(Parte II)

Honda VF 1000 R: la Reina… de Shreck

Con 15 años cada vez que salía de casa me iba andando a la calle Cartagena de Madrid, a unos 15 minutos de casa, a pegarme al escaparate de MotoMadrid donde tenían en 1.984 una Honda VF 1000 R. No miraba a la 500 ni a la 750 ni, al año siguiente, a a CBX 750. Solo tenía ojos para esa preciosidad de Honda. Además, daba igual a dónde fuera: salía siempre 15 minutos antes de casa de mis padres para ir a mirar la Honda.

Y es que eclipsa hasta a la ya mítica Suzuki, mi ojito derecho desde que me monté en una en 1.988. A su lado rebosa calidad, terminación, belleza. Apaga a la Suzuki totalmente, la hace casi invisible. Los 2 faros, los relojes, el colín de 2 faros… En vivo impresiona. Estoy convencido que te paras con una Kawasaki Turbo moderna, una Ducati Pastagali o como sea o una R1 al lado de esta Honda y la gente ni mira tu moto.

Al día siguiente de rodar con la Suzuki, no me apetecía cogerla. Sí, Dios da pan a quién no tiene dientes… Pero tiene su explicación: después del día anterior con ella y ante la prespectiva de día de curvas, donde previsiblemente las habría lentas, complicadas en una 1100 que da tirones por debajo de 4.500 rpm y hay que llevar patinando el embrague en este ambiente, no me hacía muy feliz. Es más, si hubiera sido mía me hubiera metido en el garaje a repasarla, porque no podría vivir tranquilo.

Así que, peor, se me planteaba el día en la princesa de Shreck antes de romper el hechizo: preciosa por fuera, pero, y me adelantaba, pesada, poco ágil, patosa, voluminosa y fea por dentro, absolutamente inapropiada para tomar una curva. Después de la locura banzai del día anterior, la verdad es que también me suponía un relax no estar sometido a presión de ir rápido, porque es sabido que esta Honda es un trasto, un elefante patoso, lo sabe “todo el mundo” y está escrito en revistas “de expertos” desde que salió al mercado. (Modo irónico). Ya tenía excusa para ser el último, jajjaj.

Mi contacto con esta moto se limitó hace 20 años a una pequeña prueba en autopista al lado de una Honda CBR 1000 F. Iba bien, suave, curiosamente me pareció más cómoda que la CBR, pero “todo el mundo” sabía que iba muy mal, así que pasé de ella, que por entonces la vendían de saldo. Hoy día, siendo mayor y más sabio, cuando me dicen que “todo el mundo” opina algo, pregunto : “dime 3”.

Otra vez: ¡cuán equivocado estaba con la Honda!

EN MARCHA

Será un suplicio en accesibilidad mecánica, tendrá problemas de refrigeración como está detallado en la prueba de la VF 750 F (y veremos hoy), pero el V4 suena precioso y ronronea en cuanto arrancas al toque. Es dulce, suave, progresivo, conducible… toda una diferencia con el de la GSXR, en mal estado la unidad probada, esta VF es más suave y sofisticada que la FJ de serie en la que me he pasado este verano. Sube de vueltas bien aunque nada que ver en potencia y empuje con ambas motos de aire, parece hasta lento al lado de cualquiera de esos monstruos. No será tan rápido y potente, vale, pero lento no es.

El cuadro es precioso, una obra de arte, aunque lleno de numeritos. Al final, sólo miras la temperatura, acojonado porque no pase la mitad del dial en un caluroso día en La Mancha, momento en el que debes accionar un interruptor manual que conecta el electroventilador del radiador, instalado para que salte antes. ¡Qué stress!. ¡A ver si el patoso de Alf se iba a cargar una VF10000R!. Bastante que no conozco la moto, que es casi irreemplazable y que estoy probando la moto como en los 80 (a saco), ¡como para estar mirando la temperatura!.

Al final, y como hacía calor e íbamos fuerte, opté por dejarlo conectado. Y era efectivo, doy fé, porque no me fiaba un pelo y vigilaba la temperatura de todas formas por si acaso.

Los espejos funcionan, siempre que no quieras ver lo que llevas justo detrás, porque entonces nada de nada. Es lo que hay. Tampoco va a haber nada detrás sabiendo montar en moto como su propietario Juan, eso sí es verdad.

Otra sin frenos: el trasero parecía inexistente y el delantero estaba la maneta tan caída que no llegaba a ella (y éso que no tengo dedos cortos). Tiré por las buenas de la maneta y la piña y la subí lo suficiente. ¡No iba a ir totalmente sin frenos!. Con el trasero no hubo solución, pisaba y nada de nada. Así que empezaba la prueba de una moto casi única sin la red salvavidas que me da el freno de atrás. ¡Estoy entusiasmado!.

Me explico: procuro hacer una frenada “integral”, llamémosla así. No, no es la porquería sin tacto de una Guzzi ni un Dual de Honda, que como te consideran un inútil es el sistema el que reparte la frenada. Tocas el freno trasero a la vez que empiezas a frenar delante para bajar el centro de gravedad y deformar el neumático delantero para luego apoyar, apretando a lo bestia la maneta sin peligro de bloqueos, una vez aumentada la huella del neumático. El proceso de frenada es más rápido que lo que se tarda en describirlo, claro, pero es fundamentalmente así. La red de seguridad a la que me refiero arriba consiste en “timonear”: ir apoyado en el de detrás dentro de la trazada para o colocar la moto en la curva o, y por ésto es importante, pisar de atrás en caso de imprevisto en la curva y cerrar la trayectoria en ella.

No es complicado de aprender. Poco a poco y despacito en carretera se hace uno. Empecé a practicarlo en un parking con una bici con el freno de atrás de jovencito. Lo recomiendo. Montar en moto o naces para ello, unos pocos elegidos, o es entrenar y practicar, como todo. No tiene más secretos.

Pues éso: que en la Honda nada de nada atrás, no tenía manera de rectificar errores con una moto desconocida en carreteras desconocidas donde los demás se las sabían como el camino hacia el retrete de su casa e iban rodando en sus motos como si nos persiguiera el mismo Satanás buscando robarnos nuestra alma inmortal. ¡Qué guay! (GLUPS!)

Luego resulta que sí había freno, pero estaba tan abajo que llevando botas de moto simplemente la articulación del tobillo no te daba suficiente juego, a menos que fueras algún tipo de pulpo. O calzases chancletas, que no era plan, ahí mi amigo Fjtero Guido no habría tenido problemas, que va fresquito en la moto con sus alpargatas modelo Jesucristo, como buen alemán majete que es viviendo en España. (por cierto, si alguien busca algo para su FJ, que pregunte que tiene de todo).

Pues me siento en la moto, la levanto… y no se siente tan pesada ni tan grande. O estoy muy cachas o muy enamorado de ella, pero de veras que no pesa tanto. Recuerdo que cuando volví a la FJ en 2.002 me parecía una moto enorme. Hoy día esta Yamaha es hasta pequeña al lado de las cachalotes MueBleuWe o hasta de su nieta, la ballena FJR1300. Pues algo así con la Honda: la moto no es tan grande ni se nota tan pesada incluso en parado. No es que los kilos desaparezcan al rodar, como en otras Honda, Paneuro, CBR 1000 F, GoldWing… es que para nada la noto demasiado pesada. Hombre, no es una CBR 600, pero no es exagerado. Una GTR 1.400 que cogí pocos días después se notaba más pesada al levantarla de la pata, por ejemplo. ¿Nos hemos acostumbrado a que es necesaria una tanqueta (SUV) para llevar al niño al cole, y todo tiene que ser tamaño gigante, elefantiásico o descomunal?. No sé…

Me voy del tema. El manillar parece un 5 pìezas y me recordó siniestramente a mi Laverda Jota de infausta memoria. Imagino que es regulable, pero la verdad es que estaba perfecto para mi estatura, un poco inclinado hacia delante, no tanto como en la Suzuki, y visión para ver bien a lo lejos, vas levantadito, las piernas perfectamente bien para mi 1,80 y todo ergonómicamente correcto. ¡Qué buenas sensaciones nada más salir!. Todo es suave, progresivo… iba a decir muy “moderno”, pero no, porque el tacto y los acabados de ahora son como los de un scooter chino barato, nada que ver con la extrema suavidad de esta Honda y la sensación de calidad y lujo que da nada más subirse a ella.

Y esa pintura, profunda, consistente, brillante después de treinta años… ¡qué pasada!

El motor es extremadamente suave en su subida de vueltas y empuja bien arriba, a 10.000 rpm, suena como una moto de competición. ¡Unos escapes un pelo más abiertos y sería una sinfonía!. No parece que estire mucho pero engaña, porque la moto está bien diseñada, no se mueve, no flanea, se siente segura e impecablemente estable en rectas. Eso sí, el motor vibra un poco y tienes hormigueo en las manos. Creo que porque la carburación no iba muy bien, ya que olía a gasolina si ibas detrás.

De ahí quizá que la moto se notase que no andaba tanto, bien ajustada el motor iría mejor, claramente ahora gordo de gasolina. Bebe gasolina como si fuese agua y la autonomía es bastante pobre. Ahora, me temo que la causa son unos emulsores ovalados o agujas desgastadas, y ahí puede haber un problema gordo, porque hace unos años estuve ayudando a un amigo a buscar emulsores para esta moto y simplemente no existen. ¿Puede ser el precio de tener una exótica como ésta?… puede. Lo cierto es que no se nota ni tan potente ni con tan buen par motor. Es como una VFR 750 post 90 vitaminada: mejor. Pero podría ser mejor aún, y más para un 1.000 cc.

Si no hay otra solución, abrirla de escapes con unos buenos Yoshimura o Micron afina la carburación. Lo malo es estar sacrificado oyendo la sinfonía que saldría por ellos, jejejej.

LAS CURVAS

Reguladores de amortiguación… falsos

Ayuda mucho una horquilla perfectamente conjuntada con un excelente y moderno amortiguador YSS trasero, camuflado con reguladores “fake” de presión de aire e hidráulico remoto que se ven desde el exterior, con lo que parece que lleva el amortiguador original.

Más que de la calidad del amortiguador, que todos conocemos esta excelente marca, resalto que la horquilla no desmerece en su compañía y absorbe perfectamente bien los baches sin hundirse en exceso. Me pareció fantástica.

El antihundimiento TRAC es mecánico, un simple pivote que al bascular la pinza de freno en la frenada, cierra un paso de aceite interior endureciendo el hidráulico de la horquilla. Bastante más rústico que la Suzuki, pero no tiene efectos adversos al frenar en zona bacheada si los muelles de horquilla son apropiados, que en esta Honda me parecieron perfectos.

El único problema es el desgaste de los casquillos del sistema en la leva del soporte de la pinza, algo habitual, pero se puede mecanizar algo mejor que lo que lleva de serie si es necesario. En este caso su funcionamiento era perfecto, no había ningún tipo de holgura (que se nota al frenar despacito, la leva actúa y si tiene holgura suena un clonck suave abajo y se nota un suave salto en la frenada).

Al llegar a las curvas cerradas el tema del freno trasero lo solventé reduciendo marchas por las buenas. Recuerdo que esta Honda lleva un perfecto embrague antirrebote que desliza aun en reducciones salvajes evitando que se bloquee la rueda trasera. ¡Magnífico!. En este ambiente de curvas cerradas sí notas el peso del depósito entre los brazos, y al estar muy inclinado en curvas lentas, este peso notas lejanamente cómo se siente atraído por el suelo. Es sólo una sensación, no que te caigas y vayas como en un tentesieso cambiando trazada, como comentamos en el artículo anterior de las GSXRs SACS post 89, la moto es segura en tumbada 100% sin nada raro. Simplemente, notas que el peso está ahí y no es un recordatorio muy cómodo en estas curvas cerradas.

Eso sí, entra perfecta en el inicio de la curva, sin peleas ni aspavimientos, necesarios en la GSXR, apoyada en su magnífica horquilla, facilísima e intuitiva en su llanta de 16″ y mantiene la trazada limpia sin problemas. Es una moto segura y fácil, a pesar de su tamaño y peso. Y estable. Además, como es grande no tienes tanto sitio para moverte: creo que descolgando mucho no llegaría al manillar contrario.

Donde sí hay problemas es detrás: el BT46 de construcción diagonal, no radial, simplemente no puede con el motor y el peso de la moto, más aún con el YSS que es mucho mejor que el de serie y mucho más rígido. Así que el conjunto falla por el punto débil. Voy a más: el basculante sección tubito spaguetti es absolutamente inapropiado para esta moto y flexa. Esta moto necesita un buen radial trasero y un buen basculante. Ganaría lo que no está escrito. Si fuera mía pasaría de la originalidad y le adaptaría mods que ya están en pruebas anglosajonas y son efectivos. Además, montando un basculante Metmachetx, JMC o Harris de la época no hay problema con mantener la moto en la estética de su tiempo.

Y volvemos al problema de los neumáticos que ya vimos en la Suzuki, pero aún peor: esta Honda fue la primera moto de serie a la venta con un neumático radial, el trasero, 140/70/17. Hoy día sólo he encontrado el Metzeler Roadtec 01, bastante turísitico, no va mal en una Bandit 600 imagino, no sé yo en esta Honda,  pero es que no hay otro. Para la rueda delantera aún peor: no hay radiales en 120/80/16. El Dunlop StreetSmart, diagonal pero de moderna construcción rígida, va muy bien, pero en conducción deportiva me duraban unos 2.000 kms en una FJ de 1.986 en esta medida  de 16″ exigente con el estado y dibujo de la rueda para mantener sus cualidades de agilidad y comportamiento. Y no sé si el Metzeler trasero irá muy allá en este tipo de conducción, así que para meter pareja probaría ambos StreetSmart en los 2 trenes. Es que no hay más.

Y el tema es serio de cara al uso de la moto: no es lo mismo encontrarte con un neumático estándard gastado en el fin del mundo, que montas lo que haya, que uno raro que directamente ni hay y hay que al menos esperar 3 días, estés donde estés, y a un precio, a que te lo traigan. Este mismo verano sólo he podido hacer 9.000 km porque es lo que me han durado los fabulosos Avon Spirit de mi FJ1200, que me hubieran dado los días a hacer quizá 3.000 kms más de haber podido cambiar ruedas en cualquier parte, en 150/80/16 no es fácil encontrar rueda. Y estos Avon han tenido una duración excepcional, como sus hermanos de marca, XD Ultra, porque por ejemplo un Dunlop RoadSmart trasero me lo como en 5.000 km de viaje en medidas stándard de viaje por la Península. Cosas de no ir precisamente despacio cuando vas en moto.

Pero para ir despacio me compro un scooter, la verdad, y voy más cómodo. O un coche.

Mi principal temor al subir al subir a esta Honda eran los frenos. Recordemos que lleva los mismos que las Honda CBX /VF 750 que, para las carreteras de Tenerife donde vivo, son absolutamente insuficientes. Más en esta moto con 50 kilos y 30 cv teóricos más. Lo cierto es que, regulada la maneta como vimos arriba, la moto no frenaba mal, con pastillas Brembo rojas, que me comentó Juan, progresivo y suficiente… en La Mancha, con pocas curvas. Sigo con mis reservas respecto a su potencia y capacidad en otros ambientes donde, además, esta moto será muy cansada al final de llevar lado a lado por ese peso arriba.

MANTENIMIENTO Y PROBLEMAS

Con esta moto no sólo tendremos el problema de la ruedas: ya no hay de nada, y lo que hay, es carísimo. Sólo los paneles laterales con su salida de aire exclusivos del modelo 84 valen un dineral. Y el problema es cuando andamos con cosas de carburación que se desgastan, como agujas y emulsores, como vimos antes.

Vamos al reglaje de válvulas, facilito en teoría porque, como la Suzuki, es por tornillo y tuerca en el balancín.

(Sí, la foto es de una VF 1000 F, lo sé, por la cadena, pero se ven bien los balancines, que es lo que quería mostrar)

Para el reglaje hace falta desmontar toda la moto. El libro Honda pone, traduciendo:

-Sacar el carenado, el depósito y la caja de filtro de aire.

– Para la culata trasera,

• Sacar las bobinas de su alojamiento en la caja de filtro
• Quitar los tubos de respiradero de aceite y los clips
• Sacar la tapa de culata trasera

¡Me imagino a los ingenieros de Honda meados de la risa al poner esta última frase!. Es casi absolutamente imposible sacarla de donde está y es mejor sacar radiador, vaciar refrigerante, soltar cadena de trasmisión, amortiguador, basculante y soltar el motor basculándolo de atrás hacia abajo en el chasis. Absurdo, horrible e imposible y se te quitan inmediatamente las ganas de comprarte una, como en las VFR

De lo demás, pues problemas de calor, como hemos visto, y muy recomendable hacerle el mod de subir aceite a culata desde la bomba de aceite mecanizando un latiguillo, como está perfectamente documentado en los foros europeos, aparte de meterle un termostato que salte antes y lo del interruptor manual para el electroventilador. Todo es poco en el verano de Albacete y usándola como se debe y se merece esta belleza.

Eso sí, claro: nada de problemas de tensores de cadena de distribución como casi toda Honda que se precie, y más las de la infausta serie VF de las que esta moto era su máxima expresión.

EL PUNTO DE VISTA DE EL PROPIETARIO:

EXPERIENCIAS DE USUARIO DE ANDAR POR CASA

Después de haber rodado bastantes km con estas dos motos, Honda VF 1000 R del 1984 y Suzuki Gsxr 1100 del 86, puedo aportar algunas apreciaciones siempre desde un punto de vista personal e intentando no repetir lo que ya se ha escrito de ellas sino las sensaciones que a mi me transmiten.

Empezando por la parte estética las dos son bastante llamativas, parecen sacadas de un paddock de resistencia de los años ochenta, siempre atrae más miradas y preguntas la VF cuando aparcas en cualquier sitio, me parece que claramente es por la decoración de la versión del 85 denominada RF(85) por la marca y de las cuales se fabricaron en este color 1.065, resulta siempre como una especie de imán para los aficionados.

La Gsx en el color azul rojo de la primera versión del 86 es en este sentido más discreta que su compañera de garaje. También llama la atención por el aspecto agresivo, pero siempre pasa más desapercibida en cualquier parada de bar de ruta de motos.

Bien, una vez puestos en marcha, si hablamos de coincidencias entre ambas podríamos decir que las dos convivieron en los ochenta y que las dos son motos…. Fin de coincidencias.

La Honda es una moto con una fabricación de mucha calidad en general, con aspecto R pero que dinámicamente no podemos utilizarla como tal, es grande de verdad, mido 1,80 y llegar a los manillares con el pedazo de depósito largo que lleva requiere digamos un poco de estiramiento. Es pesada en parado y es pesada en marcha, no, no desaparecen los kg al circular con ella, el centro de gravedad es alto y no ayuda, es una sport-turismo vestida de gran premio, viajar con ella es muy agradable, por tamaño es muy cómoda y amplia, su motor siempre estira mucho y plano, no vibra apenas, tacto Honda, corre mucho si quieres que corra y sus 10.000 rpm si suenan como las GP de gran premio, esa estirada entre 8 y 10.000rpm es adictiva por empuje y sonido.

Ssin embargo no es una moto que esta pidiendo guerra. ¿Cómo paramos esta belleza de 244 kg?: no frenamal, pero no es una moto de ultima hornada: con su equipo original y pastillas brembo rojas puedes llegar a levantar la rueda trasera en algunos ángulos, pero no hay que emocionarse demasiado porque el neumático delantero de 16 con carcasa no radial acaba siempre deslizando de adelante si cargas demasiado peso en curva apurando frenadas. Os aseguro que con su tonelaje no es nada agradable.

A nivel suspensión las horquillas cumplen bien, no flexan en condiciones deportivas, y para realizar rutas en plan AVE mantiene una estabilidad pétrea, lleva antidibe pero nunca noté diferencia en función del punto seleccionado. La suspensión trasera es otra historia, soy un maniático de la originalidad en mis motos, pero aquí tuve que poner un YSS pues el original era pésimo en cualquier circunstancia.

Para terminar con esta moto os diré que he pensado venderla varias veces, pues tener más de tres motos finalmente si quieres que estén operativas, genera mucho trabajo y tiempo que casi ninguno tenemos, pero cometo siempre el mismo error de dar una vuelta con ella y…….¡puff!, va tan bien que la dejaremos en casa un poquito más.

La Suzuki no miente. Es lo que ves, es una moto sacada de las carreras con matricula e intermitentes. Postura de carreras pero cómoda. He ido con ella a Galicia varias veces y como cada 100km hay que repostar no llega a cansar, no puedes fiarte de las sensaciones que transmite, crees que vas a 120 pero siempre vas a 200km/h ella ahí se siente cómoda y tu también. Pesa poco 197kg, frena mucho, el motor tiene unos buenos bajos y a partir de las 6000 rpm te envenena, siempre pide guerra, puedes planificar una ruta larga y mentalizarte para no ir mas allá de 140km/ pero en esta moto esto no es posible, tiene sus suspensiones originales reparadas porque son de muy buena calidad y funcionan muy bien, puedes entrar al circuito con ella sin hacerle nada y hacer tiempos honestos.

En definitiva, la diferencia dinámica de la Honda a la Suzuki es abismal: la Honda es una muy buena moto que le toco convivir (y en casa aun lo hace) con otra que aparece un año después,  la Suzuki, que en ese momento era una moto como de otro planeta,

P.D. La Suzuki nunca me he planteado venderla, es una mala bestia que te saca tu lado más incívico, pero….. no miente.

CONCLUSIONES

¿Cuál me quedaría?. Como las motos me gustan para usarlas, la GSXR 1100. Su capacidad con algo de desarrollo creo que está muy por encima de la Honda, hay repuestos, hay experiencia en los fabulosos motores SACS, es la más ligera, potente, efectiva, hay experiencia en modificaciones que funcionan y es feroz y rápida y, más importante para mi, se adivina que puede ser más efectiva aún desarrollando su potencial, muy superior al de una FZR 1000 o al de una CBR 900, por ejemplo, por citar a dos deportivas que, de serie, en principio, parece que son mejores (no la FZR). Y el suplicio para meter mano en un motor VF siempre pesa muchísimo en el platillo de la balanza donde evalúas las razones para no comprarla.

Esta 1100R es inmensamente superior a cualquier modelo posterior de Suzuki de la máxima cilindrada, incluida la WC (la water no, la de agua, Water Cooled, me refiero), hasta la GSXR1000, y sólo cómo moto deportiva, la 1100R es una moto más completa, pero esta última Suzuki es otra historia.

Por cierto, encontré una 1100R de 1.987 en Bilbao muy bien de precio. Esta versión lleva 1 litro más de capacidad de depósito y dicen los catálogos que algún caballo más. No, no suele ser así: los japos siempre reclamaban ésto en sus versiones de bandera en los 80 pero, una y otra vez, metidas en banco, las versiones del segundo año daban menos potencia y entregaban mejor curva de par para una mejor conducción en el mundo real. Creo que el primer año las sacaban full para impresionar y luchar contra la competencia en circuitos y en revistas, y luego afinaban menos en su preparación en orden a civilizarlas y hacerlas más duraderas. Y las diferencias son notorias: 10 CV en una FJ 1100, una FZR 1000 o esta misma, por decir algunas que he visto en persona y en pruebas de banco en USA y GB.

Pero me ha pillado con un problema pequeño de salud, en casa, en la otra punta, y además le habían salido ya 1.000 novios. No está para mi, está claro.

La Honda es más suave, más para todos los públicos y dar paseítos de esos de abuelete veloz y que la gente la vea. Es dulce, anda bien, no es incómoda ni es tan pesada, puedes ir a un ritmo decente con ella y es la más exclusiva y lujosa. Va muy bien en carretera, pero con ésta sí tuve la sensación de llegar sus límites dinámicos y de motor, nada de liarte a picarte con nada, incluidas motos de la época como la FJ1100 o una VFR del 86. Y era el primer día que la llevaba., que con más tiempo de rodaje en ella sus deficiencias creo que habrían superado sus virtudes… éso, es para liarse a mejorarla en llantas y basculante, y sacas algo muy muy decente.

Juan estaba empeñado en que probase la Honda en el Circuito de Albacete, y a mi, que ya notaba sus límites en carretera, no me prestaba para nada meterme con ella en un circuito desconocido (Albacete se inauguró poco antes de irme a vivir a Canarias y nunca he rodado en él), sin freno trasero, recordemos, y con un BT46 que de darle al mango resbalaba y flexaba bastante.

Al final por media hora me salvé, que no pillamos al encargado… o me perdí algo único, nunca lo sabremos. Soy afortunado de haber rodado con esta escasa moto en carretera y al ritmo “natural” con ella (que cada uno interprete este eufemismo como crea, jejej). Paso de tentar a la diosa Fortuna, que todos sabemos que es caprichosa y voluble y, de repente, te retira sus favores.

Se puede ir muy muy deprisa en la Honda, la limitación clara en este sentido en carretera es el piloto (bueno, y la rueda trasera) : yendo detrás a tope de puño en mi FJ, en una zona que denominan “el jardín”, curvas amplias de inclinación profunda en forma de U, recta donde dar gas a fondo, cortar ligeramente y vas a otra inclinada profunda acelerando, era un poema ver a Juan delante desde mi sofá con motoraco bastante superior al de la Honda (del que me aprovechaba bien subiendo a 10.000 rpm sin piedad en aceleración, pasando un pelo la raya roja, muy optimista en la Yamaha FJ) trazando limpio y perfecto, ni tocar el freno al llegar a la curva, sólo soltar, traccionando sin contemplaciones y no haciendo ni un solo extraño. Lo mejor que puedo decir es que en este territorio la VF iba como mi FJ, explícitamente diseñada para este tipo de carreteras, que así se enorgullecía Yamaha al venderla.

Y tan deprisa se puede ir en la Honda que bajando un puerto de curvas muy muy cerradas Juan salió detrás del pobre amigo que llevaba la trail que completaba nuestro cuarteto ese día en la carretera. Digo pobre porque al lado de los otros 3 monstruos comentaba que iba todo el rato a tope riguroso, pero dice mucho de su habilidad encima en la moto cuando estaba ahí enseguida, a la mínima que aliviáramos gas. Y no eran muchas veces las que las hacíamos, no.

Pues en este puerto ratonero, en bajada, la trail se habría cobrado su venganza … si Juan no hubiera llevado la Honda (o una lavadora, pienso que da igual en su caso). Les perdí irremisiblemente, imposible seguirles. ¡Y éso que son el tipo de carreteras que más me gustan y me paso la vida en ellas!. Habla estupendamente de las capacidades de la Honda si la sabes llevar.

La Honda es la princesa de Shreck, como dije al principio. Bellísima pero un ogro torpe cuando la usas. Pero, al rodar en ella, al igual que Fiona, luego de simpática es atractiva, no parece tan gorda y hace muchas cosas bien. No es una moto de carreras, vale, pero, ¿quién quiere ser una princesa de cuento inútil que sólo está de exposición permanente y perfecta para que un día aparezca el memo del príncipe encantador y se tenga que casar con él a reírle las gracias?. Mejor ser Shreck y darse un revolcón con esta Honda, que seguro seguro es más divertida que esa princesa de pitiminí que se queja de que la descolocas el peinado al darle un tiento.

Todo lo anterior viene a significar que esta Honda va muy muy bien, que me gustó mucho y que merece ser rodada, y no estar enclaustrada en un museo o un garaje por tener el defecto de ser exclusiva y haberse vendido poco porque los “enterados” decían que era mala moto. Ésta es afortunada porque Juan la usa como se merece, y así luce de bonita. Realmente disfruté en todo momento llevándola, no me dio sustos, se iba cómodo (fueron el total del día más 600 km a ritmo descerebrado constante). Y, al final, es lo que cuenta.

Volveré a Albacete. Pero no para probar motos, si no para disfrutar de la gratísima compañía de este grupo de excelentes nuevos amigos!

Voy a terminar esta superprueba recomendando que al releer esta prueba lo hagáis con la música de fondo del fantástico grupo de Cipriano, hermano de Juan, que merece la pena escucharles.

(Parte I)

Suzuki GSXR 1100 1.986: la Reina Roja

Nota inicial: ya lista esta prueba para su lanzamiento y anunciada su publicación, en Facebook sobre todo el comentario unánime es que la Suzuki se comía cruda a la Honda, por eso creo conveniente situar las coordenadas de esta comparativa en su justo punto, especialmente para la Honda.

Comparar a estas motos es porque ambas son buscadas, exclusivas, muy valoradas por los coleccionistas y míticas por su calidad y belleza (Honda) o por la revolución que marcó como SuperBike (Suzuki). Éste es el punto de encuentro: el amante de las clásicas deportivas japonesas las compara juntas, pero este parámetro es actual, no de la época. Bueno, sí, la época en que había tan pocas motos en España que se montaban una y otra vez comparativas tontas porque no se podía hacer mucho más.

Situemos cada moto en su época: la VF1000R competía en 1.984 con la Yamaha FJ1100, Kawasaki GPZ 900 R y las ya desfasadas Suzuki Katana y GSX1100ES/EF. Ésta es la comparativa correcta. No contra una GSXR1100 de 1986, una FZR1000 de 1987 o una Tomcat de 1.989

Así que claro, a la pobre Honda le daban sopas con honda (y valga la redundancia) y era gorda, poco deportiva, pesada…

Otra cosa más: en este blog, como decimos en nuestra presentación, damos a las motos un uso del Siglo XXI. Deportivo en carretera, pero sin perder el ojo del uso diario, y en condiciones habituales, como si usáramos una moto actual. No es excusa con  30 años o 3 meses para que vayan como un bote en suspensiones, no frenen o no anden. Así que, como siempre, esto no es un corta/pega ni está lleno de topicazos de pruebas en un circuito que no hemos hecho (¿cuántos meterían estas 2 en un circuito? – aparte de su propietario, que es un caso aparte, jaja) y que además no sirven para nada. El circuito es un medioambiente especial. Para un Kotarr preferiría una CBR 600 del 89, por ejemplo, 1000 veces a estas dos o incluso a una CBR1000RR del siglo XXI

LA HISTORIA

Juan, el propietario de estas dos motos, dice que lo más importante de una moto es su historia, que cada moto tiene una, que muchas veces hay que investigarla para conocer totalmente tu moto, de dónde viene, quién la usó, cómo vivió…

Para mi las motos son cosas, sin más, sin personalidad, como una nevera. Funcionan o no. Y también hay neveras bonitas o feas, sí, vale, y las 2 de hoy son preciosas. Nada como 2 faros gemelos en una moto. Los que fabricamos las historias somos las personas, somos las que dejamos nuestra impronta en las cosas, las “historias” de las cosas van de seres humanos y su relación con ellas, creamos un mundo de relatos y vivencias alrededor de los objetos, pero éstos sin personas no tienen historia, nadie les pone nombre, nada les da vida. Están muertas, sin más.

Además, Juan conocerá la historia de sus motos y me la podrá trasmitir, ya forman parte de su vida, pero ahora yo tengo mi propia historia con estas dos motos, mis vivencias a través de mi personalidad, y es la que vais a conocer. Espero que os guste mi propia historia. Os aseguro que la disfruté mucho.

ANTECEDENTES

Conocí a Juan por un retrovisor de FJ1200, del modelo 1TX, que vendía en wallapop, que pensé que me vendría bien tenerlo por si acaso, porque no se encuentran los espejos derechos,. Al enviarme fotos dejó de interesarme porque era una ruina. Así se lo dije y me lo regaló, que me viene bien para restaurarlo si es necesario, tal como se expone en mi canal de FJ de YouTube, https://www.youtube.com/channel/UCSNzh35y29z18t_35hZNU4g/videos y a raíz de ésto le introduje en nuestros chats y canales de FJ de Telegram, como se ofrece a cada propietario que se nos pone a tiro, ya que su hermano Cipriano tiene una FJ 1200, modelo 1TX también, como sale en las fotos, que se la había restaurado Juan.

Kedada FJtera Aínsa 2.021

Poco antes de nuestra Kedada anual FJtera en Aínsa este junio de 2.021, empezaron a postear en el grupo la ruta que se iban haciendo para llegar, que ambos aprovecharon y salieron 1 semana antes desde Albacete donde viven, con fotos variadas. Con lo cual me dieron un argumento más para demostrar que las redes sociales son una birria de comunicación, que ni siquiera sustituyen a hablar por teléfono, y mucho menos al contacto interpersonal: ni está la entonación, ni la expresión corporal, ni, muchas veces, las reglas de ortografía, con lo cual despojamos al mensaje del 90% de lo que intenta trasmitir. Y si ese día estamos torcidos, volcamos nuestra actitud en el mensaje y ya tenemos el lío…

¿Por qué esta disquisición acerca de las redes “in-sociales/a-sociales”?, porque la imagen que te formabas de esta pareja por sus comentarios en nuestros grupos defendiendo la originalidad exquisita de sus motos, y posteando rutas de 150 km al día, (en una FJ es casi un insulto hacer tan pocos km) tardando una semana en llegar de Albacete a Aínsa (¿iban en carro?), me vi a dos abueletes decrépitos en sus cascajos repintados, (pero mal de todo lo demás, que para ir a ritmo de babosa coja no hace falta mucho), cuyas almorranas se inflamaban en cuanto les sacabas de su paseíto. Que se pueden tener 70 años y ser un jovenzuelo, la vejez está en el alma, no es por edad, que esta pareja de hermanos no viven en un asilo. Pero no prometían, la verdad.

No, no es broma: motos ya raras como estas dos de la prueba, que ya faltan piezas en caso de arrastrón o problemas, normalmente o no se usan o los dueños no lo hacen como debe usarse una moto. ¡Porque no me jodas que una VF 1000 R o una GSXR 1100 son para darse “paseítos”!.

Quizá por ello en la Kedada no intimé mucho con Cipriano y Juan, a lomos de sus VF1000R y FJ1200, respectivamente. En mi descargo diré que estaba ocupadísimo, que éramos un montón de gente, que me reencontraba a los amigos, que a algunos muy queridos no les veía desde el año pasado… Y preocupadísimo, la verdad, de que saliera todo bien y, sobre todo, que no pasara nada ni a nadie ni ningún problema con ninguna moto, que confieso que me quitó el sueño las vísperas…

Pero son excusas: no hay nada peor que tener un juicio preconcebido de las cosas o las personas. Imagino que es inevitable aun intentando siempre ser objetivo en todo. Hoy día la física cuántica nos enseña que la observación siempre depende del observador, que no hay tales científicos objetivos. Pues si lo dictan las reglas del Universo, ¿cómo voy a estar imune a ellas?.

…Empiezo a perder el hilo…

¡Cuán equivocado estaba!

Debería haber empezado a sospechar algo cuando me invitaron a ir a su casa a probar sus motos. ¡Hasta una Bimota DB1 Corsa rarísima que están matriculando! (sí, versión de carreras, con motor diseñado por un mecánico de Alain Prost de F1…). “Bueno, estos carcamales dan paseítos con varias motos”, pensaba… “pero aprovecho y tengo artículos para el blog, me doy una vuelta en moto y, de Albacete, me voy a Santiago de Compostela vía Guadalupe, Alentejo, Serra de la Estrela….” (recordad, voy en FJ, jaja).

Además, por ser las motos que eran iba a ser una vuelta tranquilita. Las revistas de motos clásicas hacen las fotos a 5 km/hora y no meten las joyas de los dueños que se las prestan casi de museo a rodar “a saco-paco”. Pero, aunque fuese poco más que una toma de contacto, me ayudaban a actualizar mis impresiones de hace 25 años y poner la cruda realidad de estas motos al día en el siglo XXI.

Otra vez, rebuzno: ¡cuán equivocado estaba!

SUZUKI GSXR 1100 1.986

Listos para rodar

Desde Madrid a Albacete el viaje es tan mortal y tan recto que, en vez de estar atravesando pueblos con sus guardias muertos, decidí hacer tripas corazón e ir por la autovía para quitármelo de encima cuanto antes. Lo bueno del asunto es que justo había una pausa en el calor habitual de verano manchego y se iba bastante bien, así que a media tarde estaba por allí.

Cuando te ceden una moto no vas a empezar a plantear a su propietario que seguramente como piensas que él va como un caracol cojo quieres revisar suspensiones y presiones de ruedas (recordad la imagen que me había trazado en mi mente), así que diplomáticamente planteé a Juan que podría revisar las suspensiones de la FJ de su hermano a ver cómo iban. Una excusa para luego pasar a revisar las motos que iba a llevar, (¡jeje, qué listo que soy!… ¡Pues no!)

Parte del garaje

No hay peor ciego que el que no quiere ver. Mis equivocadas ideas deberían haberse tambaleado de nuevo cuando a mis objeciones de que la Bimota era única e irreemplazable si pasaba algo, cosa que la VF o la GXSR se soluciona más o menos tarde con dinero, Juan me respondió “como si se hace virutas”. Aquí se usaban las motos como se debe hacer y yo no lo veía.

Abundando en el tema de las motos repintadas (que no restauradas) vino Cipriano con su FJ, y mis sospechas se tornaron en horror al ver los ajustes de la suspensión delantera hechos un bloque de óxido. La moto había sido extraída de un pino, que había crecido de tal forma que hubo que cortar sus ramas para sacarla. Y, aparte de restaurar motor para que anduviese, no se habían tocado suspensiones.

Y me iba a montar en una rara GSXR1100 y en una aún más rara VF1000R que vete a saber cómo tenían estos elementos. ¡Buf!, ¡menos mal que iba con los abuelos!

Firma del gran Spencer

Y seguía sin ver lo que me mostraban: una XJ600 1.984 preparada para circuito… a cambio, mis ideas se reforzaban con una GoldWing GL1000 y una Tomcat impecable, que además pensé que menos mal que no iba a llevarla, porque si las suspensiones como me temía (equivocadamente) iban mal, el bicho iba a ser terrorífico de llevar.

Pero peor aún: encima la GSXR 1100 está firmada en el depósito por Freddie Spencer en Cheste en 2.015. Sólo faltaría rayarla o abollarla, ¡la madre de Diós!, ¡más responsabilidad!.

EN MARCHA

Me pasa Juan las llaves de la Suzuki, me comenta que da tirones desde que le puso el KN, que antes iba bien (“¡pues vaya zarrío!”-pienso) y que le tiene que hacer bien la carburación y el reglaje de válvulas. Así que, de repente, me encuentro con una moto que va mal, que vete a saber si va incluso derecha o se pone a saltar como una cabra loca, y que encima romperla es una pasta… aunque llegado a este punto, lo que me preocupaba es cumplir la papeleta y no romperme yo, la verdad.

Cuando coges una moto que no es tuya vas un rato tranquilo, testeando frenos pòr separado primero y conjuntamente después, poco a poco cogiendo el tacto del gas, avivando el ritmo despacio, haciendo eses en recta para ver cómo responde llegado a una curva… haciéndote un buen rato al vehículo, vamos, y más en el caso de una moto de este estilo, nada abundante, y con incluso su escape original, que valen un dineral.

Pues otra vez, ¡qué equivocado estaba!

Coge Juan mi FJ, arranca en ella, cojo las llaves de la Suzuki… está un poco baja la batería, le cuesta, pero arranca . Se pone Cipriano detrás con su FJ…. ¡y sale Juan disparado!. Pero como el correcaminos: ¡BEEP!, ¡BEEP! ZASSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS. ¡Pero si no sé ni si frena la GSXR!… ¡buah!, ¡GASSSSSSSSS!… y salgo disparado detrás. Literalmente como el coyote encima del cohete marca ACME, sin saber ni si éso frena ni si entra en una curva… Durante una centésima de segundo pienso que Cipriano se coloca detrás por si hace falta llamar a la grúa y a la ambulancia…

(Aprovecho y comento que por los espejos se ve bien, ahí detrás estaba Cipriano vigilando con ojos de halcón, que no me lo despegaba. Bueno, ni pretendía, que no daba de mi a esa marcha en una moto desconocida)

Eso sí, a pesar de todo intentaba no pasar de medio régimen, incluso no intentando seguir a Juan, andando como un poseso en mi FJ, y que se arriesgase a pensar que era un paquete en moto. Estos motores SACS llevan mucho aceite que tarda mucho en calentar y hay que esperar al menos 15 minutos antes de ir a tope. Incluso así, el ritmo en esta moto a estas revoluciones es ir muy fuerte. Y me importa más la mecánica, más si es del prójimo, que mi imagen personal, la verdad.

“¡Cómo empuja el bicho!… bueno, a ver si tiene frenos….” y me dedico a ver el recorrido de la maneta con un dedito mientras que con el resto de la mano enrosco a tope el puño del acelerador. Pero a tope, no exagero…”buf, qué mal”… llegamos a una curva amplia a izquierdas a nosecuantos a fondo (ni mirar el velocímetro podía y ni lo intenté) y recuerdo las palabras de Juan “la moto parece que no entra en curva, pero simplemente tírala y verás qué bien”, intento frenar un poco, pero nada de nada, así que miro bien delante a Juan que me marca la trazada, tiro de la moto y ahí voy detrás.

Sí, realmente ni sé a cuánto iba. Poco a poco, y yendo muy muy deprisa todo el tiempo, fui haciéndome con los mandos de la moto, tímidamente mirando los relojes, tanteando cosas en cuanto podía respirar un momento porque había un coche, una travesía o un camión que adelantar y disponía de una pausa en el ritmo frenético al que íbamos…

No, ésto no es una prueba normal

LA MOTO

Impresiona tenerla delante sabiendo que vas a llevarla. Ya se ha convertido en una leyenda. Y sabiendo que su motor muerde, impacta más, o más bien preocupa más, porque no sábes cómo está el resto de la moto 30 años después de salida de la tienda, y vas a ir montado encima. En su día me encantaba por su motor, en ella me enamoré de los SACS, y por lo ligera que se sentía en marcha. ¿Cómo se siente hoy día?.

La postura no es incómoda: las rodillas no están dobladas como en sus sucesoras desde el 89 y, aunque los manillares están bajos, no en exceso. La postura es de carreras pero no tanto y no descartaría para nada hacer viajes en ella, cosa que en una R moderna ni se me pasa por la frente, no me resulta incómoda y el carenado protege bien, sin ser una cúpula grande tipos motos Mad Max de lo 70.

Curiosamente lo que pide la moto no son estribos más retrasados o más bajos, si no manillar más alto para tener una rapidísima sport turismo de altos vuelos para viajes en solitario a todo trapo. Justo lo que más me gusta, mira tú, ¡je! (¿una Suzuki GS1200 SS, mi sueño húmedo?)

Pero sí tardas en acoplarte y sientes la moto rara porque el chasis se siente antiguo. (¡PECADO! ¡HORROR!, ¿QUÉ HA ESCRITO ESTE PLUMILLAS?…) Pues sí, la pipa se nota alta, muy alta, y la parte de atrás muy baja, lo que le da un feeling como éso, una moto de los 70 de esas japo de Mad Max que la ponían semimanillares y burbuja delante y ya tenían una moto deportiva… pero que no lo era. Vamos, que a la FJ le pongo semis y no se nota la pipa tan alta.

Pero a pesar de que está la pipa tan alta y que el depósito va sobre los raíles del chasis, también alto y arriba el peso, no se siente para nada como sus sucesoras del 89 en adelante: me huelo que el peso está mucho mejor distribuído y su reparto es mucho más eficaz, porque, además, las suspensiones no son de tanta calidad. Y se siente más ligera desde que la levantas de la pata de cabra.

La horquilla se hunde demasiado al frenar, lo del antihundimiento este electrónico pues de aquella manera, inexistente, aunque en marcha no se notaba nada raro ni la moto se movía ni flaneaba en curvas tomadas muy fuerte sin contemplaciones. Detrás iba rígida, más que el tren delantero de largo, aunque el notarla tan baja de detrás resultaba raro. Creo que la relación de muelle de amortiguador trasero estaba descompensada con los de la horquilla, de ahí ese feeling raro blando/duro pero que no afectaba a la conducción.

Que el NEAS, el antihundimiento electrónico, diga que es inexistente realmente no es correcto. El sistema, al coger un bache, suelta el hidráulico unas fracciones de segundo para recuperarse después. Como saben nuestros lectores habituales, realmente un antihundimiento funciona como un regulador de hidráulico en compresión y es como debe usarse. No sustituye a los muelles, que son los que sujetan la moto. Así, unos muelles de ratio blanda aunque metas un antihundimiento muy duro sólo conseguirás que se hunda más o menos igual pero que se comporte duro y agrio en mal asfalto, o con tacto que parece duro cuando no hay baches. Exagero para que se me entienda.

Sistema NEAS. Todo funciona muy bien

Para evaluarlo debería haber cogido terreno bacheado, cosa que no hice. En el caso de esta Suzuki al ser electrónico la ventaja es que no nos daría ese mal tacto en terrenos bacheados porque se desconecta. Pero la relación horquilla/amortiguador sigue desequilibrada para mi peso. Puede ser que venga porque Juan es algo más pesado que yo, porque en mi FJ sin equipaje Cipriano, de mi peso, se quejaba de horquilla blanda y Juan la notaba perfecta, cuando al haber sacado unos 20 kg estaba dura de detrás, cosa que noté en cuanto la cogí al día siguiente.

Cuando llegabas a las curvas había que tirar de ella, como he comentado. Decían en la época que por la rueda de 18” delante. Yo creo que es por la geometría de la pipa tan elevada, aunque se beneficiaría enormemente de una rueda de 17” delante… o no, porque la llevaban sus descendientes y aunque eran tan ágiles que entraban solas en curva, se caían hacia el interior, como vimos en la prueba de la 89, haciendo imposible ni seguir a este primer modelo en carretera, a mi juicio, mucho más estable, aplomado, seguro y rígido aun a pesar de tener sobre el papel peores suspensiones y frenos.

Está claro que en los modelos posteriores Suzuki la cagó en el chasis pero bien. De hecho, me encantaría probar esta moto modificada como la ponen allende de nuestras fronteras: llantas modernas de 17” en ambos trenes, neumáticos radiales modernos y levantada de atrás merced a algún amortiguador regulable en altura, así como con barras subidas en tija o alguna horquilla trasplantada de otra GSXR, aunque la horquilla original tiene buena calidad y con muelles acordes debe quedar muy bien.

Éste de los neumáticos es un problema tanto en esta como en la Honda: con sus medidas 110/70/18 y 150/70/18 detrás, no hay el trasero en radial, cosa que una motocicleta de estas prestaciones necesita sí o sí, además de que la elección en el delantero es escasa. La versión J, última de 1.988 de este modelo, con sus llantas de magnesio, un poco más ancha la trasera, y su monta de 160/60/18 lo tiene más sencillo. No es ninguna tontería meter llanta trasera del modelo 88 en las anteriores 86/87 para aprovechar que es de 5” en vez de 4,5”, además sabiendo que las llantas de las primeras series llegaban a flexar.

chasis GSXR1100. Se aprecia perfectamente la altura de la pipa

Eso sí, meter llanta trasera de 17” de 4,5 de una GSXR 1100 del 89 queda estupendo y es muy sencillo, debiendo compensar la altura original con un YSS regulable en altura.

Los frenos eran malos de tacto directamente en esta unidad: la bomba se hunde hasta mitad de recorrido sin actuar. Luego la frenada, a final de recorrido, la verdad es que era contundente y, combinada con la horquilla que ya hemos visto que se hundía en exceso, creo que capaz de hacer un invertido nara recomendable en una moto única firmada por el El Marciano Spencer.

Puestos bien a punto, no son malos, pero hay que afinarlos. He de decir también que venía de mi FJ con sus pinzas Summimoto y su bomba de 16” que dan mejor resultado que hasta en las Yamaha de donde provienen, R1, R6, Fazer, FZ1, FJR…por la situación de bajo centro de gravedad del peso de la FJ y su horquilla casi perfecta reglada como se debe y con sus muelles Hagon.

Por cierto que el tacto frenos/embrague era al revés de como debe: freno blanducho, con un montón de recorrido hasta notar algo, y embrague duro con todo el recorrido por hacer para cambiar de marcha

El motor solo tiene 5 marchas, de tacto Suzuki… digo… perfecto: clickclickclick,  y va que arde, porque empuja como un poseso en todas ellas. Reduciendo a 2ª en una desviación y metiendo puño… 6000 rpm, 7000, 8000… ¡empezaba a levantarse!…”¡QUE NO ERES MI MOTO!, ¡DÓNDE VAS, BICHO!… “ tercera, cuarta, quinta… todas del tirón para tranquilizar al monstruo. Pero ni una sacudida al cortar, ni un cabeceo, ni un inicio de movimiento. ¡Qué bueno!

Empuja en 5ª sin dudas ni titubeos desde abajo. Por descontado. ¡Qué buen motor!. No hay tanta potencia real, debe dar unos 100 CV a la rueda, pero combinado con lo ligera que se siente la moto, se siente desbordante y hay que ser un piloto muy experto para aprovechar este motor.

Y ¡cómo corren las Fjs!. Porque mucho motoraco y ligereza de esta Suzuki, pero en ella iba remando detrás con la lengua fuera para seguir a Juan, rapidísimo en mi FJ.

Llanta 4,5×17

Ahora, ese motor no impresiona tanto como sus sucesoras. Pero no porque no ande… bueno, sí, unos 10 CV menos con ese escape original de lo que debería… (sí, Juan, ya me sé eso de la “originalidad”, pero un Yoshimura también es de la época y vamos…) si no porque su conjunto es mucho más efectivo y equilibrado. No hay color, es que es inmensamente superior lado a lado. No se retuerce constantemente ni intenta tirate a la cuenta al acelerar o en la curva, cuesta pero va por donde le ordenas y no hace tonterías como si tuviera vida propia.

¿Nadie en Suzuki tenía una de éstas cuando lanzaron el modelo K de 1.989 o cuando la desarrollaban?. Peor, ¿nadie dijo nada en posteriores desarrollos?, ¿nadie se hizo eco de las revistas británicas independientes que decían pestes?. Sorprendente el “sostenella y no enmendalla” de Suzuki.

Lo incómodo era que esta unidad iba fatal por debajo de 4.000 – 4.500 rpm. Y al calentarse, más aún: la moto era un suplicio en travesías, parándose en cuanto podía y no respondiendo por debajo de esa cifra, con lo cual tenías que tirar de embrague. Que en una RD 350 vale, pero en este bicho como que no, por si te la pones de sombrero. La verdad, prefería que se calase. El cuadro con lo mínimo, con lo exótico que resulta que no marque por debajo de 3.000 rpm., cosa que en esta unidad precisamente sí se necesitaba porque iba fatal al ir despacio.

Escape original inencontrable. Mejor guardarlo y poner otro

Pero se puede, y fui, como he contado, muy deprisa con ella desde el primer momento. Sí, rara de pipa, sí, en curvas enlazadas es un problema esa falta de maniobrabilidad, porque si te descuelgas a un lado para ayudarla a entrar, luego te encuentras descolgado al lado contrario al necesario en la curva hacia el sentido opuesto. Pero vas en un cohete controlable.

¿Y el pasajero?

Esta prueba es aún más rara, sí, porque la moto la ha testado un pasajero que se llama Anabel y que es protagonista en la historia de esta Suzuki.

Nos situamos a finales de los 80 cuando un melenudo Juan llevaba una Suzuki como ésta, afortunado él, y una monada de chica le preguntó: “¿me das una vuelta?”

Juan la paseó como NO debe nunca llevarse a un pasajero, como un psicópata motorizado: a 200, frenando, acelerando y tumbando como un cafre. Bajándose la chica echa un flan, aún la esperaba una buena bronca:

-“¿Cómo te subes en una moto sin conocer al que la lleva de nada?, ¿estás loca?, ¡podrías haberte matado!. A ver si de ésta aprendes y no lo repites”

Pues la guapa chica no repitió con un desconocido y sí con Juan (¡vaya par de ovarios!), y hoy, convertida en la bella y simpática mujer de Juan, comenta que la Suzuki es bastante cómoda para el pasajero.

Creo sinceramente que el amor no sólo es ciego y sordo, es que te hace insensible. ¿Cómoda?, ¿de pasajero?

MANTENIMIENTO Y PROBLEMAS

Lo de la refrigeración líquida sigo diciendo, ¿para qué?. ¡Vaya “momio” que estoy hecho!. Pero teniendo este motor de aire con este par y prestaciones, sencillo de mantener, fácil acceso y todo a mano, ¿quién quiere no electrónica, si no incluso refrigeración líquida?.

Reglaje fácil por tornillo y tuerca

El reglaje de válvulas, por tornillo y tuerca en los balancines, es sencillo y sin comprar caras pastillas ni sacar radiador de agua ni manguitos ni nada, porque claro, no hay. Eso sí, el acceso es un poco incómodo por los raíles superiores del chasis y Suzuki además parece que fabricaba estas motos completas y luego , acabadas, se acordaba de que llevan instalación eléctrica y la metían de cualquier manera, empujando todos los mazos de cables sueltos con un palo para que quedasen dentro de la moto.

Añadir que, en el momento de escribir estas líneas, el problema de los tirones se ha solucionado con un buen reglaje de válvulas y carburación acorde.

Suzuki además lleva un proyecto de refabricar piezas para sus motos, con lo que hay más o menos de todo sin problemas, además porque este motor ha durado décadas.

Esta GSXR 1100 es una gran moto aun hoy día. Pero que le hacen falta actualizaciones para volver a ser una R, no es una moto sport turismo, aunque dice mucho de ella que se pueda utilizar en este rol sin problemas.

Y lo fue más aún en 1.986 y con motivos claros. A mi juicio, en efectividad en carretera, sólo una CBR 600 o 900 la superó en 1.992, no la FZR 1000 ni ninguna Kawasaki hasta la ZX6R.

Una reina en su momento, una Reina Roja, que con ese motor y esa agilidad, cortaba cabezas de motos de mayor presupuesto, y aún es capaz de cortarlas en carretera en 2.021, se ha adaptado porque ya nació evolucionada y más allá de su era… y con alguna actualización, mejor aún.

Lo tenía todo: monoamortiguador, frenos de carreras, supermotor directamente utilizado en el AMA norteamericano para arrasar, rápida, suave, suspensiones tecnológicamente muy avanzadas, prestaciones de 1000 de la época, ¡hasta el cuadro parecía el de una nave espacial!.

Y casi hunde el prestigio de Honda.

Nos sentamos en la máquina del tiempo, ponemos las palancas marcando el año 1.983. Veamos qué pasó.

UN POCO DE HISTORIA

Las marcas japonesas ya estaban pegando muy muy duro a la industria europea desde hacía años. Todavía las italianas presumían de estabilidad (siempre y cuando no redujeras en una Guzzi, p.ej., claro, con ese cardan de excavadora) y las alemanas de fiabilidad, pero realmente era debido a la escasa potencia de sus motores: una Guzzi, MuebleuWe boxer o Ducati de motores asmáticos (cuando andaban) en pocos apuros iban a poner ninguna parte ciclo, y menos con suspensiones inservibles de puro duras.

Así eran las motos de carreras antes de esta VF: Wes Cooley en el AMA

La única potente, Laverda, ponía claramente en evidencia su parte ciclo, firmemente anclada en los diseños de las bombonas de butano con ruedas, mientras los boxer de aceleración de caracol rompían cigüeñal en Europa al mínimo intento de seguir a una japo. Allende los Pirineos a toda esta panda ya no se las juzgaban fiables ni aptas para ninguna conjugación del verbo “correr”.

Así, motores con 100 Cv reales en las CB 750/900/1000 F, GPZ 750/1100, GSX 750/1100 y a mitad de precio y con mayor fiabilidad y menor mantenimiento, estaban arrasando a los fabricantes europeos y ya las ventas de las motos europeas estaban desapareciendo, además con menor base comercial, y, por ende, superados en tecnología por unos gigantes contra los que no podían competir con el enorme volumen de I+D de las marcas japonesas, financiado por sus otros negocios (astilleros, siderurgia, ingeniería aeronáutica, división automovilista, venta de miles de motos económicas, instrumentos musicales…), verdaderos colosos que lo hacían todo bien.

Y en 1983 salió esta VF 750 Interceptor, como era llamada en Estados Unidos. Y fue la puntilla.

Fred Merkel

Líneas elegantes de diseño futurista, nada de motores cuadrados “4 en línea” anchotes y feos, motor en V novedoso, refrigerado por agua, que se medía de tú a tú con las prestaciones de los mejores motores japoneses, pero además con unas suspensiones efectivas, buen chasis, precisón de conducción…

E hipertecnología: la VF no nos enseñaba lo que iba a ser el futuro: la VF era el futuro ahora, hecho moto, presente. Prestaciones tremendas en alta con medio régimen de V-Twin pero además con embrague anti-bloqueo, suspensiones multirregulables, llantas de carreras, discos de freno potentes (para la época) y un cuadro digno de un caza a reacción, de un Interceptor, detrás de una cúpula afilada de nave galáctica.

¡Qué nombre más bonito: INTERCEPTOR!

Multiplano

El salto tecnológico era algo que se veía con sólo ponerla al lado de una CB 900 F, no digamos al lado de las “agrícolas” europeas a las que mandaba directamente al baúl de los hierros cochambrosos: un F15 al lado de un Multiplano.

Se vendieron como rosquillas calentitas… y empezaron los problemas.

EN EL MERCADO

Realmente la moto daba lo que prometía: estabilidad, comodidad, suavidad, potencia, el motor era la bomba para la época y ponía en un brete a toda moto de la competencia, superando por supuesto a cualquier moto europea. En el mercado americano, como hemos dicho, arrasaba en carreras y no había otra moto como ella.

Pero se empezaron a romper: los árboles de levan se derretían (las llamaban las “choc-cams”, las de los árboles de levas de chocolate), se iba la distribución por los malos tensores y se sobrecalentaban, averías gordas de motor que apelotonaron a sus usuarios en los servicios de garantía de Honda.

De un motor VF1000

Y no exagero: nada menos que el 60% de las motos tuvieron problemas en garantía en Reino Unido, con un 40% de árboles de levas. Había usuarios incluso que sufrieron reiteradamente la misma avería.

Y hundió la fama de Honda en fiabilidad, con su duro trabajo desde la primeras CB750 de 1.969, y que era identidad de la casa. A consecuencia de los problemas de esta moto, toda la saga, VF 400/500, 1000F y 1000 R, resultó arruinada para siempre, quedando como motos problemáticas y poco fiables. Honda tuvo que dar un puñetazo en la mesa y construir la VFR 750 en 1986, perdiendo dinero en cada unidad que vendió, para restaurar su prestigio. Pero ésta es otra historia…

PROBLEMAS

Empecemos con el más normal, que además afecta a toda la saga VF: sobrecalentamiento. Estas motos van pero que muy calentitas, lo cual puede significar un problema gordo en climas como el nuestro en verano. Observa, además, cómo el motor 750 va más refrigerado que el 1000, con más potencia y, por tanto, más calor.

Hay diversos trucos en las 1000 para bajar la temperatura, con conducciones extras de aceite (¡muy importante!) a culata e instalación de electroventiladores y termostatos que saltan antes. Pero roturas de estos motores de junta de culata, a puñados.

Motores 750/1000 lado a lado. Claramente falto de refrigeración el 1000

Tanto en las 750 como en las 400/500 no conozco nada especial para evitar el problema: buenos manguitos de silicona, refrigerante de primera calidad al 50%, termostato que abra antes y buen mantenimiento hacen maravillas, con cambio de refrigerante escrupulosamente cada 24.000 km.

Los tensores de distribución….¡madre mía!, ¡qué voy a contar de ellos cuando hasta hoy en día las Honda tienen problemas con este asunto!. Lógicamente, las 1000R de cascada en engranajes no deben tener problemas porque no llevan, y las 1000 F y F2 tampoco tienen problemas especiales con ellos, aquí la exclusiva se la lleva nuestra 750. ¿Puede ser porque los dueños corrían más con ellas que con las 1000?

Y ahora, la madre del cordero: los árboles de levas. Este problema aflige a las VF 750 F y a su predecesora, la rara (por extraña y escasa) VF 750 S, luego VF 750 C, un engendro semichooper de Honda anterior nuestra moto, (de venta en USA), y, sobre todo, a las 1000.

Los infames árboles de levas

Honda estaba estupefacta, porque ni Baldwin en su FWS de carreras, potenciada hasta los 120 CV, ni en las exigentes pruebas en japón pre-serie había surgido nunca nada parecido.

El quid del asunto no venía por parte de mala calidad de fabricación, venía por los usuarios. La culata y los apoyos de los árboles de levas se fabricaban por separado y luego se unían. La diferencia de materiales hacía que, al exprimir la moto sin haberla calentado convenientemente, un material dilatase antes que el otro, variando sustancialmente la altura de las levas en los balancines y originando su desgaste prematuro.

Por éso el problema no se detectó: porque los profesionales de prueba o los pilotos de carreras calentaban convenientemente sus motores, y todo funcionaba como debía.

Pero de cualquier manera, nos encontramos con 3 problemas graves en estos motores: la escasa refrigeración, el aceite que no llega bien arriba en las 1000 y su composición (que vamos a ver), y el desgaste de los árboles de levas.

El problema se agrava con el aceite: al suprimirse los aceites con zddps por cancerígenos, que es el componente fundamental para lubricar el contacto de los árboles de levas con los balancines, nos encontramos con el desgaste prematuro de los árboles de levas, agravado en los motores 1000 porque la duración del tiempo de contacto de la leva con el balancín es mayor que en las 750 o 500/400.

En su última serie, Honda fabricó a la vez que la culata los apoyos de los árboles, pero ya el daño a las ventas estaba hecho, no sólo con esta moto, sino con sus hermanas. Además, los problemas continúan en cualquier motor VF anterior a 1.987. O sea, las VF 1000 F2 y las últimas 1000 R deberían estar libres de ellos.

Pero no del sobrecalentamiento, cuidado.

Era la muerte del modelo que nos prometía el futuro hoy, y que sólo llevó a un pasado de averías que parecía superado por la ingeniería japónesa.

LA MOTO

Sigue siendo preciosa. He tenido acceso a una completamente original, nunca restaurada, y que funciona perfectamente. Toda una superviviente, sabiendo todo lo que precede a estas líneas.

La moto está sobada, como corresponde a una moto utilizada durante 36 años en trayectos no muy largos.

El cuadro ya me enamoró en su día, con los 3 relojes redondos e integrados que realmente parecen de avión. Uno de los cuadros a mi juicio más bonitos de la historia. Las piñas, mal endémico de Honda ya en su época y hasta hoy, están descoloridas y ya no son negras, el material no es ninguna maravilla, pero funcionan perfectamente y el mando del aire sigue suave.

Esto de las piñas es curioso: en mi FJ del 86, con sólo 2 años más, siguen negras y se ven más nuevas que en esta Honda con 50.000. Pero es que en Hondas de bien entrado el siglo 21 se sigue viendo lo mismo. Y hace feo, es una pena.

La moto es alta, la V del motor eleva el centro de gravedad, pero la postura es perfecta. Resulta curioso que la ergonomía de estas motos “de carreras” entonces sea mejor que las R actuales, y que muchas sport turismo de hoy día. Será que mi morfología es ya antigua y se adapta mejor a estos trastos, aparte de no estar ya para contorsiones en una moto cyborg moderna.

Arranca al toque con el sonido suave y profundo de los motores V de Honda. El cambio entra suave, el embrague es mantequilla, el acelerador responde sin tirones. La sensación de calidad sigue presente en esta moto.

De nueva, y sabiendo lo que había por estos lares, era impactante. No había cosa igual.

Pero, ¿cómo va la moto?

Decir que esta prueba es la NO PRUEBA, porque habiendo tenido acceso a una superviviente, original, con 50.000 km. en su odómetro, no era cuestión de darle “cera” a ver si se reproducía el problema de los árboles de levas o tenía problemas de calentamiento y me cargaba la junta de la culata. Fuera de un paseo más o menos largo donde catar esta moto sin subirla demasiado tiempo de vueltas (aunque el dueño decía que no pasaba nada), y, aunque al final iba algo ligero, no exprimí nada la moto, dejándome, eso sí, un buen sabor de boca.

Habiendo sido el propietario de una CBX 750, la moto que Honda tuvo que lanzar deprisa y corriendo para tapar el fiasco de esta VF 750, sí puedo llegar a unas conclusiones bastante interesantes en relación a esta VF respecto de la CBX, que pueden orientar bastante en su comportamiento general.

En primer término, curioso que los famosos problemas de las VF los sepamos todos, o casi, cuando la CBX rompía tensores de primaria que era un gusto. De hecho, todos, y caían como moscas. Sólo funcionan (¡por fin!) en las SevenFifty/NightHawk después de 2 rediseños de Honda.

Y las CB ya adolecían de tensores de distribución, igual que las posteriores CBR 600/1000.

Esta Honda, calentando cuidadosamente la moto y manteniéndola bien, no debería romperse. Pero, claro, hecha la fama…

Como siempre, evalúo la moto respecto al estándard que podemos exigir en una moto de carretera con la que hay que circular en el siglo XXI, no un cacharrete más o menos pintoresco que arranco a manivela y que digo que su aceleración comparada con una carreta de bueyes resulta escalofriante.

La altura del centro de gravedad la hace muy ágil, así como la rueda de 16. Pero al estar allá abajo la rueda chiquitilla, se nota más imprecisa y menos estable que su hermana CBX (con semejante rueda de 16, por cierto). Las suspensiones cumplen, cosa que con tantos años no está nada mal, pero sobre todo la horquilla adolece del mismo problema que la CBX y que el resto de las Honda de su época: mejor dejar la regulación del aire tranquila a 0 y dedicarse a poner buenos muelles y aceite en consonancia. Encima, el antihundimiento mecánico de ambas no es que sea una maravilla, cogiendo holgura el pivote donde articula y rebotando malamente si esto ocurre, una vez en marcha. Se nota porque frenando despacito hace CLONCK.

Y el amortiguador trasero igual: la unidad de aire no va bien y no es precisa, da igual lo que hagas con él.

Las llantas Comstar, una preciosidad y seña de identidad de las Honda de la época, tienen una garganta ridícula que impiden montar radiales modernos, lo que reduce la oferta a los BT45, Avon Roadrider MKII y Dunlop Streetsmart como monta decente. Punto. Las demás, mejor ni comentar. Y aunque las mencionadas no van mal, sobre todo las Avon y las Dunlop, siempre un neumático radial moderno será superior. Aparte de los problemas de disponibilidad al buscar medida, claro.

Por cierto, las llantas ¡PESAN UNA TONELADA!. Cuando vas a cambiar las ruedas te das cuenta. Pero claro, cambiarlas, que mejoraría el comportamiento dinámico (y ya de paso la horquilla, los frenos, el basculante y el amortiguador) son palabras mayores y perdemos las bonitas llantas.

Los engordaruedas lo llevan jodido: montas más anchas en estas llantas van fatal.

Así que entre unas suspensiones “de aire”, unas Metzeler Lasertec (¿aún se fabrican estas cosas?) el alto centro de gravedad y la rueda “allá abajo” delantera, la moto no va ni por asomo como una CBX 750. Y no creo que pudiera irlo ni con suspensiones mejores, el aplomo no es el mismo en marcha.

Y además, conociendo el posible problema del motor al exprimirlo, ¿Quién se va a arriesgar?

Y lo peor del tema: los frenos. En mi CBX, perfectamente a punto, con latiguillos, bomba mejor y las mejores pastillas y ruedas posibles eran claramente insuficientes. Esta moto pesa más, las pastillas no son las mejores, la bomba es de serie y las ruedas son redondas y duras. ¡Terribles!.

Por cierto, imaginad la VF 1000 R y la VF 1000 F y F2 con los mismos frenos que éstas, 100 kg. y 20 CV. más… Tengo un amigo que tiene una maravillosa VF 1000 F en venta y realmente lo de los frenos me echa para atrás. Esa moto es para cambiar horquilla, llantas y frenos y dejarla modernizada para disfrutar de su maravilloso motor. Y me da una pereza liarme…

El motor es suaaave, rápido, sin vacíos y se notaba muy potente en esta unidad. Más que un par de VFR 750 91/93 que he cogido, la verdad. Anda mucho. Debe ser sensación, por ir sentado alto, con ruedas finitas y con algo que tumba con insinuarlo. Y el embrague anti-bloqueo, una maravilla, como lo es en la CBX 750. ¡1.983!, ¡démonos cuenta!.

Perfectamente se puede vivir en el Siglo XXI llevando una de éstas. No puedes ir con R modernas a jugar a las carreras, no nos engañemos. Ni con una CBR 600 de los 90. Pero es divertida, cómoda, preciosa, suave y especial.

Pero claro, hay 2 temas para mi muy importantes con estos motores en V: la accesibilidad, horrible, en primer término y, fundamentalmente, el botecito del aditivo que según Honda hay que echar al motor en cada cambio de aceite.

Preciosa VF de carreras

¿En serio?, ¿un bote de aditivo Honda, que vete a saber si lo hay en España?

Pues sí, es lo recomendado. Y debe salir barato barato, claro (ironía). Así que, si eres propietario, no sólo añadimos el diablillo de la cabeza que te repite subconscientemente las averías horribles de estos motores, si no que, encima, ¿no le vas a echar el botecito?

Por cierto, el propietario de ésta, ni flowers del tema y ahí sigue. Pero claro, ¿y si mañana pasa?

Se puede solventar el tema con aditivos de zddp específicos de otras marcas, así como con el uso de aceites “antiguos” de moto, o de, en teoría, menor calidad, que a pesar de ser JASO MA2, no sean “ahorradores de combustible”, o sea, siempre anteriores a la clasificación SL: semi sintéticos 10/40 API SG o minerales 20/50. Con estos últimos, (bueno, y con todos, visto lo visto) MUCHÍSIMO CUIDADO con calentar al menos 15-20 minutos la moto circulando muuuuuuy suave y tranquilo, por el problema de lubricación de culatas. No, no es que el termómetro de agua marque que ya están superadas las 2 rayitas iniciales juntas, el agua se calienta mucho antes que el aceite, es el aceite el que se debe calentar si es que queremos estirarlas tranquilamente de vueltas.

Un termómetro de aceite extra vendría muy bien en esta saga VF, aunque sea de ésos que se ponen en vez del tapón del cárter.

Respecto a la accesibilidad horrible, marca de la casa en sus motores en V, lo bueno de esta moto es que las válvulas vienen con balancines y su reglaje es facilísimo de tornillo y tuerca. Algo es algo. Y se puede hacer con el motor en la moto…

No, no es broma: en las VFR casi mejor descolgar el motor. ¡La muerte!. Para estas cosas, claro, la bomba es la CBX con sus taqués hidráulicos sin mantenimiento.

¿FIASCO?

Vista y probada la moto, vuelvo al título del artículo. ¿Fue un fiasco, contemplada a casi 40 años vista?

Particularmente pienso que no, y más en España. Recordemos que aquí rodaban (por llamarlo de alguna manera) “cosas” como las Montesa Crono o las Sanglas. ¡Hasta había una copa de esas cosas!. Debía ser como esas carreras de cucarachas que organizan en las prisiones, según las pelis yanquis.

Las japonesas estaban limitadas con cupos y, a diferencia de Europa, no estábamos acostumbrados a que las japos fueran las reinas. Aquí, al lado de los zurullos antes mencionados, una moto “deportiva” era un boxer prehistórico o una italiana renqueante y aceitosa.

Aparte de sus líneas tecnológicas de nave espacial, completamente diferente al primitivo diseño casi pre-industrial imperante en estas tierras, arrancar esta moto con su precioso sonido susurrante al lado de un bote de tuercas italiano o el sonido de camión roñoso de un boxer, probar la finura de sus mandos al lado de los toscos CRAJJJJJJCROCK habituales en aquella, rodar sin tener que dar una coz al cambio cada vez que engranas marchas, reducir ¡con embrague antibloqueo! cuando las toscas cardánicas te mandaban a criar malvas si lo hacías en curva o incluso en suelo un pelo deslizante… la realidad, pese a quien le pese, es que todo propietario de cualquier cacharro “deportivo” de entonces sufría un “shock” al lado de esta magnífica VF 750 F. ¡Es que era una diferencia abismal!.

Ahí está la realidad: en pocos años, las mierdas rodantes prácticamente desaparecieron de las carreteras españolas, al igual que habían casi ya desaparecido de las europeas. Hoy llenan los museos, igual que las máquinas de carbón, y maravillan a quienes no vivieron el tener un bote que no sabías nunca si esa mañana iba a arrancar.

Así que no, esta moto no fue un fiasco. Fue la llegada a este país de las excelencias de las que disfrutamos hoy en día, el paso del brujo curandero en su choza imponiendo ungüentos de pata de sapo y sanguijuela al quirófano moderno. El poder disfrutar de una moto sin ser ingeniero mecánico, como casi era exigido entonces. ¡Si hasta podemos llevar un mono blanco con esta VF 750 F sin pringarnos enteros!.

La vida en moto empezó a ser en colores en España, como esta moto, como el equipamiento de moto, no en blanco y negro aceitoso.

Preciosa decoración estilo Spencer en SBK en los 80

Esta prueba se debe a un amigo de nuestra web. Planteó una serie de cuestiones, como podéis ves en su post en la prueba de la Honda CBX 750, que tienen mucha enjundia, como se verá al final, y que empecé a contestar, pero cuando llevaba un buen rato escribiendo, decidí no solo hacer la prueba de la moto, sino aprovecharla para además introducir una serie de reflexiones.

Trascribo la pregunta del amigo Jesús de Madrid:

…“Siempre me ha gustado mucho la CB 750 SevenFifty y por lo que comentáis es la “evolución” de la club. ¿la habéis probado alguna vez? Es buena moto ya clásica. ¿Os la compraríais? que tendría que tener en cuenta al buscar una?
Que habría que hacerle para dejarla lo mejor posible y actualizada al siglo XXI? “…

La moto

Se vendieron 2 series, una del 92 al 99 y otra del 2.000 al 2.006, con una versión especial Freddie Spèncer solo para el mercado japonés. Imagino que las últimas andan menos por restricciones ecolojetas, pero no lo sé, la verdad

Hay una versión hortera para el mercado USA con horquilla más larga que se llama Nighthawk, con tambor trasero y un solo disco. Está bien saberlo porque le valen las piezas a la europea, pero este Halcón Nocturno, como se llamaría en español, es más bien un pollo desplumado comparado con la europea, con peor terminación la americana.

Preciosa moto, sí, de figura clásica: 2 amortiguadores, chasis sencillo de simple cuna de tubo de acero, horquilla telescópica normalita, faro redondo y gordo, todo “al aire” y motor refrigerado por aire. Sí, como esas CB 750 deportivas de finales de los 60 y 70. Pero en 1.992, cuando apareció esta moto, ya no pretendía ser deportiva.

Es preciosa, la verdad: ¿por qué una moto sencilla y simple de estética resulta tan bonita?. La calidad es muy buena, la pintura densa, los silenciosos imitando megáfonos… no deja indiferente a nadie. Aparcad una de éstas, especialmente en las versiones con pintura especial, al lado de la RR de moda y a ver a quién miran. Lo mismo es aplicable a XJRs, Bandits, ZRXs … y demás motos con apariencia clásica.

El cuadro, como toda la moto, es sencillo. Tampoco se necesita más. Errr, sí, lo de siempre, el reloj horario, que no hay. Porque por lo demás, no es necesario ni cuenta vueltas: no es una moto para echar carreras y no la vamos a estar llevando hasta la raya roja del cuenta revoluciones.

La Técnica

La moto será sencilla, pero el motor CBX era una virguería: embrague antirrebote, taqués hidráulicos para librarse de una operación cara en taller como es un reglaje de válvulas… Aunque con bastante menos potencia de lo declarado, unos 75 CV a la rueda, que son los reales.

Otra decoración clásica y espectacular

Pero Honda decidió “caparla” y hacer la fabricación más barata: 20 CV menos, que es un montón, ¡un 22% menos!, y además, reales a la rueda, debe andar por 50 y pico, sin ese maravilloso embrague antirrebote y además de accionamiento por cable y no hidráulico (aunque de maravillosa suavidad), aunque a cambio, ¡por fin!, ya no se rompe (y el problema era gordo) y es a prueba de bomba. Y se mantienen los taqués para olvidarse del taller.
¡Ah!, y Honda le robó una marcha y en vez de 6, como el motor CBX, tiene 5.

Serie limitada Spencer

El ciclo es sencillo: amortiguadores y horquilla de mediana calidad, basada en la de la CBR 600, que no es que sean malos, que conste, y solo regulables en muelle los traseros, y tarados para una conducción suave y blandita.

Pero, ¿cómo va?. Al tajo:

En marcha

El arranque es muy Honda, muy suave y silencioso. Como ya pasa con el motor CBX, no parece que es refrigerado por aire y que no lleva una cámara de agua que amortigua los sonidos internos.
La postura es muy cómoda. ¡Qué menos!. Hubo una época que todas las grandes japonesas eran cómodas: postura relajada, asientos mullidos para piloto y pasajero, manillares o semis no muy forzados… y como buena UJM (Universal Japanese Motorcyle), ésta no va a ser menos.

Versión pobretona americana

Es más, mucho más cómoda que las motos en las que se inspira, esas CB 750 que eran grandotas. En esta moto se llega perfectamente al suelo con ambos pies, se maneja muchísimo mejor a baja velocidad, es más ligera… ¡la sensación es que pesa 100 kg. menos comparada con una de aquellas monstruas de los 70!, además aunque larga, mucho más corta entre ejes que sus abuelas, y el motor mucho más estrechito.

Si esta moto hubiera salido a finales de los 70 sería una maravilla comparada con las GS, CB o KZ. Pero no fue así. Y estamos en el S. XXI y queremos algo competente, que no tenga suspensiones de alambre como aquellas que producían movimientos de infarto hasta en recta.

Útil cúpula en la versión Spencer

La moto es suave, blandita… desde luego no es de carreras, pero tampoco tiene holguras de trasmisión ni sus dos amortiguadores van como piedras. Todo lo contrario. Y en cuanto andamos con ella parece que vamos súper-rápido pero se debe a que no llevamos carenado. 80 km/h parecen 120. Una cúpula como se ve en las fotos sería una maravilla para ampliar la utilización de esta moto.

Si nos animamos y la estrujamos… mejor que no: ni el chasis ni la suspensión acompañan. Además, no es para éso: es una moto que como una Diversion hará de todo, exigirá muy poco, arrancará cada mañana para ir a trabajar, te permitirá esa salida con el motoclub (que no sean Rs) y hasta irás a esta reunión acompañado sin que se queje el pasajero. Y si te vas de vacaciones estupendo, porque la moto es super-fiable y no te dará problemas.

Eso sí, una cúpula es de agradecer. Sí, será la moto más fea, pero “ande yo caliente…”

Problemas

Un orgulloso propietario. ¡Con razón!

Ninguno. Lógicamente, si compramos una, lo normal es revisar carburación, cambiar líquidos, unos latiguillos le vendrán estupendo así como pastillas blanditas (no frena mal la moto, no), engrasar rodamientos de dirección y poner buenas ruedas. No rocas, por favor, aunque sea turística. Unos muy buenos Dunlop RoadSmart merecen la pena y la moto ganará mucho.

Los amortiguadores traseros estarán quizá vencidos. Revalvularlos no es caro, así como los amortiguadores YSS. Y la horquilla, al venir de la estirpe CBR, también agradecerá buenos muelles nuevos y mejores (que no más duros), y ganaremos estabilidad y “piernas largas” para andar más lejos, más seguros y más rápidos, si queremos.

Como problema, las superficies “metálicas” (por decir algo) de Honda. Por ejemplo la parte delantera de las botellas de horquilla, manetas, bombas… son biodegradables y se ponen bastante feas, un punto importante en una moto que llama el tenerla bonita y presentable.

Y nada más porque no hay reglajes de válvulas. Sencilla, barata y hará de todo sin pedir mucho, lo dicho.

Reflexiones

Enlazamos ahora con el comentario de Jesús al que aludíamos al principio de la prueba.

Intento juzgar las motos por lo que son o lo que pretenden ser: lógicamente, otra Honda como la VTR a la que hemos dado bastantes palos, se la come cruda. Pero hay que juzgar a las motos por su competencia y por lo que pretenden ser: esta SevenFifty no pretende competir con ninguna Ducati ni ser una moto deportiva: es lo que hay, y no lo hace mal, con un ciclo apropiado que no da sustos y una suavidad general que agradecerá un propietario que usa su moto para todo, y a quien no pedirá excesivos dispendios en mantenimiento.

Esta cúpula sí que es fea. Pero mejor que lo que viene…

Además, en el momento de elegir, ¿qué buscamos en una moto?: la CBX era una moto divertida que iba muy bien, pero no puedes ir rápido con motos modernas en cuanto la carretera se abre y las “electrónicas” se ponen serias, por una mera cuestión de motor. En esta SevenFifty, con menos potencia, menos aún, y además con peor ciclo.
¿Tiene sentido carburarla y buscar los caballos perdidos, con escape abierto?. ¿Meter suspensiones caras cuando tenemos dos amortiguadores detrás?… seguiremos sin poder ir con motos modernas a correr.

Pero es que es absurdo, esta moto no es para éso. ¿Está en el Siglo XXI?: yo diría que sí, y mucho más que una R1, que una Kawa H2, que una GSXR 1000 o que una CBR 1100: con límites estrictos de velocidad, esta humilde moto que anda 200 justitos es casi ya ilegal, pero está mucho más en su ambiente en una carretera hoy día que esos “tecnobichos” Rrs, percibidos además como algo antisocial.

Repito, ¿qué buscamos en una moto?: un conocido pasó de una Yamaha que le hacía de todo y no le salía cara a una Aprilia Tuono. En la primera revisión, sólo la factura de las pastillas fueron 300 €. Vendió la moto con 8.000 km. Y lleva un año sin moto.
(Además de que con 8.000 km. empezó con problemas de electrónica, que la moto se moría porque sí y ya no arrancaba hasta que le daba la gana. “Personalidad” de esa italiana…Pero ésta es otra historia).

El dedicarse a gastar cantidades de dinero en hacer de esta moto lo que no es, es bastante absurdo. Si vas a correr, busca otra. Incluso montando horquilla invertida, llanta más ancha detrás, frenos mejores (todo entra: cuestión de ingeniería), el motor es lo que hay y tendrás como mucho 60 CV reales.
Y enlazo aquí con el siguiente apartado, para ver en qué puede resultar el “engendro”

CAFE RACER

¡Un cadáver con ruedas!. Se usa en el cine porque no vale para andar con ella

Si algo adolece este blog es del apartado gráfico: por un lado, el que te presten una moto surge en un momento determinado y no te vas a poner a hacer fotos: la pruebas, que es lo interesante. Por otro lado, pues no voy a pagar a un fotógrafo profesional para hacer los reportajes por una mera cuestión económica.
Incluso conociendo a un fotógrafo bueno para hacer los reportajes es imposible coincidir justo en el día que me prestan una moto. Son motos privadas, no quedas con las casas o las tiendas con una agenda para una prueba.

De niños, los “cafeteros” hacían sus pinitos con sus juguetes, “mejorándolos”

Así que muchas veces a tirar de Google para ilustrar las pruebas y que sea más amena la lectura, incluso aunque este blog está enfocado a la gente que lee (más anti económico aún en el país de Occidente que menos gente lee, jajaja, está claro que de aquí no rasco nada).

En el caso de la SevenFifty me he hartado de ver que es una base muy utilizada para hacer una Café-racer. De hecho, hasta en The Walking Dead la moto de uno de sus protagonistas está creada con esta base.
Pues sí, justo éso son las café racer, ZOMBIES, motos muertas que mal funcionan, peligrosas por sus carencias en todo, sacrificada la seguridad, estabilidad y practicidad en el altar de una supuesta estética.

Con el equipamiento de moto que lleva, ya sabemos que este “profesional” y su neurona van tan contentos en su moto-caca

Abominaciones. Y sí, lo digo con conocimiento de causa

Bultaco-Honda 750

Ganó concursos de engendros parece, su dueño se la compró por una pasta… la parte trasera rígida sin movimientos perceptibles de suspensión, la suspensión delantera inútil, porque te montabas, bajaba ¡ y no subía!.
Y ésto solo lo que se notaba en 1 minuto subiéndose a la moto.

El motor SevenFifty sin caja de filtro, tenía un BOQUETE como el agujero negro supermasivo del centro de nuestra galaxia entre 4.000 y 8.000 revoluciones y, además, como el desarrollo no se podía alargar porque el basculante no daba para más, a 140 km/h en 5ª ibas como a 11.000 rpm.
Resultado: accidente, moto siniestro total y el dueño 6 meses con rotura de fémur en casa. Y podría haber sido al revés, que es peor, el dueño siniestro total. Lo normal cuando se hacen mierdas así.

Y sí, sí, el 99% son así: en el momento en que ves esos filtros directos todos relucientes (deben llevar aceite) ya sabes que han estropeado el motor. Con lo cual, que la invertida que han comprado funcione o no porque lleva 10 años en un desguace y el líquido de horquilla es ya jabón, pues da igual a estos “ingenieros”y así les sale el cascajo. Eso sí, pasan la ITV y la homologan, que aquí la ITV es pagar, no que el vehículo vaya bien o no.

Esta SevenFifty ha dejado de sufrir y ya descansa en paz

Y no me meto con la estética, como repito un montón de veces, sobre gustos colores y cada uno tenemos nuestra idea estética, muy respetable: me meto con la falta de seguridad dinámica y los ñapas que fabrican estos engendros zombis. Además lo gracioso es que en las redes sociales van contando que actualizan así sus motos porque los elementos de las motos de los 80-90 eran muy malos. ¡Tremendo!.

… Y ahora sí me meto con la estética: esta Honda SevenFifty es una belleza clásica que no se merece esos destrozos, propios de los niños malos de Toy Story que destrozaban los juguetes haciendo injertos entre ellos. La moto es preciosa. Y además va aceptablemente en marcha, con buen ciclo y perfectamente en su sitio rodando, así que disfrútala si te gusta, que no es cara, pero sabiendo lo que compras: no es una moto de carreras.

Popularmente se entiende la calidad china como una copia barata y mala del original, algo de usar y tirar.

Esto no es realmente así: artículos chinos son de calidad Z si pagas calidad Z y de calidad A++ si pagas esa calidad, como en todas partes. Realmente lo que se busca en Aliexpress es el “chollo” baratísimo y que encima funcione bien. Y lo curioso es que muchas veces pasa: ese artículo tirado de precio nos hace el servicio estupendamente, funciona genial y nos cuesta una fracción del original.

Por ejemplo, sé de buena tinta que de las Benelli, por suerte, solo queda el nombre: cogió la marca un gigante chino de scooters y son absolutamente fiables y respaldadas por un servicio post-venta que Benelli ni soñó en sus sueños más fantasiosos y húmedos tener nunca. ¿Cuántos conocimos los problemas de piezas de los italianos, incluso cuando sus motos estaban en el mercado? Nunca había de nada y los talleres se pasaban meses a la espera de cualquier pieza corriente.

Lo que pasa es que somos unos “snobs” y como queda pobretón comprar “en el chino”, hablamos mal de eso tan útil sin lo cual no podemos vivir realmente.

Recuerdo no hace mucho, cuando era jovencito y ya daba mis vueltas en moto, cómo la misma “especie” hablaba de motos “chinas” con desprecio refiriéndose a las motos japonesas y seguían aferrados a sus cascajos italianos/alemanes aceitosos e infumables, soportando avería tras avería en su creencia iluminada de los malignos  “copiones” japos, algo así como unos traidores a la “esencia” de una moto (vete a saber a qué se referían en su chifladura)

Celacanto, fósil viviente

Aún queda alguno por ahí, como los celacantos, peces que se creía extintos hace 200 M de años y van un día y aparecen en una red, refugiados en fondos marinos oscuros donde no llega la luz del sol, consumidos en su oscuridad tenebrosa.

Pero hablemos de motos

Ducati hoy día factura más por “marca” que vendiendo motos. Le pasa como a Harley Davidson: los pins, cascos, botas, gayumbos y chaquetas les da más dinero que fabricar y vender motos, que siempre es más complicado, porque fabricando una fracción ínfima de lo que se vende de latas de 4 ruedas hay que ser rentable, y eso es muy duro.

¿Cómo los japoneses, con una enorme diversidad de modelos adaptados casi a cada usuario a finales del siglo pasado, iban a permitir un diseño único, encima con un motor distintivo especial como es el Ducati, sin competir y ofrecer su alternativa?

Como he mencionado antes, y como economista, la diversidad de modelos de moto de los fabricantes japoneses y su calidad y fiabilidad en esos años, me tenían (y tienen) pasmado. Pensemos en los fabricantes de coches: fabrican millones y millones de cada modelo, encima con diseño modular y de muy baja calidad de componentes, lo que permite unos costes de fabricación muy reducidos.

¿Cuántas motos se fabricaron de una exquisita R1 o de una CBR 900 o de una GSXR 1000?, ¿unos pocos miles?. Es IMPRESIONANTE cómo puede ser rentable fabricar algo así y venderlo a ese precio, con tan pocas unidades en el mercado, y esa calidad de componentes.

A Ducati la salvó de la ruina un fondo de inversión norteamericano: apostaron por fiabilidad y calidad, pero sin perder ese diseño “Mónica Bellucci” italiano. Esta mujer, bella independientemente de su edad, es maravillosa con vestidos de Gucci o de Wish de 3 euros… o sin nada. Y al mirarla ya sabes que es italiana. 

Pues algo así pasó con la Ducati 916: hoy día sigue teniendo unas líneas únicas e inconfundibles. Y despierta la admiración por donde aparece, sea ella misma o en una de sus múltiples evoluciones. Hay un gran pero: la fiabilidad a conseguir siguió sin alcanzarse totalmente para colocarse a nivel japonés.

Pero en el caso de la 916 o sus derivadas puede estar justificada esa falta de fiabilidad: son motos de carreras, puras y duras. Y una moto de carreras es para que dure una carrera, poco más. Luego cambias hasta el cigüeñal. En el caso de las Ducati esto no llega hasta ese extremo, pero hay que estar muy pendientes de ellas, ser muy escrupuloso y exacto en sus revisiones… y a pesar de ello, las motos de carreras rompen.

Un purasangre le pones a tirar de una carreta y muere imagino. O intentas dar un paseo con él y te muerde, te tira y te patea. No ha nacido para eso, al igual que una Ducati no está construída para hacerle miles de km.

Así que Honda y Suzuki se lanzaron a sacar su alternativa a la 916. Tenía que ser igual en su espíritu de carreras, pero además fiables y más potentes, en la más pura tradición que les llevó a dominar el mundo de la moto desde los 70. Gracias a la Ducati 916, de repente, en vez de motores tetracilíndricos para sus deportivas, todo el mundo se metió en la moda de querer bicilíndricos grandes. Y ahí estaban los japoneses para ofrecer su alternativa.

En el caso de la Suzuki TL 1000 ya vimos su prueba a fondo, en este mismo blog: no es italiana desde que la ves: es indudablemente japonesa, y además brutal, rápida, feroz, inestable… digna de la imagen de una guerrera manga japonesa, experta en artes marciales, cómics donde las motos solo tienen la rueda delantera para llevarla por los aires. Es la anti-italiana por excelencia.

El trabajo de Honda, con su eficiencia característica, fue por otros derroteros: su moto debía ser fácil y al alcance de todos, suave, sin problemas, fiable … pero a la vez, competidora de la marca italiana en belleza y presencia para arrebatarle clientes.

Bueno, en vez de una Mónica Bellucci les salió una Twiggi.

Mónica Bellucci

Twiggi ……………………..tú eliges

LA MOTO

Me hacía mucha ilusión probar esta moto, y más después de conocer la TL 1000 de cerca: imaginaba algo semejante pero conducible en medio del tráfico, en la más pura tradición Honda, pero a la vez con bajos insondables que hagan el cambio de marchas innecesario y que solo debas concentrarte en la carretera.

La estética no es que me apasionase, pero cuando una moto va bien, estás en ella y no la ves. Y cuando te bajas te gusta más día a día por los buenos momentos que pasas en ella. Así que estaba listo para repetir la experiencia.

Encima, te montas en ella y todo parece de excelente calidad, con mandos suaves, esferas en blanco preciosas y perfectamente visibles.

Le das al arranque y el bramido del motor es fabuloso. La que probé llevaba unos escapes decentes (abiertos) y sonaba preciosa. Un bramido perfecto, además sin el espantoso sonido CLACKCLACKCLACK CLACKCLACKCLACK Ducati de holgura de embrague (sí, es eso nada más) que ya augura que nada bueno en cuanto a duración va a venir del motor italiano. (“If it sounds, it breaks”, dicen los ingleses, con más razón que un santo).

La postura es un poco inclinada sobre los semimanillares. Bueno, es una moto deportiva, ¿no?. Pero no es incómoda y, muy japo, todo está en su sitio sin historias raras.

Lo que sí está ahí es el CATACRACK made in Honda de meter primera. Prueba irrefutable de que los japos no copian, porque ya habrían “fusilado” el impecable cambio de las Suzuki (¿a qué esperaban?, ¿nadie en Honda llevaba una Suzuki o conocía a nadie que tuviera una?). Las demás marchas, menos mal, y subiendo un poco de vueltas, no meten ese escándalo. Así que, como todas las Honda.

Imagino que en tráfico, en ciudad y en el atasco va bastante bien, aunque la moto no gira mucho, pero no pega “coces” como las Ducati o la TL yendo tranquilo y es todo muy muy suave. Digo imagino porque, por suerte, probé extensamente la moto en su ambiente (en teoría, ya veremos): carretera revirada rápida, en conducción muy deportiva, y en carretera muy muy cerrada de montaña de conducción muy técnica, con lo cual el motor en V de la Honda iba a brillar (en teoría otra vez, pensaba yo), dedicándome a coger curva tras curva en monomarcha.

Pues no.

La postura no es mala porque no es demasiado R: semi inclinada, no forzada pero con sensación de depósito largo y rueda delantera allá muy lejos.

Cuadro de la última versión

Los relojes son chulos con sus esferas en blanco, pero, como vamos a ver enseguida, yo pondría en el centro una gran esfera blanca con el nivel de gasolina. O rojo brillante.

Y aquí entra el depósito de esta moto, necesario detenernos cariñosamente en él, porque vivirás pendiente de si le queda o no algo dentro: a pesar de esa sensación de ser largo, tiene una capacidad ridícula de 16 litros en una moto que encima es tragona. Así que la autonomía es nada, de unos 120-140 km yendo fuerte antes de reserva, de 2,5 litros, unos 20 km antes de quedarte tirado. Para ir de viaje con esta moto el mejor compañero es el propietario de una Harley de esas de depósito ridículamente pequeño. La ventaja es que puedes presumir de haberte recorrido todas las gasolineras en tu viaje de verano, siempre con la angustia de quedarte tirado.

Desde luego, si no sirve como sport-turismo, ¿será porque su comportamiento es de carreras total?.

Pues no.

La moto es larga, o es la sensación que da, y no entra muy allá en curvas cerradas. No hace cosas raras, pero es un poco pelea el meterla en curva tras curva cerrada. Además los frenos no acompañan, desfallecen y no tienen mordiente cuando se les acumula el trabajo. Muy R no es.

Será porque es una moto excelente con estabilidad a toda prueba porque es larga como un buque.

Pues no.

Las suspensiones, mediocres, hacen que la moto no vaya sobre raíles. Pero es que encima a muy alta velocidad, los radiadores laterales hacen de alerones y la moto sobreextiende la horquilla porque realmente va levantada por el desastre aerodinámico. Con lo cual, al cortar o frenar ligeramente, la horquilla hace un recorrido extra para aposentar el peso de la moto y te descoloca y se mueve toda. Desde luego, lo último que quieres yendo deprisa al frenar es que la moto se comporte con la rigidez de una gominola.

Y no, no es de reglajes de suspensión: es de aerodinamia.

Encima, en bajadas fuertes con fuertes frenadas, al dar gas, justo después algunas veces la moto se muere y falla. Resulta que el cilindro trasero se queda sin gasolina porque el carburador trasero no la retiene en la frenada y sale hacia delante, así que directamente aceleras y vas en 1 cilindro durante unos momentos. ¡Guay!.

¿Vendrá el nombre de FireStorm del pedorreo al fallar? Por lo de los truenos de la tormenta, no sé (¡qué malo soy!, jeje)

Una Suzuki SV 650 se convierte en un rival imbatible y es imposible seguirla. Y no es por comparar hipotéticamente, es que estaba a mi lado y nos cambiábamos las motos en esta comparativa. Bueno, la SV estaba al lado de la Honda en parado. Luego la Suzuki decía adiós directamente, fuera cual fuese la carretera.

PROBLEMAS

El asunto del depósito se puede solucionar relativamente: en el 2.001 en Europa sacaron una evolución con cuadro digital horrible, pero con depósito de 19 litros, que lo mismo y lo más normal es que entre directo. En USA siguieron siendo de 16.

Harris, la excelente marca de ingeniería británica de motocicletas, avalada por múltiples triunfos y de calidad exquisita, fabrica depósitos de 24 litros. A un sustancioso precio, imagino.

En  la de 2.001 por restricciones anti-emisiones se cargaron lo bueno de el motor en V, los bajos, con un agujero tremendo a 5.000 rpm. A evitar, por tanto. Además la postura es más erguida por cambios en los semimanillares, con lo que la rueda delantera, ya con mal feeling de por sí, da menos tacto aún y es más remota, allá lejos delante en conducción deportiva.

Para mejorar los frenos las pinzas de 6 pistones de la GSXR 1000 de 2.002 entran directas y parece que la cosa va muy bien. No sé, mejores seguro, pero la horquilla afecta la frenada y mejorarla es necesario en cualquier caso.

El reglaje de válvulas por pastillas, pues lo de siempre en las Honda en V: una pesadilla. Pero hasta sacar la caja de filtro es un petardo.

Además, mucha fama mucha fama Honda, pero fallan de ¡TACHÁN! tensores de distribución y regulador.

Pero bueno, vamos a ver, ¿es que el puesto de los diseñadores de tensores de distribución y reguladores en Honda es hereditario y se trasmite de padres inútiles a hijos tontos?. Porque, ¡vamos!, que cada vez que hablamos de una Honda tengamos que estar con esta gaita, se las trae.

Además, cuando falla el regulador se carga otras cosas además de la batería: CDI, bobinas, el carísimo cuadro Honda… según le da. Así que ni media broma con esto. Yo lo cambiaría directamente, que uno Nippon Denso no debe ser caro.

Otras cosa que casca es la bomba del agua. Así que ojito no sólo a la reserva, sino a la temperatura de la moto.

Hay que ser justos:  el porcentaje de averías de una japonesa es mínimo y su fiabilidad siempre es enormemente superior a sus competidoras. El motor es robusto, pero tiene sus “cositas ” (o “cosazas” si te tocan, claro)

No recomiendo comprar una con escapes no originales como “mejora”: sí, suenan precioso, pero si no ha sido ajustada de carburación pueden haberse rayado las paredes de los cilindros, habitual en las Honda de finales de los 90 que traían una carburación muy ajustada en medios (aguja), con lo que se quedaban “secas” si directamente las abrías de escape sin hacer nada más.

Una arandelita para subir media posición de aguja, debajo de su clip, es un ajuste barato y muy recomendable. Lo malo será acceder al carbu trasero, claro, la maldita complicación de los motores en V.

CONCLUSIÓN

VTR 1000 SP02.  Ésta sí, purasangre de carreras

Honda intentó con esta moto sumarse a la moda y competir con ¿Ducati?. Lo pongo entre interrogantes porque es un poco sorprendente.

Además para ello lanzó la VTR 1000 SP01… otro desastre de ingeniería, solucionado con la versión siguiente que sí, ésta sí, es una gran moto. ¿Le faltaba a Honda un hervor antes de lanzar estas motos y le pudieron las prisas por competir con Ducati?. Visto lo visto, es lo más probable.

¿La lanzó como sport-turismo con esa autonomía ridícula y capacidad cero para pasajero y equipaje?. Lo que decimos: bastante sorprendente.

Ya desde el escaparate, por precio, sabíamos que no era una moto para comerse a la Ducati. Era una alternativa económica a un coste competitivo para los mortales normales, que no suponía un descosido ni en su adquisición ni en su mantenimiento. Eficiente. Aséptica. Una nevera.

Pero al comprar la moto la gente no aplica los mismos parámetros que al comprar el refrigerador. Y se romperán un montón, sonarán a lata (¡ese embrague!) y serán mecánicamente caras y exigentes, pero una Ducati de la serie 916 es PASIÓN… donde esta Honda es un frigorífico.

Pero lo peor es que es mala como deportiva, mala como sport-turismo por autonomía (sobre todo)  y postura (un fakir estará en contra, claro) y encima no es tan buena de calidad como otras Honda. Vamos, que no enfría el congelador del frigo.

No me la compraría personalmente nunca: una CBR 600 se la come cruda, pero si quieres una con más estilo aunque no ande mucho, la VFR 750 de 1.994 es una pequeña maravilla de perfección mecánica. Y si quieres algo no tan bestia como una TL 1000, pero con más “empaque” que una SV 650, la Suzuki SV 1000, aunque menos potente que su hermana bruja TL, es una moto estupenda, con la facilidad de conducción que no tiene su hermana mala. No conocerás tantos gasolineros como con la VTR, eso sí, y te perderás sus anécdotas si hablas con ellos, que son gente maja, pero para todo lo demás, es mucho mejor moto.

Le he atizado con ganas, puede ser por las altas expectativas que tenía cuando cogí la moto, pero todo es relativo. Es como tener un scooter pintado de rojo y ponerlo al lado de la 916 y pretender que compites con ella. El scooter te lleva, es más útil, y si esta Honda fuese ése scooter yo la preferiría a la Ducati, igual que uso casquitos de Aliexpress en vez de “earphones” (no se les llama casquitos, parece ser) de Mac, que no los voy a llevar a la playa o a darles de batacazos entrenando o llevarlos puestos cuando estoy trasteando en el garaje y que se me caiga uno en el aceite de la moto.

Versión 50 Aniversario

El problema real de ésta VTR es que pretendió ser una moto deportiva económica que lo hiciera todo, aplicando la fórmula japonesa que machacó a las motos italianas en los 70 y 80. Y no. Los italianos, con el dinero de los americanos, resucitaron y aprendieron. Y Ducati, guste o no, sea más fiable o no, hoy día es una gran marca.

Y, sobre todo, uno entrega su corazón a Mónica Bellucci, no a su nevera.

¿”Revere”? ¿La “Reverenciada”, la “adorada”?. ¡Menos lobos, caperucita!. ¡Anda que no se le fue la olla con el nombre a los japos!. Potato-bike, mejor y más apropiado.

56 CV y 190 Kg. en vacío. Eso, adoremos una moto que se debe quedar en unos 40 CV a la rueda si llega con 230 Kg. con los llenos hechos. Una moto-patata, tal cual. Más bien un patatón enorme con esas cifras.

Pero no seamos malos y defendamos a la patata y a los vehículos patata: así como el tubérculo es esencial en nuestra dieta desde la Guerra de los Treinta Años, en plena Pequeña Edad del Hielo (1300 a 1850 de nuestra Era), el mundo está lleno de vehículos patata: pequeños, prácticos, lentillos pero robustos, que son un medio de trasporte eficaz, que pululan a nuestro alrededor y que casi no miramos, al igual que no nos fijamos en el humilde tubérculo cuando está de acompañamiento de un chuletón de Ávila, por poner algo. Pero cuando terminamos bien que decimos “las patatas ¡qué ricas!, eran caseras!”

En estas páginas hemos probado y ensalzado vehículos patata: la serie XJ de Yamaha, la GS de Suzuki… Prácticas, robustas, baratas de mantenimiento y que hacen de todo. ¿Esta Honda es así?

Veamos:

MOTOR

Honda como marca tiene una fama especial: la que menos se rompe, las de los mejores acabados y terminación. Podemos estar o no de acuerdo con lo anterior, pero sí es verdad que la propia marca innova en tecnología implantando nuevos caminos y vías, siempre luchando por esa fama de ser los pioneros y los innovadores, esto antes que nada.

Se ven perfectamente las válvulas, los balancines y la distribución

Quizá esta política de explorar caminos que no son corrientes es lo que la ha llevado a sus grandes cagadas:  los motores ovales (total, cada 10.000 Km. a cambiar segmentos. Barato. Además hay que cambiar casquillos de biela), los chasis y llantas experimentales de fibra de carbono (que casi se cargan a un joven Freddie Spencer), los radiadores laterales de las VTR (con serios problemas de estabilidad a alta velocidad), los tensores de primaria en las series tetra, o los primeros motores en V, con problemas de sobrecalentamiento, roturas, falta de potencia y desastrosos en general, uno de cuyos descendientes propulsan a nuestra moto de hoy.

El motor de nuestra moto solo tiene que ver con ellos en su disposición en V: no hay calentamientos, las cadenas de distribución parecen eternas y la moto es robusta y fiable. Tampoco hay mucha potencia, 56 CV declarados, que con la potencia que roba el cardan la verdad es que se quedan muy muy cortos, pero que contribuyen a lo robusto de este motor.

Sigo sin ver la necesidad de estos motores en V: menos potentes, más complicados de fabricar y mantener, mucho más pesados y con reemplazo de piezas el doble de caros que sus equivalentes bi o tetracilíndricos. Sí, son suaves y robustos, pero ahí acaban sus ventajas.

Podrían haber empleado el dinero en mejorar los cambios, porque el CATACRACK del cambio de las Honda es que resulta bastante impresentable, la verdad. Y en nuestra moto agravado por el efecto del cardan. Verdaderamente asqueroso: al meter primera el del coche de al lado pone cara de que a ver si le vas a dar con una tuerca que salga disparada de la moto.

Solo con verlo ya se adivina que pesa un quintal

Al menos en este modelo el reglaje de válvulas es por tornillo y tuerca. Y 6 válvulas nada más. ¿Fácil? No. El acceso a la culata delantera es imposible sin desmontar radiador, termostato y si puede ser, toda la parte delantera. Odioso, como todos estos motores en V. Y caro en mano de obra si lo haces en taller, cosa absurda en una moto básica como debía ser ésta. Cambiar solo las bujías, 4, es también una pesadilla.

Además, debajo del depósito hay un montón de gomas para apoyarlo que se caen y es casi imposible mantenerlas en el sitio. Y como se pierda una, ya no hay de repuesto, así que cuidado.

CHASIS Y PARTE CICLO

El chasis es robusto y gordo y más que sobrado para la potencia de la moto, y el basculante igual… el problema es que los monobrazo pesan un montón, y no hacen nada mejor que un doble viga excepto ser más chulos. En este caso tenemos claro cuál es el extra de peso: unos 23 Kg., y además en peso no suspendido, que su efecto es muchísimo más, obtenido simplemente de comparar su peso en vacío con los de su hermana Bros/Hawk con cadena, de la que hablaremos luego, de sólo 165 Kg. En una moto de 40 CV a la rueda este cardan es como llevar una vaca detrás… Y con un complicadísimo sistema de excéntricas que no mola pero nada.

Las suspensiones son básicas. Demasiado: horquilla sin regulación, pero de buen tacto y, lo peor, amortiguador sin bieletas anclado directamente al monobrazo, sin nada que amortigüe las reacciones del cardan. Honda podría no haber puesto ese monobrazo y haber puesto bieletas, y la moto habría ganado enormemente, como veremos.

Los neumáticos son una medida rara, 110/80/17, para una llanta de 2,5”, media menos de lo necesaria para montar un buen radial 110/70/10. La trasera es una enorme para esta moto y sus prestaciones 150/70/17. Por cierto, en código H, señal que ya Honda sabía que no andaban demasiado.

El único disco, y a pesar de lo discreto de las prestaciones de la moto, es claramente insuficiente a poco que quieras divertirte un rato, cosa siempre posible porque al fin y al cabo, es una moto, aunque no ande.

EN PARADO

La moto es pequeña y estrechita. Muy bonita, la verdad, porque ese basculante le da pinta muscolosa.

La moto es bonita… menos en estos colores histriónicos Honda.

Los relojes, con lo básico, clásicos, y la verdad es que no necesitas mucho más de lo que te dan. Hombre, un reloj horario, que no tiene, siempre viene bien.

La pintura es densa, de acabados Honda de los 80 y 90: a pesar de tener casi 30 años se ve estupenda y la moto brilla y se ve moderna.

El cristal del faro es de plástico y se quema y se queda amarillo. Feo detalle que, junto a que los mandos se tornan grises con el tiempo, hace que las Honda en este aspecto no envejezcan muy bien.

La moto tiene asas traseras y útil caballete, lo que es un puntazo.

En general, se ve muy chula y nos disponemos a dar un paseo.

EN MARCHA

Relojes básicos

Das al botón y arranca a la primera con un suave ronroneo. ¡Qué bonito suena! La verdad es que es por lo único que me gustan los motores en V de Honda: esa suavidad eléctrica.

La pata no tiene interruptor de seguridad para evitar salir con ella extendida. Muy mal. En su lugar tiene una goma que en teoría cuando la moto toca con la pata, se repliega. Funciona, pero si aparcas cuesta abajo la moto se puede caer de la pata, pasa con todas las Honda con este sistema. Un incordio.

Me esperaba unos bajos dignos de un motor en V… pues no: no hay muchos bajos y a la moto le gusta subir de vueltas… cuando tampoco hay nada arriba. La verdad, el motor es insulso, le falta potencia por todos lados y, repito, el mal cambio tampoco es agradable. Muy mal en este aspecto.

Una pequeña cúpula siempre viene bien

La suspensión trasera es dura, con demasiada compresión de hidráulico y, encima, con ese cardan que se mueve de lado a lado. Las fuerzas en una trasmisión convencional son de delante hacia atrás, no a los lados, lo que hace que cuando intentas darte un poco de alegría a pesar de las pocas prestaciones de este motor, te metas en problemas por las reacciones del cardan. ¡Y encima frena poco! Y eso que vas muy muy tranquilo porque la moto no anda, el ruido del cambio no invita a jugar con él, y menos las reacciones del cardan que, realmente, dominan toda la moto.

Te bajas y ese cardan ya no te parece tan bonito.

Además, la moto es para gente bajita o de piernas cortas, porque el asiento está muy bajo y las estriberas muy altas. Eso sí, para moverla en parado o entre coches es una gozada, porque además gira muchísimo.

PROBLEMAS

Su prima, la Bros/Hawk: una simple cadena y la moto se trasforma

Montones de mensajeros han utilizado esta moto por toda Europa. Así que estamos ante un verdadero caballo (o pony más bien) de batalla.

La moto es muy robusta, también fruto de sus bajas prestaciones, sí, pero es que está bien hecha: la pintura es profunda, densa, de perfecta terminación y resistente aun 20 años después, y el motor aguanta sus cadenas de distribución mucho más allá de los 100.000 Km. Y menos mal, porque cambiarlas es una operación prohibitiva por el coste y, como siempre en los motores en V de Honda, la laboriosidad del acceso. Y cualquier cosa que quieras hacer a la carburación también es una pesadilla, por lo mismo. Aunque no suelen requerir mucho más que sincronizarlos de vez en cuando.

El cardan y el cambio son robustos y no se rompen, a pesar de los horribles ruidos de la trasmisión. Parece ser que el punto débil es el embrague. Curioso con tan poca potencia.

Otra de la Hawk: ésta sí que nos gusta

El problema estético viene porque las barras de horquilla y los plásticos de las Honda se degradan y despintan con el sol y el tiempo. En todas, es habitual, no sólo en ésta. Es feo, pero nada más.

Hay problema con los recambios: Honda construye un montón de modelos diferentes cada año y no fabrica muchos recambios. Un montón de piezas esenciales (esas gomas del depósito, la bomba de gasolina… ) ya no están disponibles.

CONCLUSION

¿Moto-patata?. Sí, indefectiblemente. Cómpratela porque tengas otra y ésta como un juguetito (yo me compré un tanque de Lego por lo mismo), para ir al trabajo y volver sin pretensiones o porque te gusta. Pero si quieres una moto patata efectiva cómprate una Diversion 600, inmensamente superior y más cómoda por carenado, si eres bajito una GS 500, que va mucho mejor de ciclo y suspensiones y es más sencilla y anda más, y si vas a trabajar un scooter, que los hay que corren bastante más que esta patata. Porque, lo siento, pero es una patata. Sin disimulos. Encima era carísima en su día, así que como no se ven porque no se vendieron, al final entiendo que la gente es bastante más lista de lo que se piensan los vendedores y no la compraron.

¿Es mona?. Sí. Y pensando, hace pocos años las Guzzi ofrecían lo mismo pero con peor cardan, frenada y fiabilidad, siendo más incómodas y menos útiles para la vida diaria… y eso si no sudaban aceite. Visto así, si tienes un amigo con una Guzzi, no pierdas la oportunidad de comértelo crudo con una de éstas (con cariño, Lostrego sabes q te aprecio, cosa que no extiendo a tus trastos)

Hay ciertos modelos que no son acogidos en el mercado como las expectativas previas sugerían. En algunos casos, teniéndolo todo para triunfar, no se venden como se esperaba aun siendo excelentes motos, y no se puede explicar muy bien el por qué. Éste es el caso de la moto que nos ocupa, la Honda CBX 750 F.

Hagamos un poco de historia

CBX 750 F 1984

Este modelo nace después del desastre de la VF 750 F, joya de Honda que prometió lo que parecía, agilidad, potencia de 1000, rapidez, estabilidad… y múltiples problemas mecánicos que amenazaron con arruinar el prestigio de Honda para siempre, y que aunque especialmente plagaron a ésta 750, estuvieron más o menos presentes en forma de sobrecalentamiento y distribución en toda la serie de motores en V de la época.

CBX 750 F2

Ante tal desastre, Honda volvió a lo que sabía hacer bien: el tetracilíndrico en línea que le catapultó a la fama y al dominio del mercado de motocicletas en 1969 con la CB 750 F. De hecho, aunque la serie de motores en V ha seguido en producción hasta hoy día en una larga línea de motos sport-turismo, la base deportiva de Honda ha continuado siendo la configuración en línea, bien que refrigerada por agua.

CBX 750 F2 Bifaro

Y nació en 1.984 la Honda CBX 750 F. En pruebas se manifestó más rápida que la misma VF 750, más estable y con mejor comportamiento global, y también más efectiva que sus rivales, la Suzuki GSX 750 ES/EF y la ya antigua Kawasaki GPZ 750 F. Pero su lanzamiento coincidió con dos “monstruos” de la carretera: la GPZ 900 R, de chasis y concepto aún antiguo pero con un motor compacto, pequeño y refrigerado por agua, y más aún, la gran Yamaha FJ 1100, la primera con un chasis moderno precursor de los chasis doble viga actuales.

Honda CBX 750 BolDor

Así que aunque no se vendió mal, quedó eclipsada. Además tuvo la mala suerte de que estos años fueron un frenesí tecnológico digno de estudio. Las mejores motos deportivas posiblemente de 1.982 eran la Honda CB 1100 R o la Suzuki Katana 1100 (enormes, dos amortiguadores, chasis de doble cuna, refrigeradas por aire, estabilidad más que dudosa…) y para 1.988, sólo seis años después, nace la RC 30, un O.V.N.I. del futuro al lado de ambas.

Para 1.985 Honda reforzó algún punto débil de la moto, muy importantes, como veremos más abajo, y cambió colores.

CBX 750 Hollywood brasileña

En 1.986 cambió colores de nuevo en su F y sacó el modelo F2, enfocado al sport-turismo. Realmente la única diferencia respecto a la F estribaba en el carenado integral y en el cuadro de relojes y ninguna se vendió oficialmente en nuestro país, pero curiosamente esta prueba se realiza sobre una de ellas, de mi propiedad.

La moto es exactamente la misma, y al llevarla sin la quilla inferior su comportamiento es prácticamente igual al modelo F, de ahí que las conclusiones sean absolutamente extrapolables al modelo básico.

Horizon americana

Igual a la F2 en todo es la serie BolDor, diferenciada en colores, rojo/plata de Honda, y en la tija anodizada. Nada más.

Solucionados sus menores o peores problemas mecánicos, la historia de esta moto continúa en Brasil, donde ligeramente despotenciada para admitir gasolina de peor calidad, se fabricó y vendió hasta bien entrados los 90, haciéndose allí una moto mítica.

Y en países de todo el mundo se vendió una moto de policía, denominada por Honda CBX 750 P, sobre todo en la cuenca del Pacífico.

NightHawk

El motor siguió viviendo rebajado a unos 70 CV (50 y algo en rueda) en la Honda NightHawk americana y en su versión europea, la SevenFifty, pero ya sin embrague hidráulico ni anti-bloqueo. Mucho más bonita la europea SevenFifty que todos conocemos, aunque igual de lenta que la americana.

TÉCNICA

Motor

El motor de la CBX es un puente entre lo viejo y lo nuevo: aunque refrigerado por aire, el motor es tan estrecho que están habilitados los tubos inferiores del chasis para llevar el aceite. Es más compacto y pequeño que el de la CBR 600 F, lo que dice mucho teniendo en cuenta la altura de culata necesaria para alojar los taqués hidráulicos.

Motor y embrague

Además estos taqués son algo verdaderamente único entre las motos: reglaje hidráulico de válvulas, sin mantenimiento. Ojalá hubiera más motos así.

Aunque luego te enteras de que casi nadie lleva su moto a hacer un reglaje de válvulas y que para más inri, en muchos talleres te cobran por hacerlo cuando no han tocado la moto. Un reglaje hay que hacerlo cada 24.000 Kms., al menos, o cada 10.000 si el sistema es de tornillo y tuerca, y desde siempre es carísimo, más hoy día con accesibilidad limitada y con todas las culatas con las pastillas debajo de los árboles de levas. (Con lo cual hay que desmontarlos para cambiar las pastillas y es más mano de obra incluso).

Con este maravilloso sistema te olvidas de las válvulas. Pero sin que la moto sufra, claro.

Taqués hidráulicos

Honda declaró 92 CV. pero en realidad siempre han estado en torno a los 70-75. Eso sí, a la rueda, reales.

Realmente es el último motor deportivo de Honda refrigerado por aire.

Este motor manifestó problemas de culata en 1.984, y Honda para 1.985 instaló un depresor de aceite entre el cárter y la caja de filtro de aire, reforzó los asientos de culata y modificó el cárter para meter 1 litro más de aceite. Además, en garantía modificó el modelo del año anterior, incorporando las mejoras. Se solucionaron los problemas, pero desde entonces siempre gastan algo de aceite y hay que vigilar el nivel.

Varillas de nivel comparadas

Para distinguir la versión basta con fijarse en la varilla del aceite: los modelos reformados en garantía y posteriores a 1.985 llevan una varilla de nivel más corta.

El principal problema de este motor era el tensor de la cadena primaria: cambiado en 1.985 por otra versión y en 1.986 de nuevo, rompe, llegando incluso a bloquear el motor. La solución es montar el de la Honda CB 750 SevenFifty, pero hay que abrir el cárter, lo que supone un montón de dinero.

Otra virguería técnica es el embrague anti-bloqueo o deslizante: el embrague evita bloqueos en reducciones a altas vueltas. ¡Verdaderamente maravilloso! Curioso cuando en las motos tope de gama de la actualidad lo anuncian como argumento comercial y esta Honda lo llevaba ya en 1.984.

Parte ciclo

El chasis es un simple viga superior y nada del otro mundo. Alto de pipa, como las motos de la época, pero no flexa para la potencia del motor. El basculante es de aluminio y sección cuadrada y tampoco se notan cosas raras.

Las suspensiones de serie estarán muertas a estas alturas a menos que hayan sido reparadas y/o actualizadas. Pero vamos a analizarlas, porque en la época eran lo más nuevo y sofisticado.

La horquilla es regulable por presión de aire (con una bomba especial, no vale cualquiera), antihundimiento TRAC de Honda en la botella izquierda con 4 posiciones e hidráulico en la derecha por ruedecita de 3 posiciones, con un compensador bajo la tija. Lo mejor es comprar unos muelles Hagon, poner aceite motor 10-40 y olvidarse de los reglajes, bastantes ineficientes con las suspensiones de serie. Así incluso se puede desconectar el compensador, tapar los agujeros de las barras y subir éstas en las tijas si se desea.

Suspensiones

El amortiguador es regulable también en presión de aire y en hidráulico en 3 posiciones. Hoy día o estará roto el cable que regula el hidráulico desde el lateral de la moto, o el aceite estará negro (se puede cambiar) o el amortiguador roto, siendo además irreparable, y les pasa a todas, así como a sus primas VF 500/750/1000 con amortiguadores semejantes. (Tengo constancia de ello).

Además, ya de serie es malo. Así que lo mejor es añadir al presupuesto un amortiguador trasero.

En las pruebas de la época se decía que los frenos eran tan potentes que eran peligrosos por su tendencia a bloquear. Sería con los neumáticos de entonces, porque frenan relativamente poco: para el día a día no van mal (con latiguillos y pastillas excelentes montados), pero en conducción deportiva dejan mucho que desear. Entran escalofríos en pensar que una VF 1000 R de casi 300 Kg. en orden de marcha lleva el mismo equipo de frenos. Punto débil de la moto hoy día claramente.

Otro punto flaco es la imposibilidad de montar neumáticos radiales: no hay problema en escoger neumáticos de calidad para ambos trenes, que aunque diagonales, se muestran estables y seguros, fabricando Avon, Bridgestone y Dunlop excelentes neumáticos (mejores que unos Continental turísticos radiales o que unos Bridgestone T30, p.ej.). Pero la escasa sección de la llanta trasera hace que notes flexar el alto perfil al ir verdaderamente fuerte con la moto y además que se noten más las líneas longitudinales de asfalto o los baches que adornan nuestras carreteras.

De la llanta delantera de 16” nada que decir aparte de que va fabulosamente bien y la moto se tumba y cambia de dirección con pensarlo. Nunca me he sumado a las idioteces que escribían los reporteros de las revistas de motos de la época sobre las llantas de 16”. Claro, si llevas mal las suspensiones, irán peor. Pero todo en regla, son geniales.

Ergonomía y equipamiento

Cuadro modelo F

En el modelo F el cuadro me parece precioso: 3 grandes relojes, el de la derecha con indicador de gasolina e indicador de carga de la batería, y los testigos imprescindibles, además de uno curioso que te indica si la bombilla trasera funciona. Curioso y útil, porque si se funde la bombilla y no ve el de atrás que has frenado, malo, malo.

En el modelo F2 ya no es tan bonito, muy parecido a la VF 1000 F2 BolDor. De hecho pueden intercambiarse. Sólo que la CBX lleva un indicador de carga de la batería, y no, lógicamente, de temperatura de refrigerante.

Cuadro modelo F2

Eso sí, la CBX 750 F2 tiene dos prácticas y grandes guanteras a los lados del carenado, una con llave. Cabe hasta una botellita de agua.

Hay un gran hueco en el colín para llevar cosas, aunque el asiento es un latazo de poner y siempre acabas rayando las tapas laterales, y las herramientas van en un compartimento debajo de la caja del filtro de aire, muy cómodo, que se abre con la misma llave de la moto.

Los manillares son regulables pudiéndose poner unos grados más adelantados o retrasados, que se nota mucho. Yo lo llevo lo más retrasado posible para tener más palanca en curvas por Tenerife, pero en la Península lo pongo más adelantado para cargar más peso delante y conseguir más estabilidad a gran velocidad mantenida, así como ir más protegido dentro del carenado.

Regulable igualmente es la palanca de cambios, y el intercambio de manetas por los de las VFR las hace regulables, para adaptarlas a todos los tamaños de manos. Cambio sencillo, inmediato y muy recomendable.

Los faros achicharran los pelos al conductor del coche de delante incluso de día. Recomendable realizar una fácil instalación para que los 2 faros vayan en cortas, ya que por cuestiones de homologación sólo va uno normalmente. Excelentes para conducir de noche.

La posición del pasajero es buena, pero las estriberas de éste son un desastre cuando montas en solitario: vibran. Y las notas en toda la moto. Y no hay manera de eliminar la vibración. Estoy estudiando medidas y se admiten ideas, por favor.

La calidad de la pintura es excelente. Ya querrían las motos actuales.

EN MARCHA

Es una moto alta: es casi como conducir una trail pequeña. Cómoda y grande en parado. Como todas las Hondas, todo a mano, suave e inmediato.

Botón de arranque. Y el escape 4/1 ruge increíblemente precioso. Realmente es para oírlo. De todas las motos que he tenido sólo el F1R de mi FZR 1000 sonaba semejante, pero mucho más escandaloso. Suave, grave… ¡qué sonido!

Decir que la moto monta de serie un 4/2/2 muy silencioso y eficaz, pero terriblemente pesado. Sólo los colectores o un único silencioso del sistema original son más pesados que el sistema completo 4/1 que lleva ahora. Debe quitar como 30 Kg. a la moto, que se notan al conducir en todo momento, pero también el sistema original elimina vibraciones, como en otras motos de la marca, y la hace más suave.

Escape 4/1

Engranada primera, la moto va my bien a bajas revoluciones. Los primeros modelos no tenían bajos y eran antipáticas de conducir en tráfico, siempre remando con el cambio, pero con los cambios realizados desde 1.985 va muy bien, saliendo en marchas bajas y sin vacíos de potencia una vez cogida carretera.

La moto es muy ágil y manejable en tráfico. Sus nulas holguras de trasmisión, la altura a la que vas colocado, con buena visión y su suavidad la hacen muy cómoda en el día a día. El cambio no es ruidoso y su recorrido es corto y preciso. Mucho mejor que muchas motos Honda hasta bien entrados los años 2.000

Cogiendo carretera de circunvalación, autovía o carretera rápida realmente se mete 6ª y no hace falta cambiar demasiado. A 5.000 rpm. la moto va a un poco más de 120 km/h, y puedes reducir de velocidad y acelerar que la moto responde.

La versión F tiene un carenado pequeño y se nota, pero tapa bastante bien si te metes dentro. La versión F2 es una cúpula enorme desde dentro de la cual te parece que vas parado.

Ésta es la distinción fundamental entre los dos modelos: el carenado integral de la F2 la hace inestable con viento lateral, porque hace de vela. Por eso lo llevo quitado. Por otro lado, el motor luce bien bonito sin el carenado.

El asiento es un poco estrecho en su parte delantera y a la larga un poco incómodo para el piloto, porque acabas sentado encima del depósito.

CONDUCCIÓN DEPORTIVA

Pero ésta moto era una deportiva. ¿Cómo va cuando buscamos con ella el máximo?

El motor se puede llevar en marchas largas desde 4.000 hasta 6.000 rpm. sin problemas e iremos muy deprisa. Pero desde 7.000 rpm. se dispara y parece que entra un turbo hasta las 10.000 rpm. Y el problema viene al intentar llevarla ahí.

Faltan frenos. Te tienes que ayudar con el enorme freno trasero en toda circunstancia y con el motor. Con el excelente embrague anti-bloqueos vas muy confiado, bajando dos marchas en caso de duda y notándolo soltarse en reducciones muy bruscas. ¡Formidable!. ¡Quiero un embrague así en todas mis motos!

Con el excelente amortiguador YSS y los muelles Hagon montados en esta unidad, la moto se sujeta como imagino en su día con suspensiones originales no se podía casi ni soñar.

Y faltan más frenos aún que yendo más despacio.

Muy a lo bruto, la pared del neumático trasero flexa, a pesar de ser un magnífico Dunlop Street Smart de fabricación moderna, muy rígida, que se adhiere como una lapa y de fantástica agilidad.

Llevándola por carretera de curvas al lado de una MT07, anda bastante más arriba, aunque con menos bajos (se baja una marcha y listo) y su mejor compromiso de suspensiones y sus ausencias de tirones y holguras de trasmisión pondrán en problemas a la moderna MT07, pero al lado de una moto equilibrada como una Fazer 600 del 2.000, ésta la dejará literalmente clavada en toda circunstancia. Recordemos de todas formas que la Fazer es una verdadera matagigantes con un fabuloso motor más potente abajo que sus sucesoras modernas e “inyectadas”, y más potentes que muchos motores de mayor cilindrada.

Amortiguador original e YSS nuevo

Pero puesta en perspectiva, mi Yamaha FZ 750 la aplasta por motor. Se nota sobre todo en adelantamientos: en la Honda debes bajar dos marchas, y en la FZ sólo 1. También es cierto que mi FZ es del último modelo, más potente, pero comparándola con una FZ del 86 la conclusión es la misma: el motor Génesis de la FZ estaba adelantado a su tiempo. En las pruebas de la época, la Honda hacía muy buen papel frente a la GSXR 750 85 y la GPZ 750 R, pero la FZ era ya casi del futuro.

Tengo por ahí una prueba de Motociclismo donde dicen en 1.984 que lo único comparable con una CBX 750 F era en la época una FJ 1100 como máximo exponente deportivo. Bueno, nada que ver. Con la FJ por motor y chasis vas con motos modernas deportivas sin complejos. Con la Honda CBX 750 F no. Vas con motos medias sí, porque al fin y al cabo anda casi 230 km/h reales, pero con R actuales no.

PROBLEMAS

Tensor primaria roto

Queda arriba explicado el problema del tensor de la cadena primaria. Si vamos a ver una CBX y oímos que suena algo parecido a distribución destensada, lo mejor es huir rápidamente e ir a ver otra posible compra. Si nuestra unidad no ha sufrido aún este problema, podremos evitarlo con una batería de gel, que da más potencia,  y arrancando siempre en punto muerto y con la maneta de embrague cogida, de manera que el embrague de arranque no sufra con el “rebote” de un arranque fallido. De todas formas, deberíamos acostumbrarnos a arrancar siempre nuestros vehículos así: sufren menos los bendix o embragues de arranque, y el mismo arranque y la batería, porque no arrastran el embrague al arrancar.

Tensor nuevo

En mi web, www.fj1200.info está explicado como solucionar el problema del regulador, que de serie carga en exceso y se cepilla las baterías una tras otra. Honda nunca solucionó este problema. (Incomprensible)

Los colectores originales son de doble pared y se corroen desde dentro. Los de SevenFifty entran directos.

Y eso, haz presupuesto para amortiguaciones, buenos neumáticos, latiguillos y buenas pastillas de freno, si estás pensando en adquirir una.

Cárter abierto

CONCLUSIÓN

Es una moto ágil, cómoda, de bajo mantenimiento, rápida… Si una SevenFifty con 20 CV. menos dicen que va bien, imagina ésta. Y en rueda real vienen a dar unos 10 CV. más que las VFR 750 RC36 (1990-1993), bastante más pesadas, así que no va nada mal.

Para uso diario es excelente por su postura erguida y porque aparte de ruedas y aceite no pedirá nada. No desentona un baúl, tiene un práctico caballete, la dirección bloquea a ambos lados… y es bonita: la gente la mira y pregunta. Esas trompetas de carburación cromadas falsas molan, jajaja

Además quedan pocas y es bastante exclusiva. Si encuentras la apropiada y que esté bien, cómprala. Pero corre, porque las están destrozando con la moda café-racer y hacen engendros sin filtros que ni andan de lo mal que van. La moto es preciosa como es.

A FAVOR                                                                         EN CONTRA

– Taqués hidráulicos/bajo mantenimiento          – Frenos

– Embrague anti-bloqueo                                           – Suspensiones originales

– Estética retro                                                              – Llanta trasera

– Prestaciones/sensaciones                                      – Problemas mecánicos de origen

– Comodidad/practicidad/uso diario

No pretendemos hacer una guía o catálogo exhaustivo de los modelos Honda de esta época pues sería demasiado prolijo, en algunos casos sin mucho interés por sus nulas ventas en nuestro mercado.

Así, no incluímos el maravilloso mercado 250 2T y 400 4T japonés o modelos utilitarios en Europa como la CX 500, VT 500, CX550 que ni aparecieron en nuestro país, o la genial NS400R.

En otros, por ser modelos ya desfasados en su día sin muchas ventas con nulo valor actual (ej. CB 450 DX) o modelos de muy pequeña cilindrada, como las 125 2T, de las que quedan escasas unidades y que nadie va a comprar como moto habitual o para rodar con ella asiduamente.

Seguro que la lista es mejorable, que muchos no estarán de acuerdo en las valoraciones y que cada uno tiene la suya. De todas maneras, aquí va nuestro juicio de las motos de esta época esperando como siempre que sea útil.

CB 450 S (1986-1990)

Preciosa moto que no se vendió muy bien a pesar de su estupenda manejabilidad porque coincidió con la época de venta casi exclusiva de super-bikes en nuestro mercado. Sencilla, irrompible y bonita.

Honda VF500 F/F2 1984-1986

Mini superbike de Honda. Más una 400 cc. por tamaño y potencia que una 500 cc.

Excelente manejabilidad, fácil, segura, robusta y de acabados duraderos.

La mejor de las primeras series en V. Sin puntos débiles específicos excepto su complejidad mecánica.           

CBR 600 F (1987-1990)

Una excelente moto de carretera aun hoy en día. Rápida, potente e irrompible. Todo un mito. La mejor, la serie de 1989-1990, con carburadores más grandes y más potente.

CBR 600 F (1991-1994)

Aún mejor que la anterior con mejores frenos, suspensiones y chasis. Motor irrompible y moto para todo uso, desde ir de paseo al circuito.

CBR 600 F (1995-1998)

Última CBR  de chasis de acero y cénit del modelo de carretera. Las modernas pueden andar más en circuito pero ni tienen tantos bajos, ni son tan cómodas ni tan fáciles de llevar ni se prestan bien a un uso diario.    

NTV 650 Revere (1989-1993)

Precioso basculante y terminación de lujo para un motor bastante insulso. Buen trasporte diario pero poco más.

CB 750 Seven Fifty (1990-1993)

Motor simplificado y menos potente heredado de la CBX 750. Irrompible.

De estampa clásica y bonita, con 2 amortiguadores y las limitaciones correspondientes a este sistema.

Excelente moto de uso diario 

Honda VF750 F 1983-1985

Honda la lanzó como el arma definitiva y consiguió casi arruinar su reputación de fiabilidad para siempre con tremendas averías de motor.

Cualquier superviviente hoy en día no tendrá los problemas de árboles de levas/distribución de aquel entonces (en teoría, claro)   

CBX 750 F

Último motor deportivo de Honda refrigerado por aire que casi hunde en su día a los motores en V. Motor compacto y potente de 6 marchas, embrague antirrebote y válvulas hidráulicas, toda una virguería. A vigilar ruidos internos debidos al incorrecto diseño del tensor de la correa primaria, averia cara de reparar de mano de obra, y ya solucionado en su sucesora, la Seven Fifty.        

CBX 750 F2 /BolDor

Versión sport-turismo de la anterior. Las diferencias se limitan al carenado, cuadro y detalles de terminación. Aún hubo otra versión en Brasil denominada Hollywood, la más bonita de todas. Práctica y económica.

VFR 750 F (1986-1989)

Por cada una que vendió Honda perdió dinero, pero tenía que restablecer su reputación después de la saga anterior de motores en V. La mejor es la de 1989, reconocible por su cúpula variable en altura, además de ser la más potente de todas las VFR 750 y VFR 800.       

VFR 750 F (1990-1993)

Primera revisión y actualización del modelo anterior. Basculante precioso y muy pesado. Menos potente que la anterior, pero excelente moto de carretera.

A vigilar el estado de la panza del escape, carísima y difícil de encontrar.     

VFR 750 F (1994-1997)

La definitiva VFR: moderna, bonita, terminación de lujo, fácil de llevar, más ligera… No tan rápida ni ligera como una CBR 600 de la época pero más útil y cómoda. Mucho mejor que las VFR 800 posteriores, más pesadas, menos potentes y con “inventos” (VTEC) que estropearon el motor en V.

VFR 750 R RC30 (1989-1993)

Una de las mejores motos de todos los tiempos. Exquisitamente construída y aún hoy impresionante en carretera y circuito. Hasta un tornillo de recambio original es carísimo. Gasta aceite como una 2 tiempos.

RVF 750 R RC45 (1994-1999)

La sucesora de la RC 30 no tuvo tanto éxito en circuito, pero es otra maravilla cuasi-artesanal. Rara y de coleccionista.

VFR 800i (1998-2000)

No es mala moto, pero tiene muchos problemas de electrónica, es pesada y las versiones con distribución variable no tienen bajos. A evitar.

CBR 900 RR (1992-1998)

Todas las FireBlades son excelentes motos de carretera. Las primeras tienen el tacto más salvaje. Una CBR del 92 es 15 kg más ligera que una CBR 1000 RR actual.

 
CBR 1000 F (1987-1988)

Suave, robusta y muy, muy larga. Las suspensiones, llantas y frenos no estaban a la altura del motor. Problemas con las cadenas de distribución.

CBR 1000 F (1989-1992)

Actualización de la estética, de suspensiones y de frenos, así como del tensor de distribución. Estupenda moto, duradera, con buenos acabados externos q disimulan componentes baratos bajo el carenado.

Excelente moto de sport turismo. Cualquier pretensión deportiva está fuera de su alcance: demasiados kilos y tamaño. A pesar de todo, pesa 30 kg menos y tiene 30 CV más que una CBF 1000 actual.     

CBR 1000 F (1993-1999)

Revisión estética a peor del modelo añadiendo un infame sistema de frenos unidos (Dual CBS). A evitar.

VF 1000 F (1984-1986)

Problemas de distribución y sobrecalentamiento y los problemas de la VF 750 arruinaron sus ventas. Rara y muy bonita. Necesita un aditivo especial cada cambio de aceite de Honda, con lo cual encontrar una puede ser muy complicado. Gran moto de carretera.      

VF 1000 FII BolDor (1985-1986)

A pesar del nombre es una moto turística. Alta, pesada y alejada de pretensiones deportivas, puede ser una excelente moto de turismo. En su contra su complejidad mecánica y su tendencia a sobrecalentarse.

 
VF 1000 R (1984-1988)

Debía haber sido la insignia deportiva de Honda en su día, pero su tamaño, peso, alto centro de gravedad y la GPZ 900 y sobre todo la FJ 1100 la hicieron obsoleta desde el momento de su presentación.

Pero hoy en día nadie va a correr con ella y por su construcción a mano y detalles de competición la hacen una deseable moto de colección, de ahí nuestra valoración.         

VTR 1000 F (1998-2005)

Estupendo motor, mala caja de cambios, baratas suspensiones, problemas de estabilidad a alta velocidad y poquísima autonomía.

Una humilde Suzuki SV 650 de la misma época se la come cruda en curvas.     

CBR 1000 XX (1997-2005)

Super rápido y super suave misil que encima se maneja bien en curvas en relación a su tamaño y peso. Las versiones carburadas son más rápidas y gastan menos gasolina.

A evitar los infames frenos Dual CBS.  

ST 1100 PanEuropean

Practicidad de un scooter grande, cómoda, pesada, poco potente y suspensiones blanduchas la hacen apropiada para mirar el paisaje… y ya q estamos, seguir mirándolo en un paseo hasta Laponia.

Imprescindible la cúpula de las últimas versiones. Las turbulencias ocasionadas por su mal diseño en las primeras series la hacen inconducible.    

Otra moto que nunca pensé que probaría. Y ni ganas. El chasis enorme y de simple cuna abierto, el motor potente y más enorme aún, el peso descomunal, y todo ello sobre rueditas de bicicleta sitúan esta moto en la década donde apareció, en los 70, no en los 80.

De hecho es una moto de los 70, que el monoamortiguador de esta versión no nos engañe. La CBX 1.000 nació en 1.978 como moto deportiva y epítome de la desmesura. Pero ya en la misma presentación e intentando conducir deportivamente el probador destrozó totalmente la primera CBX que rodaba en el planeta. Simplemente tanto peso y tamaño no eran para tomarse alegrías deportivas.

Recordemos que en los 70 brillaban las motos italianas, un desastre en calidad de fabricación y fiabilidad, simplemente porque daban mucha menos potencia que las motos japonesas en ligeramente mejores chasis y con suspensiones de piedra y eso evitaba el peligro de intentar llevar una Kawasaki Z, una Honda CB, una Yamaha XS o una Suzuki GS al límite.

En la primera versión de esta moto se aprecia el tremendo tamaño del motor: la CBX “naked” de la foto es de la primera serie, “cazada” en Tenerife, y usada a diario por su propietario. Nos da una idea de lo realmente grande que es el motor.

En la moto de la prueba no es tan evidente el tamaño del motor porque el carenado es gigante. Toda la moto es enorme, realmente. (Menos las rueditas).

Toma de contacto y primeros pasos

Mi colega Joe me “adjudicó” la CBX al salir del garaje mientras Mariano, el propietario, y él mismo, se repartían golosamente las llaves de la GTS 1000 y de la FZ 750. Otra moto que no me apetecía nada coger: mi aversión a las motos de los 70 está enraizada en mi subconsciente desde que mi Katana casi me mata, y prefiero evitarlas.

Más aún siendo un modelo raro y cotizado como éste: una caidita al manejar el mamut simplemente en parado ya es un problema.

Te sientas “dentro” de la moto, no “en” la moto. Eso, enorme. Pero no es complicado levantarla de la pata de cabra porque el peso está más bajo y mejor repartido que en otra desmesura de la época como era la Kawasaki KZ 1300. Antes de salir me ajustan las suspensión trasera a tope con una palanquita de ajuste en el puño que regula la suspensión neumática. Sí, sí, neumática, como las que instalan en Gas Monkey en sus coches, pero de serie. ¡Flipante!

La moto casi la acababan de adquirir y le hacía falta una revisión o casi restauración total: se le caía algún reloj del carenado, la luz de punto muerto se encendía a destiempo y era imposible encontrar éste en parado, el motor sonaba espantoso de distribución, los rodamientos de dirección se notaban casi destruídos, la rueda trasera estaba casi lisa… desde luego no son las condiciones ideales para probar un monstruo de casi 300 kg. y que además si te caes las piezas son escasas y caras. ¡Glups!.

Me siento en el elefante y resulta que se mueve muy bien en parado. Hombre, no es un scooter, pero para lo grande y pesada se nota que en Honda hicieron un buen trabajo diseñando el reparto de pesos. Se mueve mucho mejor que una MueBleuWe serie K, p.ej., mucho más moderna, con el peso alto y manillar estrecho de motoFeber. Primera y saliendo. Suavidad en el puño. Y una vez en marcha, como muchas Honda grandes, parece que desaparecen (parte de) los kilos. Se puede callejear mejor que en una Goldwing, p.ej., o que incluso en una PanEuro, porque con el manillar descomunalmente abierto se tiene mucho brazo de palanca para mover la moto.

En marcha

La moto es comodísima. Empecé a disfrutar ya en autovía de su magnífico carenado sin ruidos aerodinámicos, de sus suaves suspensiones, de su motor dulcísimo y potente que acelera eléctricamente en cualquier marcha (y eso que al soltar los ruidos de distribución eran terribles y

Rodando con Mariano, el dueño de esta joya.

obviamente estaba descarburado). Entiendo perfectamente por qué este modelo con monoamortiguador triunfó en los Estados Unidos: dale una highway y la moto sin esfuerzo aparente y con absoluta comodidad te trasportará flotando por baches con absoluta comodidad y envuelto en una burbuja creada por su fabuloso carenado.

Empecé a fantasear con la idea de un viaje por Europa con esta moto, pasajero y equipaje… ¡Me gustaba la idea!

¿Conducción deportiva? No, gracias

Si ya en su día no era para esos menesteres, hoy día no creo que a nadie se le ocurra ni intentarlo: entre el peso, las rueditas, la horquilla delgadita y todo ello con un chasis antiguo, esta moto no es para eso. Además los frenos son inexistentes. Sí, es verdad, la moto necesitaba ruedas, puesta a punto de suspensiones, frenos… pero ni aún así se puede permitir muchas alegrías con esta moto. Además la escasez de piezas y su precio no invita a ello precisamente. Esta moto es para dejar boquiabierta a la gente cuando apareces con ella. Y para hacerlo en algún sitio remoto después de un largo viaje porque la moto y su motor son dulces y cómodos.

Por cierto, no sé dónde estaba el radio-cassette.

Conclusión

Pilotarla no fue la experiencia temible que me temía, todo lo contrario. Tengo ganas de probarla de nuevo cuando Mariano acabe su restauración, porque puede ser una maravilla el llevarla con todo funcionando correctamente y restaurado o mejorado. Curiosamente esta versión no es la más valorada, lo es la primera de 1.978. ¿Por qué? Pues ni idea, porque debe ir bastante peor con los 2 crudos amortiguadores traseros que con la suspensión neumática que lleva esta versión. Cosas de esas del mercado incomprensibles.

Para terminar: su cuadro de mandos es perfecto, visible, grande, con indicadores para todo, doble parcialímetro… sigue poniendo en evidencia los boniatos digitales de las motos modernas. En ciertas cosas vamos a peor.

J.C.

Cuando Alf me pasó la CBX para probarla pensé: ” ya verás, el mamut este termina de fracturarme mi ya maltrecha rodilla izquierda en cuanto intente quitarle la pata de cabra y cojo de por vida…” Pero para nada, con el asiento bajo y su también bajo centro de gravedad se levanta muy fácil, genial!

–Por eso me la cascaste primero, ¿no?, jeje. -Alf

-pues claro! -JC

Si hay una moto que te lleve entre algodoncitos, esta es: el viento ni te inmuta, vibra nada, cambio suave, mandos suaves, suspensiones suaves pero efectivas. El motor lo vas escuchando como por ahí, cerca, sin molestar, y como suena tan distinto a cualquier otro de moto, llegas a dudar si vas en moto. Te imaginas la palanca de cambios tipo coche en el carenado, a un lado, cerca del depósito y…como dios, a dar la vuelta al mundo, al cielo o a dónde te plazca!! A pesar de la falta de mantenimiento, que se notaba mucho, es una moto con la que te haces de inmediato y muy cómoda en todos los aspectos. Para disfrutar de ir en moto en el sentido más amplio de la palabra, y no necesariamente pisando huevos, porque se lleva tan fácil, que te permite ir más ligero de lo que se pueda pensar. Una gozada de moto, sin duda.

Modelo probado, CBR 1000 1991

¿Alguien considera la actual Honda CBF 1000 lenta? 100 CV y 245 Kg., con un par estupendo que hace que te olvides del cambio de marchas y muy suave de funcionamiento, muy “automóvil”, en la tradición de Honda. Pues ahora, metámosle esteroides y una dieta: 30 cvs. y unos 10 kilos menos y tendremos la CBR 1000 F. Con esta comparación como punto de vista de partida comencemos nuestra prueba. 

La unidad probada es la versión de 1.991 con importantes mejoras sobre sus predecesoras.

La primera versión, 1987-1988, aunque con el mismo estupendo motor, venía con el grave hándicap de sus medidas de llantas. Todos los que nos seguís sabéis que no somos unos “engorda-ruedas”, pero en este caso las medidas originales, 110-140, eran claramente insuficientes para el peso de la moto y su potencia.

CBR 1000 87-88

La versión 1.989, además de una carrocería más bonita a nuestro juicio y una óptica muchísimo mejor, ya incorporaba unas llantas de medida proporcionada a la moto donde montar neumáticos hoy día estándar.

La versión probada, a partir del 91, tiene una cúpula más envolvente y nos parece la mejor de todas, con un perfecto equilibrio entre potencia, peso, tamaño, prestaciones, practicidad y todos y cada uno de los elementos que hace que sea una moto para todo y que la disfrutes en toda circunstancia.

Las versiones a partir de 1.993 además de más feas (aunque para gustos colores) son más grandes y pesadas en marcha, y con una frenada verdaderamente horrorosa y sin tacto: frenada trasera y delantera unidas que hace que ambas sean malas, sin posibilidad de corregir en conducción deportiva, y que Honda insiste en “colocar” en otras motos de la marca como la VFR 800 fastidiándolas, la verdad.

CBR1000 1993

Toma de contacto

Grande, larga y pesada. Es lo primero que piensas al montarte en ella. Además no gira mucho, con lo que las maniobras en parado son complicadas. Subirla al caballete es un trabajo hercúleo si no le pillas el truco y te da una hernia como te descuides. Pero el cuadro tiene de todo, y además con agujas, que a la hora de conducir es un plus: con saber más o menos dónde debe ir la aguja no hay que mirar un cuadro demasiado porque lo ves de reojo, y te puedes concentrar en la carretera, que es lo importante. Quien diga que las rayitas y los numeritos digitales son mejores miente, directamente.

El cuadro de esta moto tiene todo tipo de chivatos, la temperatura está en posición central, los mandos son suaves y cómodos como otras motos de la marca y con sensación de nuevos y las manetas son regulables. ¡Estupendo!. Sólo como detalle negativo e inexcusable en una moto de todo uso es la falta de reloj horario.

En marcha

En cuanto te pones en marcha los kilos desaparecen. No, esto no es copiado de otras pruebas de motos Honda: es que son así. Pesan quizá demasiado y en parado se nota, pero en marcha moderada esos kilos no sólo desaparecen sino que juegan a favor de la calidad de conducción: las suspensiones trabajan bien y absorben, y con la distancia entre ejes de un petrolero, la moto literalmente se come todo con una estabilidad y una suavidad de marcha perfectas.

Callejeando es larga, con poco ángulo de giro y pesada, pero suficientemente ligera para no quedarse atrapado entre los coches, pasando bien entre ellos. Por cierto, los espejos son una maravilla.

Saliendo a autopista y a carretera general esta moto está en su ambiente: puedes zamparte miles de kilómetros con una suavidad perfecta. La comparación sería la de un sedán de alta gama: imperturbable, la cúpula cubre bien, el motor casi no se oye, las suspensiones absorben los baches y los frenos frenan bien. El problema es que metido en la burbuja de la cúpula vas mucho más deprisa de lo que parece. Problema por las multas, no porque la moto vaya mal. Todo lo contrario.

Así, hasta el modelo 1993 es chulo, jeje

Atacando en carretera de curvas sí que demuestra sus limitaciones: longitud entre ejes, suspensiones “bailonas”, frenos ligeramente insuficientes… pero es que la moto pesa y corre mucho. Es muchísimo más efectiva que su sucesora moderna, penalizada por sus peores suspensiones y menos motor.

De viaje el problema será el equipaje, porque aunque hemos visto algunas con maletas rígidas montadas, quedan horrorosas y deben afectar a la estabilidad a velocidades altas. Mejor unas alforjas y un trasportín. Porque con esto la moto es muy cómoda para ambos. Y si se hace de noche no hay mayor problema porque tiene un estupendo doble faro que literalmente cambia la noche por día. 

La unidad probada montaba 170/60/17, la medida original. La moto va mucho mejor con ésta que con un 180/55/17 estándar: más ágil y con más peso delante. El 180 la hace aún más pesada y lenta de reacciones en curvas enlazadas.

Problemas

CBF1000: bastante más lenta, pesada y cara de comprar

Los de siempre en Honda: es increíble que la seña de identidad de esta marca sean los reguladores que se estropean. Más grave es otro problema típico Honda: el tensor de distribución. Se cambia y listo, pero seguramente el nuevo cascará lo mismo.

El reglaje de válvulas será caro porque ya es “moderno” por pastillas, para las que hay que desmontar árboles de levas.

La terminación no es muy maravillosa a pesar de su fama: las botellas de las horquillas pierden la pintura, así como las piñas de luces y contacto pierden el negro original, blanqueando de una manera muy fea.

A cambio, la calidad de pintura es excelente y el amortiguador parece que no se estropea demasiado con el tiempo, lo que es todo un plus comprando de segunda mano, pues es muy caro de reemplazar.

Conclusión

Ya hemos empezado el artículo con una clara ventaja de este modelo respecto a su sucesora actual. Respecto a otras opciones hay que considerar el uso que le vas a dar. Así que, eliminando motos deportivas que no valen para todo aunque en un momento dado se pueda hacer de todo con ellas, una CBR 600 p.ej., vamos a comparar esta vez para llegar a una conclusión.

Particularmente, nos la compraríamos claramente antes que una VFR, simplemente porque el único sitio donde ésta tendría ventaja es en una carretera súper revirada y lenta. Y para eso, la CBR 600 es la indicada. Si no, simplemente por motor, la 1000 F la aplasta.

Una PanEuro será mejor por comodidad si siempre viajas con pasajero y equipaje. Pero en conducción mínimamente ligera no hay color. Y en estabilidad, potencia, frenos, etc. etc. etc.

¿Y una 1100 XX? Pues no. Peor cúpula y más gasto de ruedas y gasolina y más cara compra para una moto que anda más o menos igual en carretera. Y frena mucho peor, y su cúpula envuelve menos.

En comparación a la gran FJ de Yamaha… preferimos la FJ, pero cambiando llantas para neumáticos modernos y frenos. Así frenará más que la CBR y además su motor tiene mucho más par. Pero de origen, mejor la CBR simplemente porque las medidas estandard de neumáticos te hacen la vida más fácil. Parecida la comparación con la GSX1100F, sólo que ésta es más incómoda que las dos anteriores, más pesada, más larga y con peores suspensiones.

Respecto a las ZZR 1100, la CBR de nueva quizá era un poco peor en conducción deportiva, pero después de poco tiempo (unos 10.000 kms. nada más) entre que  las suspensiones de la Kawa se degradan y la holgura de trasmisión trasera la hace inconducible, las ZZR se convierten en un trasto horroroso de llevar que solo sirven para acelerar en recta, y con cuidado.

Es más, por postura, capacidad deportiva y calidad la prefiero antes que a una Exup: sin modificar, la Exup se siente muy antigua de postura, y además su calidad de construcción hace que nos tengamos que dejar mucho dinero en ponerla bien a punto si compramos una.

Es una moto excelente. La verdad, nos gusta mucho más ahora que cuando salió. Quizá porque como dice el título de una canción de Alan Parsons: I´m old & wise