YAMAHA FZ 750 Parte I

1988 FZ 750 3BV

En el Team Marmota hacemos pruebas hoy día de motos de los 80 y 90, con lo cual el punto de vista no es el de las revistas de la época cuando aparecieron estas motos y eran la novedad, que podrían disculpar fallos gordos en chasis, motor, frenos o neumáticos simplemente porque no existía otra cosa mejor. Las probamos con referencias de toda una vida de experiencia en motos de todo tipo, y por supuesto con las exigencias de hoy día: no es que nos gusten motos de los 80-90, es que además queremos motos que frenen, se sujeten, anden y sean fiables con nuestras expectativas en el S. XXI.

Y esta vez esta prueba es distinta. Porque no me subo a una FZ 750 desde 1.994. La pega que se puede poner inmediatamente es que muchas veces nuestros recuerdos tropiezan con la cruda realidad: aquella primera moto gorda que cogí, la Kawasaki KZ 400, potentísima, superestable y feroz en 1.984… era así en comparación con mi Vespa 200, y es el recuerdo que guardo. La realidad era que incluso entonces ya era un trasto desfasado comparado con las relucientes GPZ 900, VF 1000 o FJ 1100 de ese mismo año.

Prefiero no volver a montar en una KZ 400 y guardar el buen recuerdo.

Quiero escribir esta prueba a pesar de lo expuesto por varios motivos. El primero es que rodé intensamente con esta moto. Era propiedad de mi amigo Nacho, con el que prácticamente aprendí a montar de verdad en moto siguiendo su rueda. Y durante 6 años nos cambiábamos las motos constantemente porque a él le encantaba también la FJ y a mi la FZ, además que ambos entendíamos que cambiando de moto y probando otras, además de que mejoras como piloto, aprendes a sentir tu máquina, a notar suspensiones, neumáticos, chasis…

El segundo es que hoy día ruedo habitualmente con una Yamaha FJ 1200 modificada, al igual que cuando probaba esta FZ mi moto habitual era una FJ 1100 preparada como moto principal, y GS 500, RD 350, CBR 600 1.990 y FZR 600 1991 que fueron pasando por mis manos y cambiando, mientras mantenía la FJ 1100. Lo cual me hace mantener una perspectiva no sólo de cómo iba la FZ entonces, sino en relación a una moto que sigo llevando hoy día, e incluso por las mismas carreteras en Tenerife, pues esa FJ1100 acabó sus días por aquí.

Y el tercer y definitivo motivo es que me acabo de comprar una FZ 750 3KS de 1.991 que aún no he probado porque mis compi del team me la está revisando entera para rodar este verano por la Península. Y quiero escribir mis recuerdos de la FZ antes de que sean distorsionados por probarla de nuevo, para luego redactar una prueba completa y observar y comparar lo escrito en mi memoria con el reencuentro con la realidad en 2.015.

He hablado ya de dos modelos diferentes de FZ 750. Antes de nada, vamos a hacer un poco de historia:

1985 FZ 750 1FN Primer modelo de la saga. Se distingue por las tapas doradas de embrague y culata. Dos escapes, suspensión trasera regulable con mando remoto y delantera por presión de aire. ¡Y caballete!. 84 CV.

1986 FZ 750 1TV Cambio decolores y se añade una quilla. Las tapas del motor pasan de dorado a color aluminio.

 1987 FZ750 2MG 4/1. Retoques en la suspensión, carenado integral, el escape pasa a ser 4 en 1 y desaparece el caballete (malo, malo).

1988 FZ750 3BV Igual que la anterior pero con importantes retoques en el motor que elevan la potencia a 91 cv. Éste es el modelo de esta prueba.

1989 FZ750 3KS llantas de 3” y 17 delante y 3,5” detrás, pasando de un 130/80/17 a un 140/70/17. Éste es el modelo que me he comprado.

Toma de contacto

La moto no tenía ninguna modificación, estando totalmente de serie. Al sentarse en ella se nota baja y larga, llegas con ambos pies al suelo. E increíblemente pesada para moverla en parado: con el manillar estrecho se tiene además poca palanca de giro, además de que su ángulo no es excesivo.

No hay reloj, la única pega del cuadro de mandos. Por lo demás, información justa, termómetro de agua y nivel de gasolina bien visibles y cuentavueltas en el centro, como debe ser en una moto deportiva. No hay cuadros digitales con montones de botoncitos y otras paridas inútiles cuando ruedas en moto, que yo al menos solo miro el cuentavueltas y de refilón, porque las llevas de oído.

Sonido de motor muy suave y eléctrico al arrancar. El asiento es un poco duro y estrecho y aunque no desaparece esa sensación de moto larga, es muy manejable entre coches en ciudad, aunque el poco ángulo de giro sí que pasa factura en atascos.

Carretera

Lo mejor de esta moto es el motor. Eléctrico, empuja como una turbina, con bajos a nivel de una FJ y mejores que la CBR 1000 o Exup que habitualmente venían con nosotros. Y acelera como un obús. Sí, puede ser que la Exup arriba del todo corriese más, pero en carretera general no lo parecía, y desde luego en medios la Exup era literalmente aplastada por FJ y FZ. Ni que decir tiene que el resto del grupo, GSXR 750 88, GSXR 750 91, GPZ 900, CBR 600, se limitaba a contemplar desde lejos cómo irremisiblemente en tramos un poco abiertos la FZ se unía a FJ y Exup saliendo de medio gas, quedando la CBR 1000 en medio junto a la GSXR 1100 del 89… pero ésta los problemas no eran de motor, sino de los terroríficos bailes que iniciaba a las más mínima… esto otro día.

El carenado cubre bastante poco y esto irremisiblemente te lleva a bajar el ritmo. Todo es relativo, claro, y con los mini-carenaditos de hoy en día seguro que parece hasta enorme, pero en aquel entonces las motos llevaban carenados decentes y bien estudiados para gente de tamaño normal, no pitufos, y la FZ pecaba de poca protección, lo que unido al asiento duro y estrecho te cansaba antes en largas jornadas de casi 1.000 kms. que nos metíamos en 1 día cada vez que salíamos. La juventud… Veremos si aguanto este verano.

La moto montaba unos Michelín radiales en sobremedida trasera de 150, que en aquella época la carcasa de los radiales no era tan rígida y admitía esa monta en la estrecha llanta original. El comportamiento era impecable, muy estable en curvas a fondo, y al mismo tiempo ágil, rápida de dirección y manejable. La sensación de moto larga desaparece en marcha y va muy muy bien en curvas, aunque el centro de gravedad bajo y la larga distancia entre ejes no la hacían tan manejable en curvas como una CBR 600, pero le da una sensación de estabilidad y aplomo que no tiene la Honda, p.ej.. Con un manillar un poco más abierto de puntas que diera más palanca seguro que la moto iría muchísimo mejor. Es cuestión de probar, veremos.

La moto se lleva con rueda trasera. Como debe ser en carretera, no con rueda delantera, como las RR modernas, que eso es para circuito. Lo que le da un plus de seguridad y corrección de errores en la vida real que no tiene una deportiva moderna.

El gravísimo problema que tenía esta moto eran los frenos, para nada al nivel de la potencia del motor y de las capacidades del chasis y suspensiones. No frena nada de nada. En este modelo ya conocemos hoy día que simplemente con latiguillos y una bomba más potente la moto frena adecuadamente. En la última serie, la que me he comprado, el problema además son las pinzas, pretendidamente mejores que las anteriores, pero realmente muchísimo peores. Como medida de precaución y antes de rodar 1 metro con ella ya estoy montando bomba y pinzas decentes.

La suspensión delantera incluso de origen es bastante blanda, aunque el amortiguador trasero es de bastante calidad y cumple bien.

Vida diaria y mantenimiento

Tras 40.000 kms. de mucha marcha las válvulas ni se habían movido. Lo que es un alivio teniendo en cuenta que son 20 y que hay que sacar árboles de levas. Por cierto, cuidado al remontar la caja de filtro de aire porque es complicado encajarla de nuevo en los carburadores y se quedan sueltas las toberas, con lo cual se producen tomas de aire.

Por lo demás, la moto, en unos 70.000 kms. que conocí de su vida, no dio el más mínimo problema, no gastaba aceite y el único verdadero latazo era la falta de caballete, que hace hasta la labor de engrase de cadena tediosa y fatigosa… ¡qué digo, si hoy día casi ninguna lo lleva!. Pero es que entonces estábamos mal acostumbrados.

Para la vida diaria es un poco incómoda, aunque su dueño la usaba para todo, no siendo tan extrema como una deportiva moderna. Y si mantienes las medidas originales los neumáticos te saldrán baratos y la moto va suficientemente bien con unos Dunlop Streetsmart, p.ej., que hacen maravillas siendo diagonales pero con carcasa de construcción moderna muy rígida.

Pero lo bueno de esta moto sería realizar una puesta al día de suspensiones, frenos y llantas para utilizar neumáticos modernos y quizá realizar una Eddie Lawson réplica con doble óptica con la que fundirse a las deportivas modernas, mucho más incómodas y difíciles de llevar por el motorista medio en carretera abierta. Y dejará a todo el mundo mirando tu moto en cualquier sitio, mientras ignoran a los plasticuchos modernos. Porque además el motor se adelantó a su tiempo y pone en evidencia los tirones y la falta de bajos y coceos de muchos motores intectados actuales.