Yamaha FZR 1000 Exup 89-95

Yamaha FZR 1000 Exup 89-95 ¿Deportiva?

¡Por fin estoy sentado de nuevo en una Exup!. No lo digo porque tuviera muchas ganas, que ninguna, la verdad, sino porque nos falta esta prueba en el blog, una moto que se vendió masivamente y era casi un icono de la época (a diferencia del resto del mundo donde lo era la Suzuki GSXR1100, siempre con el pié cambiado por estos lares).

Si para una GSXR SACS de 750 debes tener la complexión física de un simio, para esta Exup no lo tengo muy claro. ¿Algún tipo de extraterrestre de un planeta lejano y exótico?: culo caído y abajo, con asiento duro que te clava en el interior de los muslos a los 20 kms., brazos largos abrazando un enorme y largo depósito con manillares allá a lo lejos y abajo que te obligan a estirarte al mismo tiempo que estás encorvado, y piernas relativamente estiradas y adelantadas, en nula sintonía con el esfuerzo de estar tirado para adelante en la moto, forzando la cadera que no sabes cómo ponerla porque deberías tener una articulación extra en su interior.

Los años tampoco han hecho nada por mejorar la horrible sensación de montarse en una Exup, está claro. Con la edad está uno chuchumeco, como dicen no sé en dónde en hispanoamérica, y menos ágil y flexible. Con lo que meterte en este trasto es un suplicio. Para maniobrar en parado casi tienes que subirte en el depósito para continuar con las 2 manos en el manillar, porque no llegas al lado más lejano. Y encima gira poco. Casi mejor bajarse y moverla de pié.

Espejos de Mickey Mouse nulos, como siempre, que no se ve nada. Encima, al salir, como no ves, para girar la cabeza o la dislocas de la columna vertebral y la giras hacia atrás, como haría el extraterrestre para el que han diseñado la ergonomía, o sueltas el manillar, miras, lo vuelves a coger, embrague, primera… has tardado tanto que mejor que no viniera un coche en 10 kilómetros, nada de querer salir apuradillo.

La moto da tirones por debajo de alrededor de 2.500 rpm en primera y segunda. Además de ser un mal típico Yamaha (aunque se arregla mayormente con una cuidadosa puesta a punto de la mezcla en la carburación), es que también esta moto no está en su mejor momento.

El cuadro, espartano, con lo básico y lleno de numeritos. Por una vez echo de menos la pantallita digital como odómetro, porque además está tan lejos allá en el horizonte al final del laaaaargo depósito, que no se ve.

El dueño es el típico manías de la originalidad, pero un tipo de manías bastante abundante, por desgracia: que la pintura sea la original, el escape, sus detalles…¡ah!, ¿válvulas?…¿?…¿engrase de bieletas, puesta a punto de horquilla…?… ¿para qué?, ¿neumáticos?…”ésos de 1.998 están guay porque la uso poco y duran”. O sea, que se vea original, imprescindible, pero que al menos, tenga las cualidades de funcionamiento originales… ¡ah!, ¡eso da igual!.

Y lo de siempre, palo que te crió desde estas líneas: “que sea original”… ¿le montas pastillas con asbestos prohibidas por cancerígenas?, ¿llevas neumáticos de 1984? (en este caso casi)… si hay cosas que podemos aprovechar del siglo XXI, excelentes neumáticos, mejores frenos y suspensiones, por SEGURIDAD hay que hacerlo. Que a mi me da igual, los que se la van a pegar de manera “original” son los dueños, pero a uno le gusta hacer su contribución desde esta humilde plataforma a que los motoristas vayamos seguros.

Por favor, menos “pinturitas” y más mecánica…. ¡Gracias!

Haber probado bastante la Exup en su momento me lleva a apreciar las cualidades ocultas del zarrío “original” en el que estoy encajado. Creo que un Tmax bien llevado me pasa por encima a mi y a este trasto. Me abstraigo y busco sus bondades ocultas…

Pero es que la postura es tan horrible que condiciona la conducción porque no puedes moverte, allá lejos sientes que llevas 2 metros de moto delante y por detrás, el remolque, y a poco que seas alrededor de 1,80 estás encajonado en un potro de tortura sin posibilidad de moverte demasiado por la necesidad obvia de no soltar el manillar, que lo notas allí en el límite de estiramiento de tus codos.

Vamos de culo… pero no, el problema no es el culo, es que las manos se me han dormido, de estar lejos y de mis túneles carpianos, que por aquí por curvas me fastidian durante una media hora, especialmente el freno. Luego se arreglan y se me pasa, pero en esta moto tengo que parar a mover las manos y que se me despierten, porque no se pasa. Mejor porque descanso de la postura…

Café y a ver si me reseteo. El dueño me comenta que si me pasa algo. Debería haberle dicho que su moto es una cagada, pero como no hay confianza, uno se corta. Pero va a dar igual, porque tal como va este artículo, no me querrá hablar más después de leerlo.

Decido tomar un recorrido más abierto. Esta moto nunca ha sido muy amiga de trazados revirados, así que voy a darle su oportunidad a su chasis y su motor. Porque la rigidez de este chasis y la potencia, bajos y suavidad de su planta motriz, ambas cosas lo mejor con mucho de la moto, merecen explayarse adecuadamente.

Esta moto es más corta entre ejes que una FZ750, pero más incómoda de largo. Además, su abierto ángulo de pipa, más abierto que la 1000 Génesis anterior, hace que, aunque es igual de incómoda en un primer momento, se sienta muchísimo más pesada, menos ágil y menos precisa al encarar una curva, encima con suspensiones más blanduchas de serie, haciéndola peor moto para una conducción deportiva que la Génesis, yendo peor en todo en lo que afecta a conducción deportiva y a la que no lo es. Excepto correr en recta, que corre más.

Sólo el motor es más potente, porque, como está en su prueba, sólo un preparado motor de una FZR 1000 Génesis está a la altura (o es mejor) que una Exup, pero de serie no tiene los bajos monstruosos de esta Exup…

O los que debería tener, porque el problema típico de estas motos es el bloqueo del Exup, simplemente por no engrasar como se debe la válvula del escape, sus cables y su mecanismo. Así que si está abierta no tendrá bajos y si está cerrada, pocos bajos y no anda arriba. En este caso, aunque la moto empujaba bien, arriba tenía pocas ganas de acelerarla por mi seguridad, así que no sé. Pero no me impresionó para nada el motor, no.

La moto tiene más peso detrás que delante y, con su ángulo de dirección de ferry, mayor que el de la FZR 1000 anterior, y combinado con su postura espantosa (otra vez), sirve para curvas si acompañas a una Harley. Y depende, porque el manillar alto de la Harley puede hacer que te pula en carretera cerrada donde no hay sitio para meter este petrolero.

Es fácil y estable en curvas rápidas, con ese centro de gravedad por el suelo que tiene la moto, aun cuando la suspensión no sea maravillosa (por ser suave). Quizá la leyenda viene de aquí comparada con las de su época, porque para ir descerebradamente rápido si era útil: la CBR es más laaaaaaaarga aún, una GSXR1100 hacía falta ser casi ingeniero de chasis y suspensiones para no morir y la ZZR 1100 con su masa atraía un planetoide errante….

Las suspensiones, y se notan en esta prueba, son biodegradables. La horquilla es blandísima en las primeras series, un poco mejor la invertida de la 91-93, pero sin posibilidad de regular hidráulico, y el amortiguador trasero, aunque su muelle es correcto, su hidráulico ya es mejorable hasta de serie. 30 años después es casi inexistente en este caso. Además, se ha seguido la “receta” de “expertos”: ponerla muy dura detrás para compensar la parte de atrás caída: con lo cual la moto no sigue la carretera ni las imperfecciones del asfalto ni la línea elegida, sacándote el muelle de la trayectoria a la más mínima y respondiendo BOING BOING la blandurria horquilla, moviendo toda la moto y haciéndola inconducible.

Y encima, andando menos por su falta de puesta a punto, frena insuficientemente aun así. Ya los frenos dejan bastante que desear de serie, así que con pastillas económicas (volvemos a lo patético del “total, yo voy tranquilo”) la cosa es peor aún.

Me voy a cortar que le estropeo la pintura “original” y, sobre todo, paso de romperme. Con bastante alivio devuelvo la moto a su dueño, porque no me adaptaba en 1992 a esta Exup y menos ahora. Que puedo ser yo perfectamente que soy raro, no me gusta correr en rectas ni coger curvas de autovía a 240, que aunque la moto sea capaz de hacerlo pido un mínimo de comodidad (CBR 1000 F, CBR 1000 XX) y, mejor aún, que vaya genial en curvas (Hayabusa) sin que tengas que ser un artista del circo del Sol o un fakir para montar en la moto.

Vale: he cogido una Exup con muchos problemas: carburación, suspensiones, fuera de puesta a punto de horquilla… pero va a ser complicado que en el mercado encuentres alguna apropiadamente bien, más porque exige bastante mantenimiento para ir correctamente, además de modificaciones serias para ir decentemente en el siglo XXI. Y esa postura insufrible…. Así que tenemos una prueba bastante real de lo que podemos encontrar en esta moto en 2.022, aparte de poesías, mitos, unicornios rosas o historias del abuelo cebolleta de “…mi Exup iba a 300”.

FZR 1000 Exup RU 1.994-1.996

Merece un aparte porque este último modelo tiene unas suspensiones supremas. De cuando Yamaha era dueña de Öhlins, y se nota y mucho. El interior de la horquilla se parece a una öhlins de verdad, nada que ver con la Kayaba anterior, y el amortiguador es infinitamente mejor. Así que funcionan los ajustes, con lo cual el propietario y los “expertos” pueden ponerse a hurgar y destruir la manejabilidad/estabilidad/ de la moto, usualmente metiendo muelle a saco en ambos trenes, con lo cual siempre tienes la emoción de quizá coger un bache en una curva y poderte ir al barranco. ¡Adrenalina a tope!.

Hasta los frenos son buenos. Esas pinzas de 6 pistones se comen los discos, pero son excelentes, más aún comparado con la anterior.

El problema de esta mejoradísima Exup es que ya andaba por ahí la CBR 900, precisa, ágil, potente, ligera y hasta más cómoda dentro de una R, así que la Exup murió porque no la compró nadie, al igual que a su sucesora, la ThunderAce, una Exup disfrazada de cosa plasticosa y fea y gorda probada en estas páginas donde además se cargaron el reparto de pesos.

PROBLEMAS

Por una vez vamos a clasificarlo por apartados. No sólo por posibles problemas, que los hay, si no porque vamos a incluir mejoras y soluciones, y hay unas cuantas cosas.

MOTOR

Aquí hay varias cuestiones:

– Un reglaje de válvulas es tedioso, costoso, hay que desmontar media moto y es un rollo, pero es imperativo. Las válvulas, de no zumbar al motor, que no es fácil, no nos engañemos, se pisan, como muchas Yamaha. Así que quedan abiertas, se queman los retenes de las guías de válvulas y a gastar aceite. Y nada de hacer el reglaje cada 42.000 km si no das zapatilla a la moto. Con 20.000 te puedes encontrar la mitad pisadas. No es una CBRXX que en 200.000 km ni se mueven.

– Ya he explicado el mal del Exup, falta de mantenimiento y engrase. Si no funciona, la moto no anda. Pero si no se entera uno, mejor dejarlo igual y que no ande la moto, como el 80% de las Exups que había por ahí en su día, que las cogías y no había “chicha”.

Si extirpas el Exup, sustituyendo los colectores originales, tendrás un agujero en medios digno de una 125 de 2T. Y no tiene nada que ver el Exup con el gasto de aceite , como he llegado a leer por ahí.

– El, parece que famoso, gasto de aceite de los motores FZR/YZF viene determinado por varias cuestiones: el haber hecho rodaje con aceites sintéticos que pulen las paredes de los cilindros en vez de dejarlas rugosas, y las válvulas pisadas que queman los asientos, que aguantan, pero los retenes de las guías no. Ciertos aceites sintéticos tampoco son buenos porque cuecen el material original de estos retenes de las guías de válvulas. (¡Qué manía con usar aceites que recomienda el cuñado o la marca PowerAtomicum en tu motor!. Se coge uno el manual y se ve lo que recomiendan los que construyeron la moto, que saben un rato).

Como ya es un poco tarde para hacer un rodaje correctamente, hay que tener en cuenta que cambiar los retenes de guías son una obra cara y compleja, y son 20, y éso si no hay que comprar guías y válvulas, así que buscar otra moto que comprar es mejor que meterse en ese berenjenal.

– El embrague es malo y no aguanta 2 telediarios. Además, la misma cesta de embrague y la maza al final campanean como te dediques a acelerones de dragster. Fácil notarlo apretando el embrague en punto muerto y oír desaparecer un “tacatacataca” que viene del motor.

– El cambio es ruidoso e impreciso a bajas revoluciones, como muchas Yamaha. Y frágil, nada de acelerones en primera, que se va la segunda como en las FJ, FZ, FZR e YZF. Se solventa en parte con un buen reglaje de la palanca, eliminando sus holguras y llevando siempre correctamente la trensión de la cadena y el amortiguador de trasmisión de la rueda trasera.

CARBURACIÓN

Has hecho un reglaje de válvulas, una sincronización, reglado el Exup y todo parece estar bien. Pero la moto queda algo acelerada al bajar de vueltas y tarda en bajar, aceleras a fondo y tarda en llegar, o la notas en altura perezosa. Pues toca un juego de agujas y emulsores, que los originales duran unos 50.000 km. hasta quedar ovalados y entrar demasiada gasolina en el motor, de ahí los síntomas anteriores.

Y además el exceso de gasolina contamina el aceite…más consumo aún.

Con un buen reglaje de los tornillos de mezcla la moto dejará de dar esos incómodos tirones cuando callejeas también. O casi, que a estos motores no les gusta ir despacio.

SUSPENSIONES

– La horquilla del primer modelo es chiclosa, con muelle totalmente inadecuado para la moto. Poniendo unos buenos muelles es perfectamente apropiada, que no te lleve a descatar el modelo por ello. Además, su mantenimiento será siempre más fácil que una invertida. Un buen revalvulado y la pones a la altura de una horquilla moderna de cartucho.

– La horquilla del segundo modelo es bastante más rígida y apropiada en cuanto a su dureza de muelles, aunque, como ya dijimos, no tiene regulación de hidraúlico. El problema es que en cuanto rompe un retén, el percance se repite una y otra vez. Con cambiar los rozadores además de los retenes, el problema se soluciona. Además, es que es lo propio al cambiar unos retenes de horquilla de cualquier moto.

– La del tercer modelo ya hemos hablado de ella: perfecta. Sin más.

-Esta moto necesita sí o sí un desmontaje completo de las bieletas y el basculante para su engrase, ya escasa la grasa en Japón de fábrica, peor aún en 20 años. Es que te montas en la moto y sólo subirse a ella se nota después de realizar este simple mantenimiento. Ni que decir tiene de las implicaciones en marcha en el trabajo y la suavidad de la suspensión. Eso sí, será bastante incómodo al no tener un caballete central. Y no, no sirve un caballete normal de rueda trasera porque, ¿cómo sacas el basculante?.

– El amortiguador es bastante mediocre en todas menos en la última. Un YSS hará maravillas, y, siendo regulable en altura, permitirá subir el tren trasero, ganando la moto lo indecible. Es más, unas bieletas que lo suban hasta el límite que permita la pata de cabra sin que se nos caiga la moto al aparcar, transforman la moto en otra diferente, más ágil, rápida, precisa… Más cómoda no, lo siento.

– Los neumáticos modernos hacen maravillas y aguantan el cambio de reparto de pesos hacia la rueda delantera montando bieletas y/o amortiguador más largo. Pero cuidado, nada de carcasas blandísimas de neumáticos para Rs anoréxicas modernas, que tienen carcasas muy blandas y ligeras, porque los destrozarás por el peso e irán mal, flexando la carcasa. Un buen sport-toruring moderno va perfecto en carretera, mucho mejor que los mejores neumáticos de su época. (¡horror!, ¡no es “original”!).

Además, montar 120/170 en vez del estándard 130 o el trasero 180 (130 delantero ni hay, creo), la hará aún más ágil y fácil de llevar (¡sacrilegio! ¡los engorda-ruedas me odian!). Además levanta otro pelo la moto.

FRENOS

– Absolutamente insuficientes para el peso y la potencia de la moto. Que sean mejores que los horribles de su antecesora la Génesis, no significa que sean buenos.

– Recomendable su actualización inmediata por los de las últimas series de R1 antes de las pinzas radiales (y comunes a FJR, FZ1, Fazers, etc etc) que entran directas. La bomba original es de 16 mm y no es mala.

– Las pinzas de 6 pistones de la última Exup, 94-95 son mejores que las anteriores, pero no llegan al nivel de las Summimoto referidas arriba, y es una modificación habitual su sustitución en las YZF 750 también.

La modificación y sus detalles están en la prueba de esta última, en este mismo blog.

CARENADO/APARIENCIA

– Los paneles carenado son horriblemente caros y tienden a endurecerse con el tiempo y quebrarse. Y la pintura no es que sea excesivamente profunda, no se esmeraron en la terminación, no.

– Muy importante que la moto funcione, la que se puede montar en los carburadores si ha estado mucho parada es la muerte, y revisar el interior del depósito por posible corrosión.

     

– La primera versión, la bifaro, da más luz con una sencilla instalación, mientras que la óptica de la elpisoidal es una birria que no se ve ni torta y que, para mi, es suficiente para descartarla del todo como opción de compra, porque es un peligro si se te hace de noche. La mejor es la última versión con sus grandes faros (y realizando la correspondiente conexión para que vayan los 2 faros).

Con todo lo anterior la moto se transforma y será bastante competente. Ahora, por mucho que la modifiques no puedes competir con una GSXR1000, FireBlade o R1. Olvídate. Ni con sus 20 años que tienen ya. Ni cerca de una GSXR750 o de una FZ1s simplemente. Bueno, una CBR del 92 te mojará la oreja sin remedio en las curvas. E incluso una FZS 600 Fazer (se la moja a una R6 en circuito muy virado, más a este trasto).

Conclusión

He tardado en escribir sobre la Exup a pesar de ser un modelo icónico de los 90 en España. En su día no me gustó pero absolutamente nada al ser bastante peor moto en curvas (que es lo que me gusta hacer) que una FZ 750 o una FZR 1000 Génesis, (excepto en línea recta, igual de incómodo pero más rápido, ya estamos con lo repetitivo en este artículo) o que incluso una CBR 600 F1, o una FJ1100, que iba bastante, y va, pero bastante mejor. Y si coges una con todos los problemas que hemos visto, que no es complicado después de 30 años en una moto “biodegradable”, hoy día es todavía peor.

Realmente temía escribir esta prueba, porque los mitos perduran en la cabeza de la gente, pero son simples mitos y deben ser desechados y puestos en su sitio, como el de que los gatos negros dan mala suerte. Y claro, el problema es que los “creyentes” están siempre con la piedra de lapidación o la leña para la hoguera bien dispuestas. Pero me da lo mismo, que para eso escribo en mi blog lo que quiero, así que aquí queda.

De hecho, sus triunfos deportivos a través de todos estos años sigue siendo nulos desde su aparición en el TT del 89, y porque la llevaba un súper dotado para esa carrera como era Nick Jefferies, que si no…

Así que pasamos a la pregunta del título de esta prueba: ¿una moto es deportiva si su palmarés deportivo es nulo y no sirve para hacer conducción deportiva?

Además que en caso de esta moto, por postura, no cabe otro uso porque no vale ni para viajar ni para hacer turismo ni como moto de uso diario. Y no hay nada peor que una deportiva desfasada… que ni era ya deportiva, aparte de por ser incómoda y correr mucho.

¡Vaaaale!, se mejora: poner espejos de las 95-96, bieletas, frenos, buenas ruedas, revisión de suspensiones, revisión del Exup, carburación… ni así va a estar a la altura de una GSXR1000 del 2000 o a una SRAD del 98, por poner un ejemplo cercano, que ya tienen más de 20 años. O a la de su hermana pequeña YZF 750 o incluso a una CBR 600 F de cualquier modelo, necesitando menos mejoras que lo necesario en esta Exup y aguantando mejor los años en todos sus componentes.

Sí, es mi opinión… pero quizá si relees todo lo anterior y miras el mercado, que por nada casi te compras una Exup, consideras todos los pros y contras … vas al final y compras otra moto, que es lo que yo haría.

Hago una excepción: para viajar en solitario a todo trapo sí me gustaría una 94-96, cambiando postura con otros semimanillares regulables. Y bieletas, por supuesto… ¡nah!, me compro una FZ1S que son dos pasos adelante en suspensiones, postura, peso, motor, frenos… o incluso una Fazer 1000 y me lío con las suspensiones, a ver si consigo que se sujete, y encima, ambas son más útiles para todo lo demás.

Alberticu, mi compañero de teclas por estos lares, me comenta que cogió una y que le gustó mucho porque iba finísima y que le va esa postura de brazos estirados agarrando el depósito. Como se ve, en esto de las motos, para gustos colores, pero hay que decir que esa moto montaba horquilla Forcella Italia, bieletas y estaba carburada y afinada a tope. Pero estamos con lo mismo: vas, te compras una FZ1 y tienes más motor, chasis, frenos, agilidad, manejabilidad, pesa menos y la puedes usar para todo.

En nuestro grupo de FJoteros, cerca de 100, hay gente que sabe mucho de motos, con amplia experiencia y con varias motos. Comentábamos, y estábamos de acuerdo, que la YZF 750 no se vendió porque la gente se pensaba que era una Exup menos potente, en una era de CBR 900 peso pluma. Y está claro que no se quería nada semejante a una Exup, cuando la YZF realmente no tiene nada que ver con su hermana/abuela mayor, además de ser mucha mejor moto.

 

UNA EXUP Y UNA HISTORIA: Ramón Pano

(dedicada a mi amigo Juan, el propietario de la VF1000 R de la prueba de este blog, que le encantan estas películas 😉 )

Mi padre tenía un taller mecánico de automóviles en Madrid, en Chamberí, que había ya sido de mi abuelo: Electromecánica Aguilar, en la calle Fernando El Católico. Mi papá odiaba las motos, pero qué menos que enseñar mecánica a su hijo y ayudarle con los trastos infectos y baratos de 2 ruedas de segunda mano que se compraba con el poco dinero que rascaba de donde podía.

En el taller tenía torno, y a Asterio, el tornero, le traían piezas de motos para fabricar, corregir, enderezar… Uno de sus clientes era un piloto privado, que corría con una Sanvenero en el mundial de 125, cosa que no sé ni lo que es, que todos los fines de semana se cogía su remolque y se iba por Europa a participar en Grandes Premios, Ramón Pano, “El Pana” le llamaban en el mundillo, creo recordar.

Y me regaló un casco para mi primera moto “seria”: una Vespa 200 con la que hacía viajes por todas partes. Se puede ver en la foto, estilo 70s, (es que el casco debía de ser de los 70 además) con 2 clips en la pantalla para cerrarlo. Con los meses, fui escalando haciendo compra-ventas, todo de bazofias italianas, porque de aquella las japonesas eran pocas y carísimas, hasta que caí en la abominable Laverda Jota que me hizo odiar tener moto y casi me extirpa la afición.

Nada más “estrenar” la Bombarda me atropelló una furgoneta, rompiendo el frontal. Y Ramón me lo arregló gratis. Cosa de agradecer para un joven en quiebra perpetua por sufragar su vicio por las motos. Mi búsqueda de dinero era tan desesperada que siempre iba a discotecas donde no se pagaba entrada y si tenía sed, bebía en los servicios, nada de copas, o me bebía los restos de Coca-Cola de los que se podían permitir un cubata y dejaban un culillo del negro brebaje. Si pedía a una chica salir, antes de que me contestara la espetaba “pero tú invitas a todo, que mi dinero es para la moto”. Que no se me reproche que no fomentaba la igualdad entre sexos, en una época en que los chicos invitaban por sistema, porque era lo “caballeroso”. Así que montaba en moto pero “mojaba” poco.

Al poco de tener la Lombarda, primera rotura grave y completa de motor. Y éso que casi nunca arrancaba, porque la minibatería no daba para el motor de arranque de tanque, y la mitad de los días acababas en autobús.

Al sacar la bujía y ver que faltaba la mitad, estaba claro que algo serio era. Y no podía ni sufragar repararla ni comprar otra. El desastre y la quiebra eran totales.

Gracias a mi padre se abrió la alternativa de repararla en su taller. Pero no era tan fácil: me lo tenía que hacer yo en ratos libres y pagarme las piezas. Así que, con esporádicas colaboraciones de papá, fui desarmando el muerto. Ramón me consiguió unos pistones de alta compresión y unos árboles de levas más rápidos en Italia, que recuerdo que trajo un camionero como de contrabando, porque importar cosas entonces era complicado y caro. Y montó con mi padre los pistones, los segmentos y la culata. Y la Butanera (era como una bombona gorda naranja con ruedas) volvió (brevemente) a la vida.

En esos ratos que pasé con Ramón escuchaba sus historias de sus viajes, de sus carreras, de las motos, de las piezas… “lo importante es que la moto corra en recta, no en curva. Vamos deprisa en curva los que no tenemos motor, pero entonces te caes”… recuerdo perfectamente. Y él era muestra viva. Cada vez que entraba en el taller, flaco, lleno de energía, pegando voces y riéndose, se le veía que andaba raro fruto de las chapitas que llevaba ya en sus piernas de tanto trompazo.

Pasados un par de años largos de la experiencia con la Mortadela y felizmente difunta y amargando a alguien en el infierno, espero, tuve el honor y la experiencia de que Ramón se apuntara a una salida de nuestro grupo habitual: FZ750, FJ1100, CBR600, GSXR750… Por entonces era mecánico de González de Nicolás, “El Nani”, en el Mundial. Trajo Ramón una Exup 89 preciosa, en azul y blanco, con motor hecho por él, pistones Cosworth, árboles de levas rápidos, carburada, pulida en toberas de culata, suspensiones öhlins trasero y subida de atrás con bieletas, la horquilla recalibrada, frenos especiales que no recuerdo… lo que sí viene a mi memoria es cómo salía al abrir gas de las curvas delante de mi FJ1100 tuneada también, pero menos: exactamente como ahora lo hace un monstruo de 200 CV delante de mis actuales FJ200: ¡¡mic mic!! ¡wosssssssssshhhh!!. Y desaparece.

En aquel entonces impresionaba bastante más que ahora, porque las Exups no andaban así ni de casualidad. Ni las Exup ni nada sobre ruedas ni sobre cuatro.

De aquella salida en moto me dijo mi padre: “¿sabes?, me ha dicho Ramón que tú y tus amigos estáis locos”. Poco más que adolescentes grandes y descerebrados éramos, sí, sabio Ramón.

Cosas de la vida, no volví a verle. Fundamentalmente porque ya montaba motos japonesas y me pasaba sólo los fines de semana cuando tocaba de revisiones en el taller de mi padre, cuando estaba cerrado, para no molestar. Ya no vivía dentro, como cuando tenía motos italianas, de infausta memoria y peor mecánica. Ramón dejó de frecuentar el taller, Asterio el tornero se jubiló… Preguntaba de vez en cuando si sabía algo de Ramón a mi padre, pero con el tiempo le perdí la pista, tampoco mi papá sabía nada más. Sé que está bien porque tiene Facebook que visita poco (le he pedido amistad, a ver si lo ve) y me hubiera gustado aprender más de él.

Un gran tipo este Ramón. Si lees ésto, un abrazo, y como ya has leído, Alfredo hijo te recuerda con cariño.