DOS REINAS: Suzuki GSXR 1100 1.986 vs Honda VF 1000 R 1.984.

(Parte II)

Honda VF 1000 R: la Reina… de Shreck

Con 15 años cada vez que salía de casa me iba andando a la calle Cartagena de Madrid, a unos 15 minutos de casa, a pegarme al escaparate de MotoMadrid donde tenían en 1.984 una Honda VF 1000 R. No miraba a la 500 ni a la 750 ni, al año siguiente, a a CBX 750. Solo tenía ojos para esa preciosidad de Honda. Además, daba igual a dónde fuera: salía siempre 15 minutos antes de casa de mis padres para ir a mirar la Honda.

Y es que eclipsa hasta a la ya mítica Suzuki, mi ojito derecho desde que me monté en una en 1.988. A su lado rebosa calidad, terminación, belleza. Apaga a la Suzuki totalmente, la hace casi invisible. Los 2 faros, los relojes, el colín de 2 faros… En vivo impresiona. Estoy convencido que te paras con una Kawasaki Turbo moderna, una Ducati Pastagali o como sea o una R1 al lado de esta Honda y la gente ni mira tu moto.

Al día siguiente de rodar con la Suzuki, no me apetecía cogerla. Sí, Dios da pan a quién no tiene dientes… Pero tiene su explicación: después del día anterior con ella y ante la prespectiva de día de curvas, donde previsiblemente las habría lentas, complicadas en una 1100 que da tirones por debajo de 4.500 rpm y hay que llevar patinando el embrague en este ambiente, no me hacía muy feliz. Es más, si hubiera sido mía me hubiera metido en el garaje a repasarla, porque no podría vivir tranquilo.

Así que, peor, se me planteaba el día en la princesa de Shreck antes de romper el hechizo: preciosa por fuera, pero, y me adelantaba, pesada, poco ágil, patosa, voluminosa y fea por dentro, absolutamente inapropiada para tomar una curva. Después de la locura banzai del día anterior, la verdad es que también me suponía un relax no estar sometido a presión de ir rápido, porque es sabido que esta Honda es un trasto, un elefante patoso, lo sabe “todo el mundo” y está escrito en revistas “de expertos” desde que salió al mercado. (Modo irónico). Ya tenía excusa para ser el último, jajjaj.

Mi contacto con esta moto se limitó hace 20 años a una pequeña prueba en autopista al lado de una Honda CBR 1000 F. Iba bien, suave, curiosamente me pareció más cómoda que la CBR, pero “todo el mundo” sabía que iba muy mal, así que pasé de ella, que por entonces la vendían de saldo. Hoy día, siendo mayor y más sabio, cuando me dicen que “todo el mundo” opina algo, pregunto : “dime 3”.

Otra vez: ¡cuán equivocado estaba con la Honda!

EN MARCHA

Será un suplicio en accesibilidad mecánica, tendrá problemas de refrigeración como está detallado en la prueba de la VF 750 F (y veremos hoy), pero el V4 suena precioso y ronronea en cuanto arrancas al toque. Es dulce, suave, progresivo, conducible… toda una diferencia con el de la GSXR, en mal estado la unidad probada, esta VF es más suave y sofisticada que la FJ de serie en la que me he pasado este verano. Sube de vueltas bien aunque nada que ver en potencia y empuje con ambas motos de aire, parece hasta lento al lado de cualquiera de esos monstruos. No será tan rápido y potente, vale, pero lento no es.

El cuadro es precioso, una obra de arte, aunque lleno de numeritos. Al final, sólo miras la temperatura, acojonado porque no pase la mitad del dial en un caluroso día en La Mancha, momento en el que debes accionar un interruptor manual que conecta el electroventilador del radiador, instalado para que salte antes. ¡Qué stress!. ¡A ver si el patoso de Alf se iba a cargar una VF10000R!. Bastante que no conozco la moto, que es casi irreemplazable y que estoy probando la moto como en los 80 (a saco), ¡como para estar mirando la temperatura!.

Al final, y como hacía calor e íbamos fuerte, opté por dejarlo conectado. Y era efectivo, doy fé, porque no me fiaba un pelo y vigilaba la temperatura de todas formas por si acaso.

Los espejos funcionan, siempre que no quieras ver lo que llevas justo detrás, porque entonces nada de nada. Es lo que hay. Tampoco va a haber nada detrás sabiendo montar en moto como su propietario Juan, eso sí es verdad.

Otra sin frenos: el trasero parecía inexistente y el delantero estaba la maneta tan caída que no llegaba a ella (y éso que no tengo dedos cortos). Tiré por las buenas de la maneta y la piña y la subí lo suficiente. ¡No iba a ir totalmente sin frenos!. Con el trasero no hubo solución, pisaba y nada de nada. Así que empezaba la prueba de una moto casi única sin la red salvavidas que me da el freno de atrás. ¡Estoy entusiasmado!.

Me explico: procuro hacer una frenada “integral”, llamémosla así. No, no es la porquería sin tacto de una Guzzi ni un Dual de Honda, que como te consideran un inútil es el sistema el que reparte la frenada. Tocas el freno trasero a la vez que empiezas a frenar delante para bajar el centro de gravedad y deformar el neumático delantero para luego apoyar, apretando a lo bestia la maneta sin peligro de bloqueos, una vez aumentada la huella del neumático. El proceso de frenada es más rápido que lo que se tarda en describirlo, claro, pero es fundamentalmente así. La red de seguridad a la que me refiero arriba consiste en “timonear”: ir apoyado en el de detrás dentro de la trazada para o colocar la moto en la curva o, y por ésto es importante, pisar de atrás en caso de imprevisto en la curva y cerrar la trayectoria en ella.

No es complicado de aprender. Poco a poco y despacito en carretera se hace uno. Empecé a practicarlo en un parking con una bici con el freno de atrás de jovencito. Lo recomiendo. Montar en moto o naces para ello, unos pocos elegidos, o es entrenar y practicar, como todo. No tiene más secretos.

Pues éso: que en la Honda nada de nada atrás, no tenía manera de rectificar errores con una moto desconocida en carreteras desconocidas donde los demás se las sabían como el camino hacia el retrete de su casa e iban rodando en sus motos como si nos persiguiera el mismo Satanás buscando robarnos nuestra alma inmortal. ¡Qué guay! (GLUPS!)

Luego resulta que sí había freno, pero estaba tan abajo que llevando botas de moto simplemente la articulación del tobillo no te daba suficiente juego, a menos que fueras algún tipo de pulpo. O calzases chancletas, que no era plan, ahí mi amigo Fjtero Guido no habría tenido problemas, que va fresquito en la moto con sus alpargatas modelo Jesucristo, como buen alemán majete que es viviendo en España. (por cierto, si alguien busca algo para su FJ, que pregunte que tiene de todo).

Pues me siento en la moto, la levanto… y no se siente tan pesada ni tan grande. O estoy muy cachas o muy enamorado de ella, pero de veras que no pesa tanto. Recuerdo que cuando volví a la FJ en 2.002 me parecía una moto enorme. Hoy día esta Yamaha es hasta pequeña al lado de las cachalotes MueBleuWe o hasta de su nieta, la ballena FJR1300. Pues algo así con la Honda: la moto no es tan grande ni se nota tan pesada incluso en parado. No es que los kilos desaparezcan al rodar, como en otras Honda, Paneuro, CBR 1000 F, GoldWing… es que para nada la noto demasiado pesada. Hombre, no es una CBR 600, pero no es exagerado. Una GTR 1.400 que cogí pocos días después se notaba más pesada al levantarla de la pata, por ejemplo. ¿Nos hemos acostumbrado a que es necesaria una tanqueta (SUV) para llevar al niño al cole, y todo tiene que ser tamaño gigante, elefantiásico o descomunal?. No sé…

Me voy del tema. El manillar parece un 5 pìezas y me recordó siniestramente a mi Laverda Jota de infausta memoria. Imagino que es regulable, pero la verdad es que estaba perfecto para mi estatura, un poco inclinado hacia delante, no tanto como en la Suzuki, y visión para ver bien a lo lejos, vas levantadito, las piernas perfectamente bien para mi 1,80 y todo ergonómicamente correcto. ¡Qué buenas sensaciones nada más salir!. Todo es suave, progresivo… iba a decir muy “moderno”, pero no, porque el tacto y los acabados de ahora son como los de un scooter chino barato, nada que ver con la extrema suavidad de esta Honda y la sensación de calidad y lujo que da nada más subirse a ella.

Y esa pintura, profunda, consistente, brillante después de treinta años… ¡qué pasada!

El motor es extremadamente suave en su subida de vueltas y empuja bien arriba, a 10.000 rpm, suena como una moto de competición. ¡Unos escapes un pelo más abiertos y sería una sinfonía!. No parece que estire mucho pero engaña, porque la moto está bien diseñada, no se mueve, no flanea, se siente segura e impecablemente estable en rectas. Eso sí, el motor vibra un poco y tienes hormigueo en las manos. Creo que porque la carburación no iba muy bien, ya que olía a gasolina si ibas detrás.

De ahí quizá que la moto se notase que no andaba tanto, bien ajustada el motor iría mejor, claramente ahora gordo de gasolina. Bebe gasolina como si fuese agua y la autonomía es bastante pobre. Ahora, me temo que la causa son unos emulsores ovalados o agujas desgastadas, y ahí puede haber un problema gordo, porque hace unos años estuve ayudando a un amigo a buscar emulsores para esta moto y simplemente no existen. ¿Puede ser el precio de tener una exótica como ésta?… puede. Lo cierto es que no se nota ni tan potente ni con tan buen par motor. Es como una VFR 750 post 90 vitaminada: mejor. Pero podría ser mejor aún, y más para un 1.000 cc.

Si no hay otra solución, abrirla de escapes con unos buenos Yoshimura o Micron afina la carburación. Lo malo es estar sacrificado oyendo la sinfonía que saldría por ellos, jejejej.

LAS CURVAS

Reguladores de amortiguación… falsos

Ayuda mucho una horquilla perfectamente conjuntada con un excelente y moderno amortiguador YSS trasero, camuflado con reguladores “fake” de presión de aire e hidráulico remoto que se ven desde el exterior, con lo que parece que lleva el amortiguador original.

Más que de la calidad del amortiguador, que todos conocemos esta excelente marca, resalto que la horquilla no desmerece en su compañía y absorbe perfectamente bien los baches sin hundirse en exceso. Me pareció fantástica.

El antihundimiento TRAC es mecánico, un simple pivote que al bascular la pinza de freno en la frenada, cierra un paso de aceite interior endureciendo el hidráulico de la horquilla. Bastante más rústico que la Suzuki, pero no tiene efectos adversos al frenar en zona bacheada si los muelles de horquilla son apropiados, que en esta Honda me parecieron perfectos.

El único problema es el desgaste de los casquillos del sistema en la leva del soporte de la pinza, algo habitual, pero se puede mecanizar algo mejor que lo que lleva de serie si es necesario. En este caso su funcionamiento era perfecto, no había ningún tipo de holgura (que se nota al frenar despacito, la leva actúa y si tiene holgura suena un clonck suave abajo y se nota un suave salto en la frenada).

Al llegar a las curvas cerradas el tema del freno trasero lo solventé reduciendo marchas por las buenas. Recuerdo que esta Honda lleva un perfecto embrague antirrebote que desliza aun en reducciones salvajes evitando que se bloquee la rueda trasera. ¡Magnífico!. En este ambiente de curvas cerradas sí notas el peso del depósito entre los brazos, y al estar muy inclinado en curvas lentas, este peso notas lejanamente cómo se siente atraído por el suelo. Es sólo una sensación, no que te caigas y vayas como en un tentesieso cambiando trazada, como comentamos en el artículo anterior de las GSXRs SACS post 89, la moto es segura en tumbada 100% sin nada raro. Simplemente, notas que el peso está ahí y no es un recordatorio muy cómodo en estas curvas cerradas.

Eso sí, entra perfecta en el inicio de la curva, sin peleas ni aspavimientos, necesarios en la GSXR, apoyada en su magnífica horquilla, facilísima e intuitiva en su llanta de 16″ y mantiene la trazada limpia sin problemas. Es una moto segura y fácil, a pesar de su tamaño y peso. Y estable. Además, como es grande no tienes tanto sitio para moverte: creo que descolgando mucho no llegaría al manillar contrario.

Donde sí hay problemas es detrás: el BT46 de construcción diagonal, no radial, simplemente no puede con el motor y el peso de la moto, más aún con el YSS que es mucho mejor que el de serie y mucho más rígido. Así que el conjunto falla por el punto débil. Voy a más: el basculante sección tubito spaguetti es absolutamente inapropiado para esta moto y flexa. Esta moto necesita un buen radial trasero y un buen basculante. Ganaría lo que no está escrito. Si fuera mía pasaría de la originalidad y le adaptaría mods que ya están en pruebas anglosajonas y son efectivos. Además, montando un basculante Metmachetx, JMC o Harris de la época no hay problema con mantener la moto en la estética de su tiempo.

Y volvemos al problema de los neumáticos que ya vimos en la Suzuki, pero aún peor: esta Honda fue la primera moto de serie a la venta con un neumático radial, el trasero, 140/70/17. Hoy día sólo he encontrado el Metzeler Roadtec 01, bastante turísitico, no va mal en una Bandit 600 imagino, no sé yo en esta Honda,  pero es que no hay otro. Para la rueda delantera aún peor: no hay radiales en 120/80/16. El Dunlop StreetSmart, diagonal pero de moderna construcción rígida, va muy bien, pero en conducción deportiva me duraban unos 2.000 kms en una FJ de 1.986 en esta medida  de 16″ exigente con el estado y dibujo de la rueda para mantener sus cualidades de agilidad y comportamiento. Y no sé si el Metzeler trasero irá muy allá en este tipo de conducción, así que para meter pareja probaría ambos StreetSmart en los 2 trenes. Es que no hay más.

Y el tema es serio de cara al uso de la moto: no es lo mismo encontrarte con un neumático estándard gastado en el fin del mundo, que montas lo que haya, que uno raro que directamente ni hay y hay que al menos esperar 3 días, estés donde estés, y a un precio, a que te lo traigan. Este mismo verano sólo he podido hacer 9.000 km porque es lo que me han durado los fabulosos Avon Spirit de mi FJ1200, que me hubieran dado los días a hacer quizá 3.000 kms más de haber podido cambiar ruedas en cualquier parte, en 150/80/16 no es fácil encontrar rueda. Y estos Avon han tenido una duración excepcional, como sus hermanos de marca, XD Ultra, porque por ejemplo un Dunlop RoadSmart trasero me lo como en 5.000 km de viaje en medidas stándard de viaje por la Península. Cosas de no ir precisamente despacio cuando vas en moto.

Pero para ir despacio me compro un scooter, la verdad, y voy más cómodo. O un coche.

Mi principal temor al subir al subir a esta Honda eran los frenos. Recordemos que lleva los mismos que las Honda CBX /VF 750 que, para las carreteras de Tenerife donde vivo, son absolutamente insuficientes. Más en esta moto con 50 kilos y 30 cv teóricos más. Lo cierto es que, regulada la maneta como vimos arriba, la moto no frenaba mal, con pastillas Brembo rojas, que me comentó Juan, progresivo y suficiente… en La Mancha, con pocas curvas. Sigo con mis reservas respecto a su potencia y capacidad en otros ambientes donde, además, esta moto será muy cansada al final de llevar lado a lado por ese peso arriba.

MANTENIMIENTO Y PROBLEMAS

Con esta moto no sólo tendremos el problema de la ruedas: ya no hay de nada, y lo que hay, es carísimo. Sólo los paneles laterales con su salida de aire exclusivos del modelo 84 valen un dineral. Y el problema es cuando andamos con cosas de carburación que se desgastan, como agujas y emulsores, como vimos antes.

Vamos al reglaje de válvulas, facilito en teoría porque, como la Suzuki, es por tornillo y tuerca en el balancín.

(Sí, la foto es de una VF 1000 F, lo sé, por la cadena, pero se ven bien los balancines, que es lo que quería mostrar)

Para el reglaje hace falta desmontar toda la moto. El libro Honda pone, traduciendo:

-Sacar el carenado, el depósito y la caja de filtro de aire.

– Para la culata trasera,

  • Sacar las bobinas de su alojamiento en la caja de filtro
  • Quitar los tubos de respiradero de aceite y los clips
  • Sacar la tapa de culata trasera

¡Me imagino a los ingenieros de Honda meados de la risa al poner esta última frase!. Es casi absolutamente imposible sacarla de donde está y es mejor sacar radiador, vaciar refrigerante, soltar cadena de trasmisión, amortiguador, basculante y soltar el motor basculándolo de atrás hacia abajo en el chasis. Absurdo, horrible e imposible y se te quitan inmediatamente las ganas de comprarte una, como en las VFR

De lo demás, pues problemas de calor, como hemos visto, y muy recomendable hacerle el mod de subir aceite a culata desde la bomba de aceite mecanizando un latiguillo, como está perfectamente documentado en los foros europeos, aparte de meterle un termostato que salte antes y lo del interruptor manual para el electroventilador. Todo es poco en el verano de Albacete y usándola como se debe y se merece esta belleza.

Eso sí, claro: nada de problemas de tensores de cadena de distribución como casi toda Honda que se precie, y más las de la infausta serie VF de las que esta moto era su máxima expresión.

EL PUNTO DE VISTA DE EL PROPIETARIO:

EXPERIENCIAS DE USUARIO DE ANDAR POR CASA

Después de haber rodado bastantes km con estas dos motos, Honda VF 1000 R del 1984 y Suzuki Gsxr 1100 del 86, puedo aportar algunas apreciaciones siempre desde un punto de vista personal e intentando no repetir lo que ya se ha escrito de ellas sino las sensaciones que a mi me transmiten.

Empezando por la parte estética las dos son bastante llamativas, parecen sacadas de un paddock de resistencia de los años ochenta, siempre atrae más miradas y preguntas la VF cuando aparcas en cualquier sitio, me parece que claramente es por la decoración de la versión del 85 denominada RF(85) por la marca y de las cuales se fabricaron en este color 1.065, resulta siempre como una especie de imán para los aficionados.

La Gsx en el color azul rojo de la primera versión del 86 es en este sentido más discreta que su compañera de garaje. También llama la atención por el aspecto agresivo, pero siempre pasa más desapercibida en cualquier parada de bar de ruta de motos.

Bien, una vez puestos en marcha, si hablamos de coincidencias entre ambas podríamos decir que las dos convivieron en los ochenta y que las dos son motos…. Fin de coincidencias.

La Honda es una moto con una fabricación de mucha calidad en general, con aspecto R pero que dinámicamente no podemos utilizarla como tal, es grande de verdad, mido 1,80 y llegar a los manillares con el pedazo de depósito largo que lleva requiere digamos un poco de estiramiento. Es pesada en parado y es pesada en marcha, no, no desaparecen los kg al circular con ella, el centro de gravedad es alto y no ayuda, es una sport-turismo vestida de gran premio, viajar con ella es muy agradable, por tamaño es muy cómoda y amplia, su motor siempre estira mucho y plano, no vibra apenas, tacto Honda, corre mucho si quieres que corra y sus 10.000 rpm si suenan como las GP de gran premio, esa estirada entre 8 y 10.000rpm es adictiva por empuje y sonido.

Ssin embargo no es una moto que esta pidiendo guerra. ¿Cómo paramos esta belleza de 244 kg?: no frenamal, pero no es una moto de ultima hornada: con su equipo original y pastillas brembo rojas puedes llegar a levantar la rueda trasera en algunos ángulos, pero no hay que emocionarse demasiado porque el neumático delantero de 16 con carcasa no radial acaba siempre deslizando de adelante si cargas demasiado peso en curva apurando frenadas. Os aseguro que con su tonelaje no es nada agradable.

A nivel suspensión las horquillas cumplen bien, no flexan en condiciones deportivas, y para realizar rutas en plan AVE mantiene una estabilidad pétrea, lleva antidibe pero nunca noté diferencia en función del punto seleccionado. La suspensión trasera es otra historia, soy un maniático de la originalidad en mis motos, pero aquí tuve que poner un YSS pues el original era pésimo en cualquier circunstancia.

Para terminar con esta moto os diré que he pensado venderla varias veces, pues tener más de tres motos finalmente si quieres que estén operativas, genera mucho trabajo y tiempo que casi ninguno tenemos, pero cometo siempre el mismo error de dar una vuelta con ella y…….¡puff!, va tan bien que la dejaremos en casa un poquito más.

La Suzuki no miente. Es lo que ves, es una moto sacada de las carreras con matricula e intermitentes. Postura de carreras pero cómoda. He ido con ella a Galicia varias veces y como cada 100km hay que repostar no llega a cansar, no puedes fiarte de las sensaciones que transmite, crees que vas a 120 pero siempre vas a 200km/h ella ahí se siente cómoda y tu también. Pesa poco 197kg, frena mucho, el motor tiene unos buenos bajos y a partir de las 6000 rpm te envenena, siempre pide guerra, puedes planificar una ruta larga y mentalizarte para no ir mas allá de 140km/ pero en esta moto esto no es posible, tiene sus suspensiones originales reparadas porque son de muy buena calidad y funcionan muy bien, puedes entrar al circuito con ella sin hacerle nada y hacer tiempos honestos.

En definitiva, la diferencia dinámica de la Honda a la Suzuki es abismal: la Honda es una muy buena moto que le toco convivir (y en casa aun lo hace) con otra que aparece un año después,  la Suzuki, que en ese momento era una moto como de otro planeta,

P.D. La Suzuki nunca me he planteado venderla, es una mala bestia que te saca tu lado más incívico, pero….. no miente.

 

CONCLUSIONES

¿Cuál me quedaría?. Como las motos me gustan para usarlas, la GSXR 1100. Su capacidad con algo de desarrollo creo que está muy por encima de la Honda, hay repuestos, hay experiencia en los fabulosos motores SACS, es la más ligera, potente, efectiva, hay experiencia en modificaciones que funcionan y es feroz y rápida y, más importante para mi, se adivina que puede ser más efectiva aún desarrollando su potencial, muy superior al de una FZR 1000 o al de una CBR 900, por ejemplo, por citar a dos deportivas que, de serie, en principio, parece que son mejores (no la FZR). Y el suplicio para meter mano en un motor VF siempre pesa muchísimo en el platillo de la balanza donde evalúas las razones para no comprarla.

Esta 1100R es inmensamente superior a cualquier modelo posterior de Suzuki de la máxima cilindrada, incluida la WC (la water no, la de agua, Water Cooled, me refiero), hasta la GSXR1000, y sólo cómo moto deportiva, la 1100R es una moto más completa, pero esta última Suzuki es otra historia.

Por cierto, encontré una 1100R de 1.987 en Bilbao muy bien de precio. Esta versión lleva 1 litro más de capacidad de depósito y dicen los catálogos que algún caballo más. No, no suele ser así: los japos siempre reclamaban ésto en sus versiones de bandera en los 80 pero, una y otra vez, metidas en banco, las versiones del segundo año daban menos potencia y entregaban mejor curva de par para una mejor conducción en el mundo real. Creo que el primer año las sacaban full para impresionar y luchar contra la competencia en circuitos y en revistas, y luego afinaban menos en su preparación en orden a civilizarlas y hacerlas más duraderas. Y las diferencias son notorias: 10 CV en una FJ 1100, una FZR 1000 o esta misma, por decir algunas que he visto en persona y en pruebas de banco en USA y GB.

Pero me ha pillado con un problema pequeño de salud, en casa, en la otra punta, y además le habían salido ya 1.000 novios. No está para mi, está claro.

La Honda es más suave, más para todos los públicos y dar paseítos de esos de abuelete veloz y que la gente la vea. Es dulce, anda bien, no es incómoda ni es tan pesada, puedes ir a un ritmo decente con ella y es la más exclusiva y lujosa. Va muy bien en carretera, pero con ésta sí tuve la sensación de llegar sus límites dinámicos y de motor, nada de liarte a picarte con nada, incluidas motos de la época como la FJ1100 o una VFR del 86. Y era el primer día que la llevaba., que con más tiempo de rodaje en ella sus deficiencias creo que habrían superado sus virtudes… éso, es para liarse a mejorarla en llantas y basculante, y sacas algo muy muy decente.

Juan estaba empeñado en que probase la Honda en el Circuito de Albacete, y a mi, que ya notaba sus límites en carretera, no me prestaba para nada meterme con ella en un circuito desconocido (Albacete se inauguró poco antes de irme a vivir a Canarias y nunca he rodado en él), sin freno trasero, recordemos, y con un BT46 que de darle al mango resbalaba y flexaba bastante.

Al final por media hora me salvé, que no pillamos al encargado… o me perdí algo único, nunca lo sabremos. Soy afortunado de haber rodado con esta escasa moto en carretera y al ritmo “natural” con ella (que cada uno interprete este eufemismo como crea, jejej). Paso de tentar a la diosa Fortuna, que todos sabemos que es caprichosa y voluble y, de repente, te retira sus favores.

Se puede ir muy muy deprisa en la Honda, la limitación clara en este sentido en carretera es el piloto (bueno, y la rueda trasera) : yendo detrás a tope de puño en mi FJ, en una zona que denominan “el jardín”, curvas amplias de inclinación profunda en forma de U, recta donde dar gas a fondo, cortar ligeramente y vas a otra inclinada profunda acelerando, era un poema ver a Juan delante desde mi sofá con motoraco bastante superior al de la Honda (del que me aprovechaba bien subiendo a 10.000 rpm sin piedad en aceleración, pasando un pelo la raya roja, muy optimista en la Yamaha FJ) trazando limpio y perfecto, ni tocar el freno al llegar a la curva, sólo soltar, traccionando sin contemplaciones y no haciendo ni un solo extraño. Lo mejor que puedo decir es que en este territorio la VF iba como mi FJ, explícitamente diseñada para este tipo de carreteras, que así se enorgullecía Yamaha al venderla.

Y tan deprisa se puede ir en la Honda que bajando un puerto de curvas muy muy cerradas Juan salió detrás del pobre amigo que llevaba la trail que completaba nuestro cuarteto ese día en la carretera. Digo pobre porque al lado de los otros 3 monstruos comentaba que iba todo el rato a tope riguroso, pero dice mucho de su habilidad encima en la moto cuando estaba ahí enseguida, a la mínima que aliviáramos gas. Y no eran muchas veces las que las hacíamos, no.

Pues en este puerto ratonero, en bajada, la trail se habría cobrado su venganza … si Juan no hubiera llevado la Honda (o una lavadora, pienso que da igual en su caso). Les perdí irremisiblemente, imposible seguirles. ¡Y éso que son el tipo de carreteras que más me gustan y me paso la vida en ellas!. Habla estupendamente de las capacidades de la Honda si la sabes llevar.

La Honda es la princesa de Shreck, como dije al principio. Bellísima pero un ogro torpe cuando la usas. Pero, al rodar en ella, al igual que Fiona, luego de simpática es atractiva, no parece tan gorda y hace muchas cosas bien. No es una moto de carreras, vale, pero, ¿quién quiere ser una princesa de cuento inútil que sólo está de exposición permanente y perfecta para que un día aparezca el memo del príncipe encantador y se tenga que casar con él a reírle las gracias?. Mejor ser Shreck y darse un revolcón con esta Honda, que seguro seguro es más divertida que esa princesa de pitiminí que se queja de que la descolocas el peinado al darle un tiento.

Todo lo anterior viene a significar que esta Honda va muy muy bien, que me gustó mucho y que merece ser rodada, y no estar enclaustrada en un museo o un garaje por tener el defecto de ser exclusiva y haberse vendido poco porque los “enterados” decían que era mala moto. Ésta es afortunada porque Juan la usa como se merece, y así luce de bonita. Realmente disfruté en todo momento llevándola, no me dio sustos, se iba cómodo (fueron el total del día más 600 km a ritmo descerebrado constante). Y, al final, es lo que cuenta.

Volveré a Albacete. Pero no para probar motos, si no para disfrutar de la gratísima compañía de este grupo de excelentes nuevos amigos!

Voy a terminar esta superprueba recomendando que al releer esta prueba lo hagáis con la música de fondo del fantástico grupo de Cipriano, hermano de Juan, que merece la pena escucharles.

 

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6 comments on “Suzuki GSXR 1100 1.986 vs Honda VF 1000 R 1.984. Parte II”

  1. José Manuel Responder

    Enhorabuena por el artículo , ya lo esperaba desde el otro día …. No eres el único que se quedaba embobado en los 80 mirando esta Honda privilegio de unos pocos . Era como una nave interplanetaria difícil de ver en aquella época .
    Respecto a los neumáticos … hasta hace tres años tuve una Gpz 1000 Rx que calzaba 120/80/16 y 150/80/16 y aún quedaban algunas marcas que tenían esas medidas , Pirelli, Avon y Dunlop si no recuerdo mal .
    Por lo demás … si a alguno se nos ha pasado por la cabeza la idea de tener alguna VF … con lo del despanzurre que hay que hacer para el reglaje de válvulas ya nos lo has aclarado … No quiero ni pensar lo que cobrará el taller por semejante trabajo .
    Y de la Suzuki de Bilbao ….. pues no eres el único que la vio 😉 pero creo que duró poco el anuncio .
    Un saludo !

    • Alf Responder

      Gracias
      Radiales en 150/80/16 sólo quedan los Avon Ultra y Spirit, excelentes y fabulosos. Pero en 120/80/16 no quedan radiales, con lo cual, pues mal. El Avon MKII diagonal no va mal (roadrider), pero el Dunlop Streetsmart, aunque diagonal, sí que combian bien con la carcasa rígida del radial tarsero
      El Pirelli Demon era bueno hace 30 años en una RD 350. Es una basura impresentable para algo más. Compré una FJ 1200 con unos nuevos y en 400 km habían cristalizado ¡y no hacía calor!. Aparte de lo que flexaba esa basura
      He aprovechado por si es útil, jeje
      Saludos

  2. emilio Responder

    Alaaaa, que chulada de artículo, esta vez te has estirado más con las teclas y se agradece. Dios te lo pague con muchos hijos.

    En serio me ha gustado y creo que es un artículo con mucho tino.
    Gracias Fast. Vamos con un par de puntos que no coincido, si te parece.

    Freno trasero: es verdad que carece de tacto y tiene mucho recorrido muerto, pero frenar, frena. Quizás esa unidad tuviera algún problemilla, aparte de la movilidad de tu bota. Y además se usa mucho, ya que es una moto que carga peso atrás y se aprovecha mucho el freno trasero. Lo que hacías de bajar marchas a lo bestia para aprovechar su embrague anti-par es un acierto, sobre todo si vas en plan guerrero (que yo sepa, es el primer embrague “anti-rebote” en una moto “civil”).

    Motor: Es raro que digas lo del “hormigueo” en las manos, precisamente es un motor que destaca por sus vibraciones (no tiene) y en el que todo son elogios a la hora de usarlo. Curioso y he tenido dos vf1000r para dar fe de ello. ¿Quizás la carburación como tú indicas?, ummm raro, raro… . Tema potencia, engaña. Parece que vas más lento de lo que en realidad vas o al menos a mí me pasa mucho con esta moto, sobre todo comparándola con la suzuki, que es mucho más rabiosa y da más sensaciones. Bajos tiene muchos, tracciona más que la suzuki y a partir de 7500 hasta el corte, da un estirón contundente. Y se le pones un escape Devil 4en1…, se levanta en primera solo con el gas, a pesar de ser larga y pesada y la diferencia es brutal. Eso es lo que necesita este motor, un 4 en 1 (perooo, siempre hay un pero, estéticamente lo que le va a la honda son dos colas de escape y eso no es una opinión, es un hecho jajaja). De la temperatura hay mucho “sabiduría urbanita”. Es verdad que se calienta en exceso, pero en ciudad y tráfico, llegando a ser inestable el relentí, por tener los 4 carbus muy “abrigados” en el centro de la “V”, donde hay mucha temperatura y calienta mucho la “respiración” del motor. Ya está. En carretera no vas a tener problemas y en circuito, tampoco. Aun así, agradece y mucho un pequeño radiador extra, pero hay que trabajar mucho para ello, ya que no hay sitio (comprobada las dos cosas). Si quieres poner un interruptor, vale, pero solo para ciudad. Ahora estoy haciendo una vf1000r y preparando un poco su motor, con los conductos de escape y admisión “porteados” y alguna otra cosilla, ya veremos que sale, pero miedo me da ponerla a punto de carburación (sacar los carburadores y tener depresión es todo uno) y además como tú dices, no hay emulsores (si agujas), de locos. Si, la accesibilidad y complejidad mecánica de esta moto es brutal, brutalmente asquerosa. Esto y su peso son los dos “peros” más grandes que tiene, sin duda. Tampoco es normal lo que dices del consumo, algo pasa ahí fast, la moto consume “normal”, llegando a hacer 300kms sin problemas, que además lleva un depósito de 25lts, que no es poco.
    El engrase extra que dices como mod. no es necesario en la vf1000r, si en la “F”. Son sistemas de engrase distintos y donde había problemas de lubricación en el árbol de levas de la “F”.

    Todo lo demás que pones, completamente de acuerdo contigo. Los neumáticos un suplicio insufrible, al final lo que mejor le va son los Metzeler, no hay más. ¿Qué pasaría si le acoplase unas llantas de 3,5 y 5 en la mía?, joder, lo mismo empieza a descomponerse todo el conjunto, pero es algo que me ronda la cabeza. El basculante creo que no haría falta cambiarlo, hay sitio para una goma más ancha y con un refuerzo en su parte inferior se reforzaría mucho, ¿no crees?, pero es que te cargas toda la estética leches. En fin, que sé yo lo que haré, al final, con todo el trabajo que lleva, quizás el motor que ya está hecho y para usted de contar. Ya veremos.

    P.D.: Hiciste muy bien en no meterte en Albacete, creo habrías tenido problemas en 2 puntos del circuito.

    • Alf Responder

      Muchas gracias, me alegro que te guste. Te cedo lo de los hijos, que tengo 2 y ya me vale, jejeje.

      Sí, sí, el freno trasero era porque el pedal estaba demasiado abajo. Con botas de moto simplemente no se llegaba, cosa absurda.

      Lo del hormigueo me llamó la atención nada más cogerla y me sorprendió, por éso lo puse, las Honda en general no tienen estas cosas. Pero la verdad es que no me volví a acordar de él, ni siquiera al redactar el artículo para haber comentado que nunca más lo noté

      Pues te digo que el contacto manual de los radiadores funciona y merece la pena. Hicimos ciudad nula, no hacía demasiado calor para un Albacete en agosto y, a pesar de ello, la Honda empezaba a pasarse de la mitad de la escala del reloj de temperatura. Fue darle y mano de santo: el resto del día no pasó de un poco menos de esa mitad. Para el trabajo que cuesta y el dinero invertido (null) sin dudarlo lo pondría

      Sé que lo del latiguillo del aceite se lo hacen a la 1000R también. Teniendo en cuenta el valor de la moto y que ya tienes el motor fuera, mal no le va a venir

      Hay mods con horquilla y llantas y basculantes varios que he visto. La horquilla es buena, no lo veo necesario. Pero claro, tropezamos con montar en ella una llanta de 17″ y un par de frenos mejores, por eso imagino que se la cambian entera. ¿Entra una llanta de SevenFifty fácil?, en la CBX no tenía mucha complicación y no hay que cambiar discos ni horquilla. Eso sí, tal como está la moto, subiría las horquillas en las tijas 1 cm eliminando la presión de aire, como en la CBX 750 F2, que no hace falta para nada con unos buenos muelles.

      Detrás sí que veo necesario la llanta de 17″ (lo que comentamos ambos, esta moto con radiales modernos decentes es otra cosa, seguro. Pasa en las FJs, la diferencia es BRUTAL, de llevar un BT46 como esta Honda a llevar unos radiales Avon. Pero vamos, de la noche al día. Y no lo digo yo, ésto es del 86 de Dennis Noyes
      http://www.fjowners.com/index.php?topic=7542.msg67934#msg67934

      Sí metería un basculante. Incluso estéticamente el original es un alambre. Además no hay que adaptar nada, en la moto con el YSS que lleva se regula en altura para compensar el menor diámetro de la llanta de 17″ y quedaría una moto mucho más eficaz

      ¿En 2 puntos problemas en Albacete?…la verdad, preferiría una CBR 600 jajajaj

      Saludos y gracias otra vez por complementar el artículo

  3. Stillmoving Responder

    Hace poco más de 1 mes tuve que deshacerme de mis revistas de mediados de los 80 y principios de los 90. Por ahí andaba la prueba de Noyes de la VF 1000 R, creo recordar que sus impresiones iban muy en la línea de su propietario. Yo solo puedo decir que impresionaba por estética y dimensiones (para lo bueno y para lo malo), por eso recuerdo la primera que vi. Más tarde me subí en parado sobre una Rothmans y se notaba el peso.
    Por cierto, si no me falla la memoria, a Noyes le había cedido una Motorcity (concesionario madrileño) para las Motociclismo Series y la destrozó en el Jarama antes de la primera carrera.

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