(esa C del modelo es importante)

Esta moto en primera rompe los límites de velocidad en autovía. Y le quedan 5 marchas.

Me reprocharon la semana pasada que no hablé de las prestaciones de la Tomcat, que eran (y son) una pasada, que marcaron un hito… así que empiezo la prueba con esa frase para que los fans de la ZZR se queden contentos.

Ahora, y me repito, ¿a quién le importa, aparte de para decirlo? ¿Quién la va a dar un acelerón en primera a 11.000 rpm. y dónde, que es una gran pega, aparte de un peligro?.

Me parece mucho más interesante sobre una moto si se maneja bien, si tiene un motor dosificable, buen chasis, suspensiones y frenos. Y prefiero una moto con la mitad de potencia pero con la parte ciclo correcta.

Y es  mucho más importante en esta moto que siga sin tener reloj (¡y van 3 de 3, ya les vale a Kawasaki!) y que pongan 2 testigos de reserva de gasolina, que te quedas tirado sin gasolina y no se ha encendido ninguno. ¡Qué cagada!. Si coge los 300 km/h o no, me importa un pimiento hoy día.

Resuelto lo anterior como una declaración de intenciones, vamos al meollo.

CUENTO DISNEY

Había una vez una chica guapísima que vivía en un bosque y su madrastra la maltrataba. Su pelo, inmaculado a pesar de la miseria en que la hacían vivir, parecía un anuncio de champú de cómo relucía, y su dentadura, perfecta a pesar de la desnutrición, resplandecía como el sol.

Así que en un día de envidia, su padre, guiado por la malvada pero hermosa madrastra, que le hacía pensar con la entrepierna, la abandonó en el bosque tenebroso.

Pero los pajaritos, las ardillas parlantes y las florecillas con ojos que cantaban (debían ser mutantes) la cuidaron y alimentaron con frutos del bosque y miel y la guiaron a un palacio donde vivía un príncipe, guapísimo él, atlético, cuadrado y rubio y de ojos azules y vestido con un traje de blancolor lleno de bodoques. Vamos, que ingresaría en las juventudes hitlerianas sin problemas, porque todo el mundo sabe en estas pelis que los malos son morenos y van vestidos de oscuro.

Fue amor a primera vista. Y se casaron inmediatamente con el coro de plantas y bichos cantores de fondo y THE END

Pero resulta, y no sale en la peli, que el príncipe tenía tendencia a engordar y bebía como si no hubiera un mañana. Y la linda muchacha, aparte de limpiar en casa de los malos de su familia, pues no hablaba más que de las idioteces de los bichos parlantes del bosque. Así que a los pocos años tenemos a una pareja en el que el príncipe encantador se parece más a primo Fétido y la princesa se ha convertido en una grulla petarda que no deja de protestar porque no cabe en la faja, de tanta miel y bollo que se zampa…

LA COME-AVES

Había una vez una moto que nació para orgullo de su marca. Era la más rápida del mundo, con suspensiones duras y acordes con sus prestaciones, frenos excelentes, motor que estiraba (casi) perfecto y que desde 5.000 rpm. corría como ninguno por su sistema de alimentación frontal. La moto quería jugar a todas las ligas: potente, cómoda y excelente como deportiva…

Hasta un día, de jovencita, llegó y se comió a un tren, de rápido que iba ella, en un mundo pasado donde su piloto no acabó en prisión (o en el cementerio) y la revista que representaba, clausurada.

Era bella y potente. Sí, un poco llenita, pero las curvas también molan con tanta potencia…

Y pasaron los años. Y como es habitual su dueño ni la llevó a revisar válvulas, ni a sincronizar carburadores, ni a cambiar líquido de horquilla, ni engrasar rodamientos de dirección, bieletas y amortiguación para que cumplan su cometido, ni nada que se le pareciese. Y empezó a racanear en trasmisiones, harto además de los tirones al dar gas que se reproducían una y otra vez aun cambiando el amortiguador de trasmisión.

Y luego, total, como voy despacio, pastillas chinas y neumáticos de oferta piedra-roca que duren.

La excéntrica del basculante la deberían copiar todos

Los escapes, de mala calidad, se picaron. Y como los originales son carísimos a pesar de su calidad lata de coca-cola, el dueño le puso un 4 en 1 con el que se terminó de cargar los bajos de la moto. Unido a que las suspensiones son biodegradables y pasaron de duras y frimes a blanduchas en un breve lapso de tiempo, la pobre moto se convirtió en un trasto que fue pasando de mano en mano, anunciándose por unos miserables 1.500 € en Milanuncios, porque todo el que la compra que tuvo el poster de la caza-aves, se encuentra con una ballena fondona que bambolea en curvas y no sale de abajo ni con rogativas a la Virgen de la Arrancada, encima acelerando como una bestia aún en cuanto le aclaras la garganta, con un tirón ya horrible en trasmisión que como te pille en una curva te tira al suelo directamente.

Así que, otra vez más, anunciada para que el marrón lo monte otro…

AVIONES

Ya que en esta comparativa estamos con aviones, hemos de considerar el coste de un avión por hora de vuelo: unos 60.000 € para un moderno F22, unos 20.000 costaba un F14, o unos 70.000 de un B52 hasta los 120.000 de un B2 Spirit. Son costes hora, sin imputar el coste de los aeropuertos, las instalaciones y el personal de tierra, que son aparte.

P.ej., un F14 Tomcat quemaba unas 6 toneladas de combustible de aviación por hora.

¿Y qué pasa con esta moto? Pues que se come ruedas, trasmisiones y suspensiones. Y si no la mantienes como es debido y la compras por el “¡qué barata y pedazo de moto!”  te compras un trasto inmundo que va como he explicado anteriormente.

Y no con ésta solo, en mayor o menor medida con cualquiera capaz de acercarse a sus prestaciones. Pero es que esta moto tiene un motor muy serio.

He probado la ZZR en las 2 condiciones. Y de una a otra no media demasiado tiempo: las suspensiones no duran como las de sus antecesoras y se degradan antes (¿más peso y potencia?), además de, como veremos, son muy importantes sus problemas de trasmisión y agujeros en medio régimen que la hacen inconducible a poco que la moto esté un poco dejada.

CÓMO VA

La moto es larga, baja, pesada y masiva. Pesa poco más que la anterior, pero la impresión es de ser mucho más pesada que sus predecesoras. Con el centro de gravedad bajo se mueve bastante bien, aunque no se te quita la sensación de peso en ningún momento. La Tomcat puede parecer enorme por su gran carenado, pero se siente mucho más ligera. Y la 1000 RX s hasta pequeña a su lado, aunque más cabezona de dirección.

Con todo en orden de marcha (bastante más laborioso mantenerlo en esta moto que en sus antecesoras) la moto acelera bien desde cero, sin el agujero de la Tomcat, solo con una pequeña pausa entre 3 y 6.000 rpm., disparándose como una bestia desde ahí. El problema es que su carburación no parece mejorar con el tiempo como la Tomcat (¿ovalamiento en emulsores de la Tomcat que meten más gasolina en medios y que equivale a un pilot air jet más apropiado?) sino que empeora, porque el sistema de admisión dinámica no va muy allá en bajos, puede ser que metiendo demasiado aire a baja velocidad que la seca, no sé.

Encima como tenga un 4 en 1 la hemos fastidiado pero bien.

La amortiguación, por fin no de aire detrás, pasa de dura y saltar en baches, pero acorde para una bestia de su peso y potencia, a blanda e inconsistente en breve tiempo, debe ser apabullada por la masa y prestaciones del bicho. Creo que cualquier ZZR necesitará urgentemente a estas alturas una revisión completa de su amortiguación, rodamientos de dirección y bieletas, para al menos que se sujete.

Los frenos son muy buenos, mejores aún que la Tomcat, y muy dosificables… hasta que la horquilla degradada hace que sean un peligro. ¡Ah!, se come los discos, ¡cómo no!. Así que hay que poner pastillas blanditas.

Odio esta moto, lo siento. Las holguras insolubles en el amortiguador de trasmisión (las gomas de la corona) que se devora uno tras otro, y que siempre te llevan a tener muchísimo cuidado con el gas con moto tumbada porque te puede tirar del golpe al acelerar, tipo MT07 o Fazer 600 de inyección, realmente te hacen ir con muchísimo cuidado, despacito y no haciendo la conducción nada placentera. Con lo cual, para ir despacio, llegas a la conclusión que pasas de este trasto y empiezas a pensar que con una simple Diversion 600 irías más deprisa, más a gusto y disfrutando en esas mismas curvas.

Así que a venderla de nuevo…

Encima la aerodinámica es un DESASTRE, con mayúsculas. No hablo del carenado, mejor el de la Tomcat con mucho, sino de su diseño global, que provoca meneos en la moto cuando vas simplemente detrás de una furgoneta. Y si te toca viento lateral es una pesadilla, como su hermana de 600 de los mismos años, teniendo que ir con mucho mucho cuidado porque es un peligro.

Sí, vale, en un mundo perfecto sin viento a 300 km/h arrugado como un higo metido en la escasa cúpula va muy bien… ¿a quién le importa?. Todos los días adelantas un camión, es más importante que no se te menee la moto al ir detrás.

CONCLUSION

Ya puedes comprar de éstos en lotes de 100, como las galletas

Sí, la he zumbado pero bien. Pero esa ZZR 1100 C ideal, con suspensiones en buen estado, engrasadita, carburada, sus válvulas hechas… seguro que haberla hayla, pero su dueño la guardará celosamente y la mantendrá laboriosamente como necesita el avión que tiene en el garaje. Aunque el problema aerodinámico ahí seguirá: mejor vivir en zonas poco ventosas y sin camiones. (¿La Luna?).

Y sigo con lo del problema de la trasmisión. Parece ser que introduces unas láminas de plástico rígido en los laterales de las gomas, cortadas a medida, y lo solucionas, porque evitas su desgaste desaforado y su cambio cada 1.000 kms…. o matarse al dar gas tumbado cualquier día como opción a no hacer nada, claro. Me hago eco de una solución que parece que funciona. No la he probado.

Por cierto, para comprobar en cualquier moto si están bien: con la rueda desmontada, intenta girar el conjunto corona/portacorona de lado a lado. Si se mueve, hora de cambiarlas, tienen holgura.

El reglaje de válvulas es más complicado que en las anteriores. Primero, por tener que llegar hasta él, que está todo el sistema de admisión de por medio y montones de tornillos de carenado. No es fácil ni rápido el tema.

Ingenioso sistema de levas desplazables

No hay que sacar árboles, como la Tomcat: es un ingenioso sistema de muelle con el que retiras la leva a un lado y sacas la pastilla. Pero hay válvulas donde no se llega bien y es mucho más laborioso que en la anterior. ¿Que en vez de 270 anda 290?.  Repito: no merece la pena.

Los engorda-ruedas lo llevan mal, porque la moto va mucho mejor con el  170/60/17  original. Con un 180 quedará caída de atrás, relajará aún más su geometría y la hará aún más larga y pesadota de meter en curvas.

VEREDICTO FINAL

Y llegamos al final de esta comparativa: ¿es mejor la más moderna?, ¿cuál me compraría?

Hagamos una salvedad: la pobre ZZR elegida lo ha sido por ser la primera. La peor. La siguiente, la D es muchísimo mejor, con mucha mayor calidad de componentes y una aerodinámica mejor estudiada y menos problemática. Y curiosamente, es la menos vendida. ¡Ah!, ¡y anda más aún!. (Por decirlo que no quede).

Pero están las que están y esto es lo que hay. ¿Cuál es mejor?

Solo puede quedar una de 2: la GPZ 1000 RX y la Tomcat.

Iría a por la GPZ por su exclusividad, su estética, su motor, que será el que menos anda (que además el tema es académico hoy día, donde además hay un rey absoluto que es la primera Hayabusa) pero es el que más me gusta por su tacto lleno y respuesta al acelerador.

Además, es algo distinto con sus llantas de 16”. Y va muy bien bien calzada, con una agilidad impropia de una moto de su peso.

No la compraría si voy a hacer viajes, por el petardo de encontrar ruedas apropiadas. Y no estará nunca al nivel en conducción deportiva de la Tomcat básicamente por neumáticos, que no le darán la rigidez y precisión de su sucesora. Casi casi estará con ella, casi, y unas buenas manos lo compensarán, pero hay un pelo de diferencia, con las 2 bien calzadas, que se ampliará cuanto mejor calzada esté la Tomcat, con amplia variedad de elección en sus medidas casi stándard.

Iría a por la Tomcat para hacer viajes, sólo o con pasajero, para uso para todo y le pondría la llanta trasera de ZZR 1100 C para hacerla más competitiva en conducción deportiva. Y me gastaría dinero en un kit Dynojet y un banco de potencia para dejarla fina fina, aun a costa de perder algo de potencia arriba.

ZZR 1100 D 1994

Y no se me ocurriría comprar la ZZR 1100 C por todo lo comentado arriba: más complicación, holguras de trasmisión que encima acortan la vida de cadena y neumáticos, incomodidad para uso diario, desfallecimiento de parte ciclo, problemas de carburación en cuanto no tenga los escapes originales, problemas aerodinámicos… Oigo en la calle desde la ventana a los propietarios de ZZR con las hoces y las antorchas que vienen a por mi. Mirad los precios de moto usada comparados con las otras dos. Creo que lo dicen todo.

¡Un reloj!, ¡MILAGRO!

¿Y cuál me compraría si solo tengo una moto y la uso para todo?. Pues la ZZR 1100 D. ¡Que, por fin, tiene reloj!. ¡MARAVILLA !. O mejor, la ZZR 1200: excelentes componentes, problemas solucionados, y mejor comportamiento deportivo y turístico que todas las anteriores juntas. Aunque se parece, es de hecho una moto nueva… sí, en este caso, lo nuevo es mejor. También tiene reloj. Y están baratas.

(Me comentan que solo las últimas ZZR 1100 llevan reloj, no la D específicamente, aunque sí tienen la doble entrada de Ram-air y la misma estética. Si quieres saber la hora, elige bien, jejej)

Eso sí: con la ZZR 1200 no tendré el glamour o la exclusividad de la GPZ 1000 RX o de la Tomcat, además de que son ambas grandes motos hoy día, sin complejos. Y muchas veces, esto cuenta más que la pura y dura eficiencia.

Así que al final de todo este rollo de 3 pruebas que me he marcado, yo me compraría, sopesando pros y contras, uso que le voy a dar, mantenimiento, una larga deliberación… ¡a la mierda!: la más bonita, exclusiva y rara. Para mi, la GPZ 1000 RX.

¡Y en este color me encanta!

En puridad, más que el F14, Kawasaki debería haber escogido el nombre de otro avión, el F111 por ejemplo. El F14 realizó funciones exclusivamente de interceptor naval, reciclado luego en avión de ataque a tierra y usado solo por EEUU e Irán, mientras que el F111 ha sido un avión de un montón de usos, desde interceptor a superioridad aérea, bombardero, avión de  guerra electrónica…  y utilizado ampliamente por una gran variedad de países. Que existiera el F14 solo se debe a que el F111 se prestaba mal a interceptor naval.

Pero claro, el gran F111 no tenía nombre. Era simplemente F111, mientras el F14 se denominaba Tomcat, que es un nombre chulo que todos conocemos por, otra vez, Tom Cruise y la peliculita de marras de la Ninja 900.

Esta Tomcat es más F111 que un caza puro como el F14, que sólo es usable para ese cometido. Es una moto de superioridad en carretera, digámoslo así: puede hacer curvas, llevar pasajero o ser moto de uso diario, se desenvuelve más o menos bien en todas estas tareas, y además, se defiende en conducción deportiva.

Yo quiero una pintada así

Pero aparte de cuestiones tiquismiquis de frikis como la anterior de aviones, el nombre mola. Y molan las motos con nombre. Y Tomcat solo hay ésta, inmediatamente reconocible por cualquiera que no es analfabeto en 2 ruedas.

Así que vamos al tajo…

Otra moto GORDA, grande y voluminosa. Su enorme carenado, las cachas laterales, el tamaño en definitiva del bicho ya nos habla de que no es una sport pura, aunque Kawasaki se empeñase en ello en su día. Pero no hay nada mal en ello: también es más cómoda y multiusos gracias a eso.

¿Es un paso adelante comparada con la GPZ 1000 RX?. En general sí, pero con una importante reserva: el motor. Es más potente, correcto, tiene más velocidad máxima, sí (¿a alguien le importa?)… pero de tacto es peor. Parece que se ganó potencia máxima a base de no terminar de carburar bien del todo la moto. A pesar de sus 2 escapes que en teoría favorecen el medio régimen, hay una especie de vacío alrededor de 4.000 rpm. muy desagradable en carretera. Se traduce en el que al dar gas sufres una especie de retardo en obtener potencia y es bastante incómodo circulando tanto a velocidades normales como en conducción deportiva en carreteras muy cerradas.

Me gustan los motores con pegada abajo porque son fáciles de llevar: al hacer turismo vas en 5ª viendo el paisaje y si es necesario estrujas la oreja y adelantas a un camión y 5 coches sin despeinarte. Y si estás en conducción deportiva, evitas meter primera en curvas lentas saliendo de abajo sin titubeos. En esta moto no: parece que Kawasaki la carburó rápidamente en plan chapuzas para correr arriba pero se dejó este vacío molesto en medios que siempre te está estorbando.

Realmente no es una chapuza de carburación: para aumentar prestaciones el tiempo de apertura de válvulas es muy elevado para conseguir un mejor llenado. Obtienes más potencia pero más arriba, por eso posteriormente se empezaron a utilizar válvulas para regular el flujo de escape (Exup) y limitar, digámoslo así, de alguna manera las prestaciones de la moto poniendo un “tapón” a medio régimen, que se abre del todo a alto régimen.

No es plan llevar una moto de este peso y volumen bajando 2 marchas al llegar a una curva como si fuera una 600, porque no es una 600. Y si encima lleva un 4/1 en vez de los escapes originales, peor aún, volviéndose bastante inconducible. Y no es excusa que pasado este régimen acelere como un cohete. El motor anterior es bastante mejor en tacto y en entrega de potencia.

Con un 4/1 va bastante peor

Entonces, ¿era mejor la anterior?. Vamos paso a paso.

La moto impone de grandota que es. Y en colores claros más aún. Nada más sentarte te das cuenta que es bastante cómoda, que su peso está bien repartido porque se levanta bien de la pata de cabra, y que con ese carenado grandote vas a ir sin despeinarte y bien protegido. Pero nada de que se hace pequeña al rodar. Es grande y se siente así.

El cuadro es básicamente igual que su predecesora, y ya “canta” que no haya reloj, porque esta moto no pide carreras, pide kilómetros y más kilómetros de viajes. Saliendo despacio es bastante tratable, aunque la unidad de prueba tenía un problema que afecta en mayor o menor medida a estas 3 Kawasaki: holguras de trasmisión por el desgaste prematuro del amortiguador de trasmisión. Las gomas en la corona, vamos. Así que esta unidad en concreto es muy parecida a muchas motos de inyección porque vas dando tirones a baja velocidad bastante desagradables. De todas formas, eso ocurría en ésta. No es un mal terrible y enorme como en su sucesora, que ya lo veremos cuando llegue el momento.

Nos dejamos de ciudad, que además de ser grandota no gira mucho y entre coches no es su ambiente, y salimos a carretera. El carenado es gigante, cómodo, lo tapa todo y una maravilla para viajar. El chasis es rígido, estable, eficaz, la moto se mueve genial de lado a lado, ayudada porque calza neumáticos modernos en medidas originales, toda una mejora en cualquier moto de los años 80-90. La ergonomía es buena, con manillar en buena posición, rodillas a mi gusto perfectas para 1.80 de estatura y asiento suficientemente cómodo. No un sofá, pero para ir deprisa no mola un asiento sofá en el que te hundes.

Así que nos asomamos a lo que de verdad es esta moto: una eficaz sport turismo para viajar sólo o con pasajero, con equipaje o sin él, que tiene cómodos compartimentos laterales para llevar repuestos para casos de emergencia, ganchos escamoteables para pulpos, asa del pasajero retráctil (aunque poco generosa)… Cuando voy de viaje siempre llevo un par de manetas de repuesto, una palanca de cambios, un juego de empujador de embrague hidráulico y un tubito para sangrarlo, herramientas varias y cinta americana. Así evitas por una tontería quedarte tirado, con un océano de por medio en el viaje a casa, como es mi caso. En esta moto cabe de todo en las cachas laterales. No sé si hasta un mono de agua debajo del asiento… ¡una gozada!.

Tiene caballete y todo, que para engrasar la cadena es una maravilla, y la calidad de la moto de prueba (con 30 años encima) es excelente, sin nada que denote su edad.

Es más, el amortiguador trasero, con demasiada compresión de hidráulico normalmente, se debe beneficiar del uso y los años, porque no lo recuerdo tan suave. Además, aun siendo de aire, no parece desfallecer demasiado y va durillo y con buen tacto, pero no rebota estilo Kawasaki, que te salen almorranas de estar sentado en la tabla. La horquilla es muy buena, robusta, rígida y va muy bien.

Esta unidad está bien mantenida en lo que importa, porque con pastillas blandas frena estupendo, con más tacto que su antecesora y buena potencia y dosificación, ayudada, por supuesto, por la horquilla correctamente mantenida.

El basculante por excéntricas: marca de la casa y precioso. ¡Me encanta!

Lo único que me estropea un poco la prueba es, otra vez, el motor: ese vacío combinado con los amortiguadores de corona que necesitan un cambio es abrupto y desagradable. Sí, abres en recta y sales disparado desde 5000 rpm, pero no compensa. Necesita una puesta a punto seria y a ser posiblemente en banco de carburación, además de la trasmisión, claro.

Quizá con escapes más restrictivos aún que los de serie va mejor, aunque pierda potencia arriba.

Parece entonces que esta moto es peor que la GPZ 1000 RX… No. Es mucho mejor. La precisión de esta moto con neumáticos radiales modernos es muy superior en toda velocidad, la precisión de su parte ciclo es un bisturí cuando la otra es un cuchillo de carnicero: la moto se mueve, agarra, es estable en curvas rápidas, ágil en lo lento (relativamente hablando, claro) y precisa y rápida y perfecta en curvas rápidas. Hay mucho más para correr en esta moto que en su predecesora, y además es mejor sport turismo.

A igualdad de pilotaje, bien mantenidas y calzadas, en trazados abiertos la ZX10 siempre será más fácil, precisa y estable que la GPZ 1000 RX, con mejor frenada y más sencilla de ir deprisa. En curvas lentas claramente le perjudica a la más moderna el tacto de motor. Pero aunque no es mucho más ligera, está mejor balanceada y sus neumáticos modernos, dependiendo del que llevemos, puede significar un mundo respecto a su antecesora.

MANTENIMIENTO/PROBLEMAS

Respecto al mantenimiento es como su hermana anterior: reglaje de válvulas no es por empujadores pero es sencillísimo, con un ingenioso sistema de muelles para apartar las levas y sacar las pastillas. Se hace en una tarde y no hay que estar desarmando el motor, toda una ventaja al plantearse un modelo para hacer kms. Y el resto del mantenimiento, estándar, nada de comprar cadenas o pastillas baratas y ni media tontería en engrasar rodamientos y bieletas y cambiar aceites. Sus motores no son bromitas que puedan ir rodando sobre cualquier cosa.

Una vez más, repito: RESTAURAR una moto NO es PINTARLA y tapizar el asiento. Eso es una mierda y una chapuza. Es repasar frenos, suspensiones, rodamientos, aprietes, neumáticos, latiguillos y pastillas nuevas y buenos. Y luego válvulas y alimentación, nada de que “como no suena…”.

Va la vida en ello, nunca soy lo suficientemente duro en insistir en este punto.

Sigo…

La llanta trasera de ZZR 1100 entra directa. Todo un plus para los “engorda-ruedas” de bar y poco andar. Sí que es una ventaja si eres motero de verdad y compensas el menor diámetro del 180 en 17” de llanta de la ZZR respecto al 160/60/18 original, levantándola de atrás con bieletas más cortas o, mejor, un amortiguador YSS regulable en altura. La moto gana en agilidad, apoyo, estabilidad y precisión. Parece que le has quitado 50 kgs.

Eso, como mencionamos arriba: un 4/1 NO es una mejora. Y, de verdad, inlcuye en tu presupuesto una pasada por banco de potencia para regular ese vacío en medios: incluso perdiendo algo arriba, la moto irá un millón de veces mejor. ¿Quizá unos pilot air jet mayores?. No sé, pero debe haber información en foros en el extranjero.

En algunos modelos se pican los árboles de levas. Si hace ruidos raros en frío, huye de la moto. Los aceites sintéticos no eran una maravilla en su día y el starter de todo o nada de esta moto que dispara las revoluciones al arrancar la moto no es que ayude precisamente a salvaguardar la vida del motor.

La primaria, como su antecesora, casca el tensor, y la solución es la misma, accesible y no muy cara.

Todos hemos oído historias de terror de roturas del tercer cilindro. No sé a que se deben, la verdad. Si hay por ahí algún experto en Kawas, que nos ilumine, porfa. Pero que haberlas, haylas.

Los frenos, otra vez igual que la anterior, son propensos a alabearse si no se usan pastillas blanditas. Y la gente le pone pinzas de ZZR para mejorarlos. A mi me parecieron bastante buenos, la verdad.

Revisa las sujecciones al chasis de los carenados. Dan pistas si ha tenido golpes o caídas, porque se fastidian enseguida.

¡Ah!, y al comprar, vinieron muchas limitadas a 100 CV de Francia y Alemania. Y otras a 125 de GB. Revisad los códigos de motor y chasis, que hay información por ahí. Porque encima, aun limitadas en potencia, el problema alrededor de las 3.500 rpm. continúa. Y encima tienes una moto capada.

Mola: como le interesa al IV Reich, y lo impone a sus colonias integradas en la UE, puedes tener 18 años y comprarte un Mercedes AMG con 500 CV nada más sacarte el carnet, pero las motos son un peligro y necesitas distintas licencias, limitarla, deslimitarla, experiencia… ¡Vamos, anda!.

Compra la no limitada.

CONCLUSION

Una gran moto para todo. He dicho que no iba a comparar con otras motos, pero en este caso es necesario: me encanta la CBR 1000 90-92, pero no es tan precisa en conducción muy deportiva, tiene un tacto bastante blandengue cuando las cosas se ponen serias. Honda lo llama “flexibilidad controlada” y quizá por ello las Honda se dice que sacan buenos pilotos donde no los hay. Pero para ponerse digamos “serios”, mejor tiras a la basura la Honda porque no hay manera. Esta Tomcat es un paso más allá que la CBR, ése que tanto necesitaría: va mejor cuanto más fuerte vas. Ese extra de dureza y rigidez que hace que sea más tosca para uso diario, tranquilo o turístico, nos lo devuelve con intereses en conducción deportiva.

F 111

Aunque elijo el motor de la CBR 1000 por ahora respecto al de esta Kawasaki, (y eso de que bajos no es muy maravilloso y no tiene la pegada de un FJ o de un GSXR/F SACS ni mucho menos) No hay color entre una CBR 1000 y esta Tomcat: la CBR es un B52, un bombardero, no un ágil F111 que sirve para casi todo.

“Lo nuevo es mejor”. Este pretendido axioma de los medios de comunicación y probadores de motos va a ser puesto a prueba en esta comparativa. Leemos en los mass-media que cada evolución, hasta de la misma moto, es más ligera, potente, ágil, mejor… ¡Vamos, que la que compraste el año pasado y te creías que era la reina de las superbikes, va y resulta que es una basura desfasada, lenta, pesada, torpe y obsoleta!. ¡JA!

Vamos a comparar 3 generaciones de las motos tope de gama de Kawasaki durante los 80 y 90 y ver si es correcto lo que nos vendían y aseguraban esos probadores, o es sólo propaganda dictada por marcas y anunciantes todopoderosos a los que debían los garbanzos.

Miramos algunos datos de fichas técnicas para ambientarnos, aunque aquí no somos muy dados a ellas, primero porque los fabricantes mienten o faltan a la verdad con datos absurdos, (p.ej., el peso en vacío es sin ningún líquido, sin baterías, sin aire en las ruedas o la potencia es el motor sacado en un banco con un acoplador de par y sin limitadores electrónicos), y segundo, porque ¿qué sentido tienen hoy día las prestaciones que ponemos?, ¿de verdad vamos a elegir moto porque ande 299 en vez de 256 km/h? (Hayabusa excluída, jejej)

Metemos la actual ZZR 1400 para que nos sirva de referencia

GPZ1000RX      ZX10       ZZR1100    ZZR1400

     238 kg           222 kg         228 kg        230 kg

     267 kg           252 kg         256 kg        264 kg

     256 km/h   268 km/h   285 km/h   299 km/h (limitada)

Además, comparamos estas tres motos entre sí en exclusiva, no con ninguna más, aunque al final establezcamos alguna referencia con motos de su estilo. Está claro que van a un mismo cliente: alguien enamorado de cualquiera de ellas, que quiere una Kawasaki, que sabe perfectamente que una buena 600 de su misma época la humilla irremisiblemente en curvas y que ya no es como en su día, que quiere comprar la más rápida, porque sabe perfectamente que ya no lo son, y que además no le importa a nadie esa velocidad en este mundo plagado de restricciones.

Pero sí importa cómo van, que tal se mueven en curvas, sin son utilizables o no, o si son unos trastos inconducibles, misiles con el ojo sólo puesto en las prestaciones, y por tanto, un misil es bastante poco guiable una vez lanzado. O peor, es “inteligente” y piensa por sí mismo, independientemente de lo que quieras hacer tú.

GPZ 1000 RX: la superNinja… ¿superfiasco?

La pobre desde su presentación estaba gafada: en todas las revistas serias del mundo se publicó que los probadores se habían caído con ellas a puñados en el circuito de su estreno, mientras que no había habido caídas ni problemas con su predecesora, la GPZ 900, la auténtica Ninja

Pintada como otro fiasco de Kawa, la GPX 750… ¿o tampoco lo era?

Así que en vez de en teoría tener una moto mejor a la venta, Kawasaki se encontró que todo el mundo opinaba que la moto era muchísimo peor que su antecesora, la 900, aun sin llegar a arrancar una. Sí, andaba más, pero era una vaca que iba peor, poco más o menos era el pensamiento universal, y Kawasaki siguió vendiendo las 900 mientras que esta moto estuvo 2 años a la venta y pasó sin pena ni gloria.

Esta prueba entonces parece breve: esta moto es una patata, la 900 era mejor, no te la compres y pasemos a la siguiente, que sí es otra moto.

Pues no. Y no es por llevar la contraria. Las impresiones de aquel día de su presentación debieron ser correctas, ya veremos a lo largo de la prueba el porqué. Pero hoy día, esto no es así: la GPZ 1000 RX es MUCHO MEJOR MOTO que la 900. Y voy a justificar este juicio.

Empecemos con el motor: más potente que el anterior, con más bajos, más suave y eléctrico, con empuje constante, sin vacíos, poderoso y con una estirada no tan brillante no porque no lo sea, sino porque al tener tanta pegada abajo, parece menor. Además, más difícil de estirar que la 900 precisamente porque anda muchísimo más. Quizá no haya tanta distancia en las mediciones habituales, pero lado a lado en carretera este motor es fabuloso y enormemente superior al 900. Con pegada desde abajo hasta la raya roja.

Y no tiene los problemas de sobrecalentamiento del 900 que acaba casi siempre en costosas averías de junta de culata, a menos que andemos cambiando radiador y ventiladores para curarnos en salud, que vaya incordio.

El chasis de esta 1000 es infinitamente mejor que el de la 900, de concepción antigua. Mientras que el de la “pequeña” es un anticuado monoviga de geometrías muy conservadoras y pipa alta, el de la mayor es un chasis moderno que abraza al motor y que aguanta su potencia y lo que le eches, aunque tampoco de geometrías muy agresivas, pero que hace que la moto se sienta “moderna” al montarse en ella y llevarla, cosa que no pasa con la Ninja 900: se siente antigua y de su época, caída de atrás, levantada de pipa, con un depósito largo y estrecho y en general, sintiéndose larga y estrecha toda ella. Cosa que en la 1000 no sucede.

La moto se nota pesada de dirección a baja velocidad, por el balón delantero de 16” gordote y de perfil alto, además de que su manillar es un poco estrecho (no tanto como el de la 900), aunque parece que se puede cambiar por el de otras Kawas y la moto mejora enormemente. Además, el peso está alto, lo que le da mayor sensación de volumen, pero es por su alto centro de gravedad.

Por comparar con la actual ZZR 1400: ésta se siente masiva desde que la ves. Y lo es: es como llevar un camión. Sí, con el confort de un camión, pero un camión al fin y al cabo. Así que actualicemos sensaciones: la GPZ 1000 RX no es tan gordota y al lado de la 1400 es pequeña, ágil y deportiva. La 1400 se siente muy suave al llevarla, pero como llevando una GPZ con remolque detrás.

Las suspensiones son un poco crudas pero no son malas. Infinitamente mejores que las de la 900, exceptuando sólo la horquilla de la última versión de la Ninja, tomada de la Tomcat.

Delante nos encontramos con una horquilla asistida por aire con antihundimiento electrónico AVDS y detrás con un amortiguador asistido por aire con regulación de rebote de hidráulico además.

No me gustan los sistemas asistidos por aire: cuando se calienta la suspensión, cambia su comportamiento bastante, afectando la presión además al aceite en su interior y, por tanto, al comportamiento del hidráulico en compresión y en extensión. Pero en esta moto no van mal, ayudadas además por los balones de perfil alto que son los rodapios que lleva. De todas formas, con un buen amortiguador YSS, la moto mejoraría infinito por no mucho dinero. Y si es regulable en altura, mejor.

Sí es cierto que la horquilla produce vibraciones al frenar fuerte y que el antihundimiento es ineficaz e inútil, pero reduciendo el SAE del aceite de horquilla a un 5 o 7,5, mejor que el habitual 10 w en esta horquilla, con unos buenos muelles Hagon, pasando del aire y dejando el AVDS  en mínimo, la horquilla mejora muchísimo y desaparecen esas molestas vibraciones que pueden llegar a confundirse con rodamientos en mal estado o con discos alabeados.

Ya que estamos en frenos, hay que usar pastillas bien blanditas, porque los discos se alabean y estropean rápido. Estos frenos de doble piston no tienen el tacto de sus sucesoras, de cuatro pistones más ligeros, mejores y de más sensibilidad con incluso más potencia, pero la moto frena muy bien. Eso, con menos tacto, pero no está escasa de frenos para las prestaciones estratosféricas de esta moto. Y mejorando la horquilla van mejor aún.

La pérdida de los 2 escapes originales no es ninguna mejora: la moto va peor

Así que nos encontarmos con una moto con un excelente motor y un chasis moderno, aceptables suspensiones, buenos frenos, con una cómoda y buena postura en ella para el piloto, instrumental completo, con de todo lo necesario ¡incluído un voltímetro! (menos reloj), con caballete, asa para el pasajero ¡ajustable!… parece una buena moto para todo, rapidísima, excelente para viajes a todo trapo (aunque para el pasajero no haya mucho sitio)… ¿por qué su mala fama?, ¿por qué se consideraba mejor a la 900?

He probado una GPZ 1000 RX con neumáticos radiales modernos. Y aquí está la explicación y quizá su talón de aquiles. En el momento de su presentación, 1.986, directamente no existían estos neumáticos. Bueno, sí, el Pirelli MP7, pero era bastante malo, y en muy pocas medidas disponibles. La 900 estaba diseñada con llantas estrechas para neumáticos de su época, diagonales, y por eso iba mejor. El chasis y motor de la 1000 directamente son un peligro con los balones que lleva esta moto y neumáticos diagonales de la época, 120/80/16 y 150/80/16, que imagino que flexaban tanto en frenada el delantero como al dar gas el trasero sólo con estar apoyada la moto en ellos.

Y aquí tenemos el problema de esta moto: las medidas de sus neumáticos. No porque tenga llanta de 16”. Ni por el ancho. No comparto las críticas a las motos con llantas de 16” delanteras. Lo que pasa con ellas es que en cuanto la rueda pierde un poco su perfil, por gastarse por el centro o los lados si haces mucha curva, la agilidad, manejabilidad y rapidez de la llanta de 16” que tumba con insinuarlo, intuitiva y maravillosa, se vuelve horrible directamente, no es tan progresiva la degradación en la moto como la llanta de 17”. Es que con un poco de cambio del perfil la moto se transforma en un suplicio, directamente. Sin nada intermedio.

Cuadro con voltímetro al pulsar un botón, combustible, temperatura…Falta reloj

El problema gordo viene que hoy día sólo existe una marca que haga un radial apropiado para esta moto: Avon, en sus modelos Ultra 3D o Spirit, su sucesor. (Es mejor el 3D). Un BT45 diagonal, que es lo siguiente mejorcito que hay, flexará su pared dando gas fuerte hasta en recta, con los consiguiente movimientos y cabeceos, sensibilidad a parches de asfalto, rayas blancas… un Sport Demon, p.ej., será un PELIGRO en esta moto desde nuevo. Iban muy bien en mi RD 350 hace 30 años. Hoy día, en una moto con 70 Cv más y 80 kgs más es que debería estar prohibido montarlo.

Así que la explicación de la prueba en su día es sencilla: las GPZ 1000 montadas en Pirelli Demon, en Michelín Sport Comp o en Metzeler piedra-Laser o en la basura Bridgestone Exedra de entonces, debían ser un peligro terrible, y más aún en circuito, porque con esas cosas como gomas, la potencia, el chasis y el peso o la capacidad de frenada de esta 1000 los superaban con mucho. La 900 que iba calzada con esas cosas estaba diseñada para montarlas, con lo cual era más noble. Hoy día se sienten al revés: la 1000 aplomada, estable, segura, y la 900 con ruedas de bici, haciendo extraños simplemente por cambios de carril en las rayas blancas, moviéndose en grietas o parches longitudinales… Realmente, un asco.

Esta GPZ 1000 RX es mucho mejor moto que su antecesora la mítica Ninja, no sólo más rápida y potente, sino más precisa, intuitiva, fácil de llevar y ágil y manejable y fiable… con los “zapatos” apropiados. Por cierto, a mi no me ponía Tom Cruise y sí, p.ej. Michelle Pfeiffer en Lady Halcón. Y no por ello me compré un carromato medieval. Pero sobre gustos, colores.

Éstos escapes Neta sí son una mejora

Y he aquí el problema: si hacemos un viaje largo y en medio del viaje, p.ej. en Francia,  vemos que la rueda trasera se nos ha gastado, nos quedaremos tirados hasta que encontremos una rueda de medida apropiada aun para salir del paso. No son comunes. Y cuando cambiemos gomas, hoy día no hay nada mejor que el Dunlop StreetSmart delantero con el Avon Ultra trasero. Sí, el frontal es diagonal, pero ¡es que no hay radiales en 120/80/16!. Al menos su construcción es moderna y no flexa. A mi me gusta hasta más que algunos radiales, p.ej. el BT030.

La ventaja por otro lado de los perfiles altos de esta moto es que se tragan todos los baches que le eches, dando un confort de conducción que no tendría con perfiles bajos. La desventaja es que el trasero se lo comerá a poco que des gas en autopista y al delantero le sacarás unos 3.000 kms. como vayas fuerte en curvas.

Me ha gustado mucho esta moto que he redescubierto simplemente montado en ella y pasando de lo que decían en la época. Y encima el mantenimiento es bastante sencillo, con reglaje de válvulas de tornillo y tuerca, un juego hacerlo, cadena de distribución lateral que se cambia fácil si se necesita, y cadena primaria accesible igualmente, lo cual es una buena noticia porque suele romperse el tensor y se sustituye fácilmente por unos reforzados estupendos y que no se rompen más.

Encima se mejora fácilmente cambiando manillares, que mejorar mucho su manejo en curvas, con una cupulita que tape un poco más y no sólo estando tumbado, buenas ruedas y pastillas y tocando un pelín suspensiones. Y la moto va mucho mejor en curvas que lo que pueda parecer, o peor, que lo que te han contado. La terminación es excelente, la línea es preciosa…¡y está barata de segunda mano!.

¡Una gran moto!. Así que sus sucesoras serán mejor aún… ¿o no?

La primera ZXR 750 H1 denominada Stinger fue toda una revolución: la estética agresiva de doble faro de resistencia, con esas tomas de aire sobre el depósito, el chasis de viga rígido, precioso y robusto y un motor explosivo y el más potente de su categoría puso en evidencia a la misma RC30. Mucho más barata, más potente, igual de radical e incluso más bonita.

Sí, no era tan suave ni su centro de masas estaba tan integrado ni sus suspensiones eran tan armónicas como una RC30. Incluso era 5 kg. más pesada que la GPX de la que tomó el motor. Pero Kawasaki no quiso fabricar una moto exótica de carreras como Honda dirigida a una minoría y lógicamente el coste de fabricación era más barato, y gracias a ello la moto fue muy popular.

Sin muchos retoques (cambio de basculante para aligerar peso y un poco más de potencia), la ZXR Stinger se mantuvo un año más en catálogo antes de su renovación completa, y curiosamente, lo mejor de la H1/H2, el potente motor heredado de la GPX 750, fue dejado a un lado para realizar un motor completamente nuevo… y caparlo miserablemente y dejarlo sin potencia, sin sustancia, y peor, sin prestaciones competitivas no ya en su categoría de 750 cc., sino incluso respecto a las 600 que venían pegando fuerte, con mejor relación peso/potencia que esta Kawasaki.

Así que vamos a la carga con la prueba de la ZXR de la saga bastante popular porque creo que es la que más se vendió: la 91-92. O por lo menos, por lo que veo, las que más fácil son de encontrar de segunda mano.

¿Por qué el título?. Todos conocemos a esa que en otro tiempo fue una gran empresa edificada con el dinero de todos los españoles, saqueada (lo llamaron privatizar) por un Presidente que puso a su compañero de pupitre en la presidencia de la compañía y que, desde entonces, esta empresa básicamente se dedica a enchufar a miembros de la casta política corrupta y coronada y a estafar a los usuarios, como así se manifiesta en las múltiples reclamaciones y juicios que acapara.

Así, esta moto, en colores que popularmente la asocian a esta empresa, realmente es muy parecida porque promete mucho estéticamente y luego queda bastante mal parado todo lo que parece que te va a dar.

Ésta con amortiguador de dirección que no necesita para nada

Cojamos el toro por los cuernos: ¿por qué la peor, a mi juicio, de la saga ZXR, fue la más vendida? Realmente es un misterio digno de analizar. A mi entender, se puede deber a los siguientes factores:

Primero de todo, hoy en día es habitual que las marcas tengan motos de prueba, y en aquellos años no, y menos Kawasaki, con la rémora de ser distribuida por Derbi, uno de esos fósiles vivientes de las fábricas de trastos que quebraron por construir básicamente porquerías que no podían competir de ninguna manera en aquella época con nada medio decente, y que se dedicaron al vicio hispánico de conseguir un monopolio, en este caso el de Kawasaki, del que aprovecharse poniendo precios estratosféricos y dando un servicio penoso.

Así que el futuro propietario cegado por la belleza de esta moto (¡es que es preciosa!), o la compraba directamente sin probarla, o no la compraba. Punto. No había manera fácil de conseguir una y darse una vuelta.

En segundo término, las revistas de aquella no eran muy, digamos políticamente, objetivas. Teniendo en cuenta que la principal era propiedad del grupo MueBleuWe, pues ya vemos por dónde andaban los tiros. Mal, éste del servilismo, presente más aún hoy en día: como seas independiente de verdad y digas lo que hay que decir, nadie te presta una moto de prueba y directamente no sacas para los garbanzos, a menos que lo hagas por amor al arte, y ésto está muy limitado en tirada y encima en un país que la lectura no está muy extendida, seamos francos.Así que nadie iba a dar palos serios encima a una marca limitada en su oferta, y nos encontramos con tibias pruebas de no sólo este modelo con muy serias limitaciones, sino de “cosas” como las ZZR o la ZR 750, o las Zephyr, con serios problemas dinámicos todas ellas, y más en relación a la competencia japonesa. (Aunque sean bonitas, que no tiene nada que ver la belleza con cómo van. Ejemplo de moto fea que va increíble la RF 900, como ya hemos indicado alguna vez)

Por fin, los propios problemas de este modelo quizá provocaron que las ZXR se vendieran mucho menos desde 1993, porque quien probaba una del modelo 91-92 le provocaba que que ya no se fiaba mucho de que lo que le contaban era cierto después del chasco, la verdad, por mucho que le dijeran que la ZXR siguiente era una bestia completamente diferente. Y en el 92 además, el factor CBR 900 fue decisivo: era la deportiva que había que tener. Todas las demás motos deportivas, como las siguientes ZXRs, aunque excelentes motos, se vieron muy perjudicadas, al igual otro aparatazo que a mi juicio es muy superior en carretera a las 900, la YZF 750. Y superior a las ZXR también. Pero eso será otra prueba….

ESTÉTICA

Pues vayamos entrando en harina y empecemos por lo mejor: ¡pero qué bonita que es esta moto!. Desde sus dos faros al colín, pasando por su horquilla invertida, las llantas… sigue teniendo una estética de deportiva “moderna”, de frontal dinámicamente pequeño y líneas angulosas, una ruptura total con el modelo anterior: carenado de las H1 y H2 que se ve enorme hoy día con una gran cúpula y colín cuadradete grandote como las motos antiguas de carreras de resistencia. El carenado enorme del modelo anterior será más feo para algunos, pero es mucho más práctico, por cierto.

No sé por qué Kawasaki “escondió” el magnífico chasis pintándolo en ciertos colores. Está claro que la versión a tener es la verde/azul/blanco Kawasaki. Magnífico por rígido para una carrera y porque es precioso, pero que se pasaron a mi juicio para ir por carretera, como vamos a ver enseguida.

El cuadro de relojes espartano, con el gran cuentavueltas en el centro, y no necesita más. Esos tubos de aspirador hoover… que no sirven para mucho pero que son chulísimos. Todo “huele” a moto de carreras… pero no.

EN MARCHA

Subiendo a la moto todo “huele” a moto para correr: manillares bajos, estribos retrasados y asiento estrecho. Pero no es tan forzada la postura como en una ZX6R, p.ej., que te obliga a tener el cuello girable 90º en ángulo hacia arriba como un periscopio de un submarino para poder mirar a la carretera. No, qué va. Y tampoco hay que ser pequeño japonés para entrar en la moto. Es suficientemente amplia.

El motor ruge de admisión. La unidad probada lo fue de serie y con cierta preparación en ella, de la que hablaremos, pero ya de serie ruge. El tacto del motor en parado es una pasada de cómo sube de vueltas y promete en marcha. La suspensiones se notan duras ya sólo sentarte en la moto, pero uno no se imagina lo que viene luego…

En los primeros pasos la moto se siente un bloque. Dura, neutra y manejable, con buen tacto de frenos… los primeros 10 metros.

Porque desde que arrancas el inmensamente rígido chasis, la rígida horquilla y el pétreo amortiguador trasero hacen de la conducción a  baja velocidad un continuo “saltar” en baches, sin ninguna absorción por parte de la dirección, y que impactan totalmente en el piloto.

Pero lo peor está por venir: cuando empiezas a aumentar el ritmo y te decides a emplear los fantásticos frenos que lleva descubres el asiento y el depósito. Una espantosa combinación que da lugar a una pieza de tortura creo que sin parangón en las motos: en cada frenada te golpeas la entrepierna con el depósito. No, no es que apoyes la próstata en él en marcha, con la consiguiente incomodidad, es que te das buenos trompazos (nunca mejor utilizado el símil) que te pueden llevar del dolor a perder el control en una frenada fuerte, y te hace no utilizar los frenos para evitar estos impactos e ir más despacio.

Así que cuando te crees que vas deprisa por tu carretera conocida por el ruido salvaje e intoxicante del motor, los saltos de las suspensiones que te impiden enfocar porque se te desprenden las retinas y la disminución de ritmo que te impone el depósito que se clava en tus partes… otras motos te pasan literalmente por encima, porque aunque las sensaciones te digan otra cosa, vas parado. Pero parado, aunque te creas que vas a 300 por hora. Y fatal. E incomodísimo.

En circuito…. con una FJ detrás

Criticaron a esta versión porque encima el motor no anda nada y es imposible deslimitarlo. Diré que la extrema dureza de las suspensiones, hagas lo que hagas, y la incomodidad de ese depósito, el asiento y el amortiguador, como un pedrusco en compresión de hidráulico, no te permiten aprovechar el motor y llega un momento en el que te dedicas simplemente a sentarme todo lo detrás que puedas, mientras el resto de compañeros se pierden irremisiblemente y sabes que te tocará pagar los desayunos. Y da igual tener 20 Cv más. Para carretera éste no es un problema. Y menos hoy día. Cualquier cosa con más de 50 CV pero bien suspendida va más rápido que esta moto y más cómodo y seguro.

“-¿Qué pasa? – Pues que esto ta mu duro y me duelen los cataplines”

Además los problemas con los baches te obligan a reducir drásticamente tu velocidad si no quieres que uno te tire al barranco.

Y no, no sirve regularla de suspensiones. Ni intentar potenciarla. Con un Muzzy, kit Factory de carburación, avance de encendido Factory y KN la moto se convierte en monomarcha de los bajos que consiguen. Pero en este caso la reducción de peso de este escape de artesanía en titanio incluso agrava el problema de dureza del conjunto. Y potencia arriba sigue sin haber. Eso sí, el ROARRRRRRRR de la admisión con el KN es una pasada.

http://www.factorypro.com/ Buscad ZX7 91-92

Un fiasco. Muy bonita, pero nada más. Y como no va bien, a mi ya no me parecen tan bonitas ni quiero tener una. ¿De qué te sirve liarte con una supermodelo si está todo el día peinándose, embelleciéndose y poniéndose crema en sus perfectas tetas? Eso funciona los primeros 15 días. (Sobre todo lo de la crema en las tetas, jejej) Luego, cuando la casa es un desastre a menos que lo hagas tú todo, porque no recoge ni sus bragas sucias, tú encima trabajas, ella no, y en la nevera solo queda hielo y ketchup, la largas. Hablo desde la experiencia…. Con motos o tipas guapísimas, lo que elijas.

PROBLEMAS

La moto realmente no tiene graves problemas de distribución de peso o de inestabilidad crónica (GSXR 1100 89 me viene a la mente). Pero esas suspensiones machacan este modelo. Y simplemente cambiando la articulación de la bieleta inferior la moto mejora enormemente y ya es conducible y no intenta lanzarte a la cuneta en cuanto la carretera no es lisa como un espejo. Sigue siendo un pedrusco de dura, eso sí.

Ésta pieza rediseñada lo cambia todo en la suspensión. Y sí, la venden hoy día varios fabricantes

Pero entonces sí aparece el problema del motor: una Suzuki GSXF 750 anda más, es más cómoda, más efectiva de suspensiones en toda circunstancia, mejor para conducir, puedes llevar pasajero, da más satisfacciones, y en circuito, en teoría el ambiente de la ZXR, una humilde y popular CBR 600 F se la come cruda (incluido el primer modelo con sus llantitas estrechas).

Así que tenemos una deportiva sin motor y con suspensiones ya de base que la hacen inconducible. Y sin entrar en ese depósito afilado, que aún me duelen los bajos.

¡Ah!, y con holguras de trasmisión, mal de muchas Kawas de ésta época y algunas de las siguientes. Pero va tan mal todo y vas tan mal y dando tantos saltos que ya te da igual y sólo quieres bajarte de ella.

CONCLUSION

Estamos con lo de siempre: ¿quién se la compra para correr en 2017?… pues no, no me vale esta pregunta porque las CBR sí se compran para entrar en circuito y correr con ellas. Y las Exup. Simplemente porque tienen mejor base, sobre todo de motor, porque las suspensiones, en la ZXR, aunque las mejoremos el motor sigue igual: capado arriba. Y siempre pesará más que una 600 de la época.

Así que la compraremos porque nos gusta y punto. Para dar una vueltecita no muy larga y ser admirados. No puedo entender que nadie se la compre para hacer un uso intensivo… aunque fakires hay y existen. Y las CBR son vulgares porque hay muchas (aunque hay que pensar que por algo hay muchas)

ZXR 750 RK

Hay que mencionarla porque Kawasaki la ofrecía a la vez que este modelo J. Bestia semejante en estética a la anterior pero muy distinta. En ésta no hay limitaciones autoimpuestas y sí unos carburadores impresionantes de tiro directo. Es una moto base para preparaciones de superbikes y hacer una moto competitiva. Ésta sí aprovecha el excelente nuevo motor de Kawasaki.

En carretera esos carburadores la hacen poco menos que inconducible a bajas vueltas, porque son “todo o nada”, como buenos carburadores de calidad de carreras. Pero es que no es una moto para hacer recaditos ni para irte de viaje a ninguna parte: es para correr en circuito. Y punto. Y hoy día es para coleccionar también porque es una joya rara. Y carísima.

Sin duda, la que hay que comprar si te gusta el modelo. O si andas por carretera, cualquiera a partir del modelo 1993, el L. Todas grandes motos que van muy bien en carretera (dentro de lo duras que son) y excelentemente en circuito, a pesar de un mayor peso. Realmente yo me compraría la última, ya llamada ZX7R, de 1.997 en adelante, el canto del cisne y la mejor. Pero eso será otra prueba.

Seguimos con nuestra evaluación de las motos japonesas de la época. Le toca el turno a Kawasaki, constructora de barcos, locomotoras, gigante siderúrgico… y cuya división de motos está ahí por afición.

¿Cómo juzgamos las motos en estos repasos? La evaluación se realiza en función fundamentalmente de cómo va la moto, luego se pondera la efectividad en relación a la competencia que tenía en ese momento y además se intenta introducir en la nota si sus sucesoras fueron mejores o no, que a veces no fue así, lo que señala lo bueno que en primer término era el diseño original.

Pero siempre teniendo en mente su uso hoy día.

En el caso de Kawasaki, lo comentado respecto a ciertos modelos de Honda es igualmente cierto, porque no sólo en España no aparecieron motos como la Z1000J, las 250cc 2T o las 400cc 4T, sino que no pasaron por nuestro mercado la exitosa saga GPZ Unitrak, desde la 550 a la 1100, pasando por la 750 que se vendió hasta los 90 o la 750 Turbo.

Peor aún: sometida Kawasaki durante muchos años a la infame distribución de Derbi, son escasas en nuestro mercado las Kawa de la época y no vinieron otros muchos modelos (ZXR 400, GPZ750R, ZRX 1100 o las exitosas y económicas GT550 y GT750, p.ej.) o eran tan caros que se vendieron con cuentagotas (saga Zephyr).

Las Kawasaki destacaban en líneas generales por su motor potente y explosivo con suspensiones y trasmisión que dejaban bastante que desear, pero en los mercados libres se compensaba con un bastante mejor precio que la competencia. En España, sometida la marca a la tiranía comercial de Derbi, es que incluso eran mucho más caras que sus rivales de las otras marcas japonesas. Todo un ejemplo del tipo de “empresaurus” que abundan por nuestra piel de toro, que viven de la proximidad al BOE o formando parte de mercados protegidos, pues si no se extinguen

GPZ 400 F2 (1983-1992)

Clásica moto japonesa que llegó muy tarde a nuestro mercado, lo que le restó ventas, pues ya estaba un poco desfasada como moto deportiva. Excelente, robusta, de bonita estampa.

Motor muy puntiagudo en su entrega de potencia y que se descarburaba fácilmente, y acabados mejorables. La única de la saga GPZ de aire que vino a España.  

GPZ 500 S (1987-2002)

Moto de 4 tiempos q se cree de 2 tiempos: motor explosivo en alta, estupenda agilidad y manejabilidad y muy robusta. Las series últimas desde 1994 (distinguible por la rueda de 17” delante) están peor terminadas y envejecen peor.  

Zephyr 550 (1990-1993)

Kawasaki metió el motor de una deportiva en una moto de aspecto clásico, con lo cual el motor no tiene bajos y se carga la conducción tranquila de este tipo de moto.

A pesar de ello, y debido a su falta de potencia y menor peso, es la que mejor se lleva de la saga, aunque tampoco es mucho decir.  

GPZ 600 R (1985-1989)

Moto que inició la feroz guerra entre las 600. Con una buena puesta a punto de su parte ciclo sigue siendo una moto excelente de carretera, con mucho mejor chasis que la versión posterior.    

GPX 600 R (1988-1990/1993-1995)

Las mejoras en motor no compensan su peor chasis y parte ciclo respecto a su antecesora.

Se mueve y mucho, hagas lo que hagas. 

ZZR 600 (1990-2005)

Rapidísima, con prestaciones de moto de 750 cc. Pero las suspensiones y la trasmisión no están a la altura del motor, así que mejor tomarse las cosas con calma y con esta mentalidad tener una excelente moto para todo uso. Mejores las últimas series.  

ZX-6 R (1994-1999)

Excelente moto, muy equilibrada, potente, ágil y robusta. Con el paso de los años se volvió más pesada (como todos nosotros, ¿no? :D) pero es una fantástica moto que tiene mucho que ofrecer a su propietario incluso hoy día.  

GPX 750 R (1987-1989)

Fantástico motor (heredado por la ZXR) pero mal chasis y parte ciclo. No es difícil mejorarla hoy día para aprovechar todo su potencial obteniendo a cambio una gran moto sport-turismo.  

Zephyr 750 (1990-1993)

Kawasaki imita con ella el estilo de las gran Z en los 70. El problema es que la imitación es demasiado auténtica, pues la estabilidad, las suspensiones y el aplomo también es el mismo que el de las Z de los 70. Sólo para amantes de lo retro que se den paseíllos muy, muy tranquilos. 

ZXR 750 H1/H2 (1989-1990)

¡Preciosa! Fantástico motor y no muy buenas suspensiones pero que con unos pocos retoques conseguiremos una moto excepcional incluso hoy en día. Empieza a estar muy buscada la primera serie.  

ZXR 750 J1/J2 (1991-1992)

Motor capado que la hacía más lenta que cualquier 600 en su época, pétreas suspensiones y depósito aplasta-gónadas no la hacen muy recomendable de usar, aunque bonita sí es.

La rara versión RR monoplaza de circuito sí es una moto de colección.  

ZXR 750 L1/L3 (1993-1996)

Kawasaki restauró la potencia y revisó las suspensiones haciéndolas menos duras. Excelente moto, aunque sus acabados nos impiden valorarla mejor. Mejor en verde.  

ZX-7R (1996-2003)

Última revisión del modelo y la mejor en carretera de toda la saga. No al nivel de una Suzuki SRAD, pero más civilizada.  

GPZ 900 R (1984-1989)

Una leyenda. Tan estupenda salió la moto que superó a sus descendientes. Una moto que lo hace todo bien: sport, turismo, uso diario… es rápida, cómoda y su único punto mejorable es el amortiguador trasero, excesivamente duro en compresión.  

GPZ 900 R (1990-1992)

Parte ciclo revisada, que la hace menos ágil, y un motor un poco menos potente, pero una fabulosa moto para todo de todas maneras. Lo que Kawasaki no modificó fue su horrible amortiguador trasero.  

ZX9R (1994-1997)

Intento de Kawasaki de superar a la CBR 900, cosa que no consiguió. Super motoraco encerrado en una parte ciclo que no está a la altura. Muy Kawasaki.

Hay que esperar a la versión del 2.000 para comprar una moto completa que sí es una excelente y potentísima moto de carretera.  

GPZ 1000 RX (1986-1988)

Primera y fallida sucesora de la GPZ 900, más potente, pero mucho más pesada, torpe y nada manejable. Baratísima por lo visto antes, puede ser una opción para hacer turismo rápido, pero poco más. Problemas con frenos que se alabean.  

ZX 10 Tomcat (1988-1990)

Enorme mejora respecto a la GPZ 1000 RX. Puede ser una excelente compra como moto sport-turismo hoy día, reservando presupuesto para mejorar sus suspensiones.

La rueda trasera de 17” de la ZZR 1100 entra directa, permitiendo la monta de neumáticos modernos de medida estándar.   

GPZ 1100 (1995-1996)

GPZ 900 renovada completamente, excelente motor capado de la ZZR1100 pero con mejor tacto, perfectas suspensiones para todo uso, cómoda…

Como Kawa quiso hacer una moto económica sus acabados no son excepcionales y eso nos impide dar la máxima valoración a esta excelente moto.

Zephyr 1100 (1990-1993)

Mismo estilo que su hermana menor de 750 pero aún más inconducible por su potente motor. Eso sí, es preciosa.  

ZZR 1100 (1990-2001)

Monstruo para correr a hiper-velocidades pero con suspensiones no muy duraderas y terribles holguras de trasmisión, además de que la potencia y el peso hacen que la moto devore trasmisiones, cadenas y neumáticos. El cambio de los escapes originales por un 4 en 1 ocasiona irresolubles problemas de carburación y se carga los bajos del motor.  

Una de las primeras deportivas japonesas de la época, que salió para luchar cara a cara con el mercado italiano que durante años se había hecho fuerte e imbatible, y una estética agresiva e irresistible que contrastaba con lo repetitivo de las marcas italianas, semicarenada y de colores llamativos que hacia girar las cabezas a su paso. Era la moto más deseada por los quemados de la época, ya que hacía gala de un carácter puramente deportivo típico aun hoy día de la marca Kawasaki, pero suave, sin la rudeza de los motores italianos. Toda una revolución. Su motor sirvió de base a Kawasaki para motorizar a modelos posteriores como la ZX 10 Tomcat y ZZR 1100.

Este motor estaba montado en un chasis típico de las motos japonesas, anticuado respecto a la tecnología empleada en el motor, de monoviga central, pesado y con geometrías muy conservadoras; habitual para entonces en todos los fabricantes japoneses, aunque de construcción y acabados muy superiores a lo que estábamos acostumbrados a ver en las motos que se vendían por aquel entonces y que por supuesto eran mucho más caras.

Con respecto a la parte ciclo, decir que era una de las pocas motos japonesas de la época que montaba de serie neumáticos Michelin, caros para lo que había entonces

Toma de contacto 

Postura cómoda, con todo en su sitio y a mano, pero antigua: un largo y estrecho depósito encima de un chasis de viga superior con una tija alta y una larga distancia entre ejes hace que al principio su conducción sea rara y poco natural. La moto es estrecha, larga y bajita, se llega con ambos pies al suelo, y se siente ligera, aunque su manillar estrecho no ayuda en maniobras en parado.

En marcha 

Pocos bajos, es un motor en el que hay que usar el cambio. Carenado eficaz y que cubre bastante bien y confort de marcha y postura natural una vez en movimiento.

La GPZ 900 Ninja que llevó a la victoria a Geoff Johnson en las Production Class en agosto del 84 en el Isle of Man TT

Esta moto anda, ¡y mucho!. Acelera con ferocidad bajando una marcha, y puedes mantener unas medias con ella no muy al alcance de deportivas actuales sin la misma protección aerodinámica.

La moto es estable, rígida y precisa, sólo empañado su comportamiento por un amortiguador trasero duro, agrio y de poco recorrido que en baches o con asfalto ondulado va muy mal.

Las últimas series con llanta de 17” no son tan ágiles como las primeras.

Parte ciclo

 Hay neumáticos buenos para las primeras series, con 16” delante y 18” detrás: los Bridgestone BT 45 y los Avon Roadrider, pero diagonales y por tanto menos rígidos. Las últimas series con 17” delante y garganta más ancha detrás pueden usar radiales, pero la llanta delantera es una 3” con lo cual es obligado montar un 110, no un 120 original, pues los neumáticos modernos están diseñados para llanta de 3,5”. Los frenos de las últimas series son excelentes, mucho mejores que los de las primeras

Problemas 

El amortiguador trasero es malo en todas las series, pero se puede mejorar con un cambio de aceite.

Necesario cambiar el termostato y poner uno que haga saltar el ventilador antes porque si no no aguantan, se sobrecalientan y acaban rompiendo.

El antihundimiento de las primeras series estará ya inutilizado. Kawasaki los vende completos por un dineral, aunque aquí se pueden conseguir kits para repararlos mucho más baratos

El embrague de arranque se estropea, pero se coloca directo el de las últimas ZZR de Kawasaki

La cadena de distribución necesita un cambio con tensor a los 50.000 kms. Su disposición lateral hace que no haya que desmontar el motor, y su reglaje de válvulas por tornillo y tuerca es más barato de mantener que el de pastillas.

El verdadero problema es que el material de los asientos es muy blando y las válvulas se van metiendo en los asientos, llegando un momento en que es imposible regularla de válvulas. Una medición de compresión es condición imprescindible si se va a comprar este modelo: si las válvulas están abiertas por este problema, hay que comprar culata nueva.

CONCLUSIÓN

Hay que aprovechar y comprar una si se encuentra porque están muy valoradas. Pero, ¿para usar?. No. La postura es de moto antigua, con la pipa alta y el culo bajo, fruto de un chasis desfasado. No entiendo por qué hay motos buscadas y valoradas como ésta y la FJ 1100 no, por ejemplo, cuando era y es una moto muy superior que ya en su día arrasó en carreras mientras la GPZ no se comió una rosca. Debe ser porque la FJ es indestructible y las GPZs se rompían todas de culata porque se sobrecalentaban y entonces quedan pocas.