algo de provecho. Gracias estas pruebas tan interesantes, lejos de los intereses creados por parte de las revistas.

        • Alf Responder

          Hola Emilio
          Gracias a ti por tus comentarios

          Me refería también a que lo que has redactado de la GSXR sacarlo de aquí y hacerte un cuadro especial, metiéndolo en la prueba, que es muy interesante

          Lo de los frenos: en las Yamaha las pinzas esas doradas que le ponían a todo, desde la FZR600 hasta la Exup, eran una porquería. Claro, las llevaba la FJ. Un asco. Y la bomba, horrible. No frenan, directamente. Esta Suzuki tenía mal tacto. Otras Suzuki posteriores les pasa algo semejante, así como “gomoso” y de mucho recorrido. Creo que sí, que necesita otra mejor. La Honda frenaba bien y tenía un tacto estupendo.

          Sí, te acuerdas bien de la prueba de Noyes. Creo que él se limitaba a repetir la publicidad. Refrigerados por aire, los Zero o los Nakajima KI84 fueron los mejores aviones japoneses de la SGM, cada uno en su tiempo. No tenían absolutamente nada que copiar de los aliados para ser unos magníficos aviones. Por cierto, sus rivales, el Wildcat, el Hellcat y el F4U Corsair también llevaban motores de aire.
          Quizá el mejor avión a pistón (hélice) de la SGM fue el FW190, también de motor refrigerado por aire. O sea, en conclusión, no entendo muy bien lo del P51 y el Spitfire, la verdad.

          Cuidate

  2. José Manuel Responder

    Hola, enhorabuena por el artículo ! , lo que más me ha sorprendido de tus comentarios es cuando dices :
    —” Ahora, ese motor no impresiona tanto como sus sucesoras. Pero no porque no ande….. (… ) si no porque su conjunto es mucho más efectivo y equilibrado. No hay color, es que es inmensamente superior lado a lado. No se retuerce constantemente ni intenta tirate a la cuenta al acelerar o en la curva, cuesta pero va por donde le ordenas y no hace tonterías como si tuviera vida propia.
    ¿Nadie en Suzuki tenía una de éstas cuando lanzaron el modelo K de 1.989 o cuando la desarrollaban?.”
    Viene esto a decir que esta moto es mejor en su conjunto que modelos posteriores ?
    Gracias por tus comentarios
    Un saludo

    • Alf Responder

      Hola
      Vamos, infinitamente. De hecho lo expreso claramente cuando digo que sólo la SRAD es mejor. Quizá debería haber dicho la GSXR1000, porque la GSXR 750 M-N es una gran moto deportiva. Ahora, no sé si mejor que la GSXR1100 86-88. Habría que verlo con cronómetro en la mano
      Saludos y gracias por el comentario
      Alf

  3. Stillmoving Responder

    ¡Claro que esta no es la comparativa!
    En 1987 sobre la pared de enfrente de mi cama estaba pegada una fotografía de la primera Deltabox, la FZR 1000 con chasis Cobas de aluminio, llantas de 17 y ruedas “gordas”. Una revolución.
    Sin embargo, en el concesionario Suzuki estaba la 1100 R, con su delgado chasis cuadrado, sus ruedas estrechas y su pinta brutota. Aún así parecía sentir un chute de adrenalina al verla.
    A quien quieres más, ¿a papá o a mamá?

    En realidad, a ninguna de las dos. La Suzuki costaba 1.650.000 pts y la FZR la escandalosa cifra de 1.800.000. Por 600.000 tenía mi RD con su carenado integral montado y afortunados que éramos. Pero claro, las top eran otro mundo en todo.

    • Alf Responder

      Entre la FZR 1000 87-88 y la GSXR 1100 86-88, de serie, lo tengo claro: por postura, ligereza, facilidad de conducción, calidad de suspensiones, frenos y motor, la GSXR 1100, aunque el chasis de la FZR sea superior. Ahora, actualizando ambas: neumáticos modernos, pinzas y bomba de penúltima generación en la Yamaha, bieletas cortas detrás y optimizando la entrega de potencia del motor, nada excesivo de meterse con horquillas ni amortiguadores exóticos, creo que la FZR 1000 es superior. Pero sería interesante compararlas lado a lado, sí
      Ahora, porque me has hablado de la FZR 1000 Génesis, la mejor de todas. La GSXR 1100 es muy superior a cualquiera de las Exup posteriores
      Saludos

  4. Stillmoving Responder

    Yo solo puedo hablar de la EXUP ´90 de serie y una 89 levantada de atrás, cosa que agradecía enormemente en cuanto a agilidad. De la saga 1100 solo probé ligeramente una 1100 atigrada, no recuerdo bien si 92 ó 93 con la no que no hice muy buenas migas. Me quedó la espina de la FZR 1000 y de las 1100 86-88.

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