RECETAS CLÁSICAS

PARTE 2

La verdad es que he estado pensando bastante la manera de enfocar este artículo ya que va enlazado con uno anterior que habéis podido leer anteriormente por estos lares.
No tenía claro si se merecía un artículo aparte o una actualización del existente.
Una vez decidido que escribiría un artículo nuevo, el quebradero de cabeza venía por el título: Suzuki GSF 600 Bandit Ohlins era una opción. Como mejorar tu naked de media cilindrada era otra.

Las maletas podrían ser más horribles, aunque es complicado

Hasta que he caído en que la parroquia habitante de esta web sois feligreses ávidos de lectura en crudo y sin pelos en la lengua. Al menos así os considero yo, lectores que buscan las sensaciones que puede transmitir el que redacta, estéis de acuerdo o no. Y no tanto las tablas e infografías que tan de moda están en las publicaciones que nos podemos llevar a la boca por esos kioskos y webs de Dios.

Así pues, y como vulgarmente se dice: A tomar por el c…o el título. Lo mismo de antes pero parte 2, por tanto, al turrón.(Lo siento Alberticu, pero hay que ponerle un título porque nadie busca “moto desconocida sin título” en internet :DDDD – Alf)

Si no has revisado el primer artículo, cosa que dudo, te recuerdo que la Suzuki GSF 600 Bandit quedaba retratada como una naked de media cilindrada que no era la chica para todo que nos quisieron vender. De hecho, ese era el argumento de venta del segmento naked tras su aparición en nuestro país.

Con la de sitio que hay en las maletas y los guantes por ahí tirados. ¡Pa matarlo!

Sí, podía hacer muchas cosas pero con carencias en casi todas. Para ciudad muy pesada, para carretera falta de protección aerodinámica, circuito ni hablamos ( ya se que hay una Bandit cup en Inglaterra pero van preparadas de parte de ciclo). El pasajero aún tiene un sitio digno de tal nombre. Todo esto aderezado con unos frenos y suspensiones en claro suspenso que, para mi gusto, no acababan de funcionar dignamente ni a ritmo de paseo.

Es lo que nos daban por un precio contenido, hay que reconocerlo. Y vamos a aceptar como algo evidente las pegas que yo señalaba al sector naked. Aceptamos pues que una moto grande pesa, que no hay carenado que pare el viento y deberemos viajar, en caso de hacerlo, a velocidades legales.Y que en curvas no llevamos una hiper deportiva por lo que habrá que tomarse las cosas con calma. Me refiero a que tienes claro qué quieres una naked de media cilindrada cons sus virtudes y defectos inherentes a su tipo de construcción.

La verdad es que la receta es igual para una Bandit que para una Hornet, Fazer, etc. Creo que todas van con el mismo patrón al disponer de motores relativamente superiores a la su parte de ciclo. Pero, ¿qué pasa si ponemos a la altura la mencionada parte de ciclo?. ¿Vale la pena la inversión?. ¿Son notables las diferencias?. La respuesta ya te anticipo que es como de comer a ver comer pero te lo detallo a continuación.

Cambiando el desarrollo

Pero antes un apunte al tema de desarrollos que también mencioné en el artículo anterior en el que describo unas vibraciones molestas a medio régimen y en velocidades bastante usuales en carretera nacional. Me consta que en las Suzuki Bandit motor SACS de 600cc pasa, desconozco si en las SACS 650 o en los modelos de agua sucede. Tampoco se si en otros modelos de japonesas de similar cilindrada y segmento ocurre. Básicamente son vibraciones de alta frecuencia molestas a 5000rpm que coinciden con 90 a 100 km/h, velocidades habituales al rodar por carretera. Con la salvedad, dato importante éste, que hablamos de 90 o 100 de marcador que con el error de velocímetro se quedan en 80 y 90 reales. Es ese punto concreto y a 80 km/h y 4000 rpm no vibra. Tampoco lo hace a 120 km/h y 6000 rpm. Pero fijaos que por el error de velocímetro siempre descontamos 10 en esta moto.

Por tanto a 80 en realidad vas a 70 y es una velocidad insuficiente para según qué vías. Los coches te pasan por encima literalmente. Y en el otro extremo a 120, que en realidad son 110 reales, vas pasado. Justo en el margen bueno, el del medio, salen las indeseables vibraciones. No es un problema, es un problemón. Muchos kilómetros seguidos a ese ritmo se hacen insoportables. ¿La solución?. Alargar el desarrollo.

Hay que pasar de una relación 15/47 a un piñón de 16 y una corona de 46. En este caso a los usuales 90 y 100 km/h de carretera nos movemos en torno a las 4000, 4600 rpm. Justo el rango exento de vibraciones que nos permitirá digerir las rutas largas a ritmo tranquilo con más comodidad. Hay que tener en cuenta que la Bandit lleva el sensor de velocidad en el piñón por lo que ahora ya no tendremos error de velocímetro. Es decir, a 4000 rpm y 90 km/h en realidad vamos a 91 km/h. Bueno, 4200 rpm para ser exactos.

Ojo por tanto con los radares que ahora siempre vamos un kilómetro hora por encima de lo que dice el velocímetro. Del tema de notar la moto perezosa por ese desarrollo que queréis que os diga. Piloto, pasajero, dos maletas y baúl por esos puertos Andorranos, normalmente mi banco de pruebas, un golpecillo de gas en sexta y para arriba. No con el fulgor de una GSXR 1100, evidentemente pero sube, y la mar de bien.

No imagino lo cansino que debe ser hacer lo inverso y montar el famoso piñón de 14… Me pongo nervioso solo de pensar las veces que habría que usar el cambio en semejante motor abejorro. Y la de gente por esos foros que comenta haberlo instalado… O es que me hago mayor. Ya digo, modificación con los ojos cerrados para disfrutar de paseos por carretera a ritmos dignos. Habrá quien ataque Coll de Puymorens o la famosa Collada de Toses a más de 120 km/h, en las rectas…

Parte ciclo

Solventado este escollo que casi hace que me deshiciese de la moto nos metemos con suspensiones y frenos. Cocktail basado en amortiguador trasero, muelles de horquilla progresivos con aceite más denso y bomba de freno radial. La Bandit simplemente es otra moto, punto. No tiene absolutamente nada que ver con una unidad de estricta serie.

¡Estamos que nos salimos!. ¡2 fotos sin maletas seguidas!

Comenzando por una bomba radial de Yamaha R6 2018 nueva comprada de segunda mano a un equipo de competición que prepara las R6. La Bandit de serie no es que frene mal, es que frena cuando quiere con una presión de maneta irregular. De un plumazo pasas a frenar con dos dedos y el tacto ya es siempre uniforme. Cualquier bomba radial de deportiva japonesa me consta que puede servir y de ocasión las podemos encontrar entre 100 y 150 euros.

Ahora frenamos en condiciones, pero si la horquilla es blanda, el efecto de vaivén de caballito de los niños en el parque se acusa muchísimo. Muelles Hagon progresivos y aceite SAE 15 hacen el resto. Ahora la horquilla se aguanta muchísimo más y no se hunde al primer apretón de maneta de freno. Si se disponen de tornillos de precarga, en la 600 no vienen, en la 650 sí, y se ajustan bien a nuestro peso, el conjunto filtra perfectamente pequeñas irregularidades y rizados no complicados de la carretera. La moto en sensaciones esta cambiada de delante por completo por apenas 120 euros de muelles y aceite. Más la bomba de freno, claro.

Ya era mucha foto sin maletas…

En la parte trasera Hagon, (por mencionar una marca, conste que no nos patrocinan), dispone de un amortiguador de gas con opción de pomo de precarga remota por casi 500 euros. En nuestro caso en el mercado de ocasión encontramos un modelo de Ohlins justo para nuestro modelo de Bandit en un estado impecable y a buen precio, por lo que nos decantamos por esa opción. También con pomo de precarga remota que, a poco que salgas de ruta en ocasiones solo o acompañado, lo considero imprescindible para afinar este parámetro. Y regulable en extensión.

Mención a los precios ya que entre 500 de amortiguador, 150 de bomba y 120 de horquilla nos vamos a 750. Pon 250 de mano de obra, no todo el mundo se dedica a tocar la moto, y te vas a 1000 euros. Hay quien se ha dejado más de la mitad en el Akrapovic de turno y la moto canta y ronca que no veas, pero se retuerce en las curvas. Que cada uno se gaste el dinero en lo que quiera, por supuesto.

Todo el conjunto hacen de la pequeña Bandit 600 una moto superior. El tacto es de “moto grande”. En los recorridos habituales, esos que tenemos grabados de tanto hacerlos, hay irregularidades de la carretera que simplemente desaparecen. El aplomo en curvones relativamente rápidos ( 90, 100, 120 km/h) de carretera nacional (ya vamos a velocidades no legales…), es intachable. Sin pretenderlo el ritmo de paseo es algo más elevado.
Un viaje en pareja, con equipaje en un par de maletas tan poco agraciadas estéticamente como prácticas, y un TopCase bastante cargado te sacan de toda duda.

Ya no nos libramos de las maletas. Y los líos, encima de la moto

En los puertos de montaña Andorranos, como uno de mis recorridos habituales por mi cercanía geográfica, el aplomo en curva está a otro nivel. El filtrado de baches ajustando la extensión en un punto lo más blando posible hace que casi me olvide de mi operación de hernia discal lumbar. Si amiguitos, si tienes problemas de espalda, baraja invertir en un amortiguador trasero decente, la diferencia es muy notable.

La verdad es que de las suspensiones me esperaba una mejora, no tan abultada pero una mejora. Lo que de verdad me impresionó es bajar un puerto cargados y tirar de la maneta de freno con dos dedos comprobando como la horquilla se hunde progresivamente y se aguanta la frenada. Menos los latiguillos metálicos, el resto es de serie, pinzas y pastillas.
La mejora en frenos se lleva a un nivel bastante superior al de origen y con toda la ecuación uno se plantea si hacer una especie de Suzuki Bandit 600 “Touring” con una cúpula que ayude a paliar la ausencia de carenado. Lástima no disponer de la versión S de esta Bandit.

Conclusión

Y siguen las cosas tiradas por la moto teniendo esas maletas. ¿Qué llevará Alberticu dentro?

Nunca hay que olvidar que aunque la Bandit se vista de Ohlins, Bandit se queda. Mi propósito con este artículo es mostrar lo que Alf viene comentando por activa y por pasiva en muchas de las pruebas de motos que redacta: Las motocicletas japonesas de los 80 y 90 son una base excelente que, con pocas modificaciones en algunos casos, pueden estar a la altura de monturas actuales sin gastar cantidades ingentes de dinero. Dejando aparte el tema estético, ya que si te gustan los modelos de estas añadas, no necesitamos “venderte la moto”. Creedme si os digo que he llevado motos más modernas y con especificaciones más “Top” que ésta humilde Bandit y el tacto general me ha parecido peor.

Pero no puedo evitar terminar por el mismo camino por el que encaminé la primera prueba, a saber: Los números 1200, 1300, 1400, las siglas GSX o XJR, ¿siguen resonando en tu cabeza como resonaban en la mía? En vista de lo visto mejor una Bandit 600 mejorada que una Bandit 1200 de serie. Puedo prescindir de las bondades del motor gordo en pro de un conjunto más equilibrado. Eso sí, una Bandit 1200 S con todo lo que le hemos metido a esta 600… ¡Menudo caramelo!

Pues llevamos maletas para llevar dentro una bolsa vacía! :DDDDDD

Hoy voy a ceder el testigo de la prueba a fondo, después de una breve introducción, a Alberto.

Si buceáis un poco en la web (buscad ALBERTICU) veréis que es un buen articulista y probador en blogs, sobre todo de Ducati. Y qué mejor que un ducatista que haga una prueba de una moto de la era que nos gusta, que además es su moto propia, porque aunque la moto sea del S. XXI, sigue siendo básicamente una SACS de los 80 y 90 con algún retoquillo estético sin más respecto a su nacimiento en 1.995

SUZUKI BANDIT

Primera generación

Estamos ante otra de esas motos que siempre está ahí, año tras año, en medio del catálogo de un fabricante japonés. Catálogo dominado seguramente por la última ZXGSXYZFCBR RRRR SP TRIPLE-SPORT-SUPREMA, 100 gr. más ligera que el año pasado, suspensiones de la releche con sistemas aviónicos y motor enormemente mejorado, más potente, suave y todo-lo-que-hay-que-tener que deja en bragas a tu “mega-guay” RR del año pasado, que pasa a ser un bote con ruedas pesado, poco potente, con malas suspensiones y ya mirado de reojo por otros que te observan con compasión y te dicen, con tonito de conmiseración en la voz “… sí, seguro que la tuya va bien, pero es que la de este año..”.

Traducción: ¡vaya cafetera que montas, colega!, ¿no te da vergüenza ir en ESO?

Y el año pasado, en ese mismo catálogo presidido por tu ahora cacharro desfasado, en medio, o aun lado, sin destacar mucho, estaba otra vez esta moto. Y seguirá más años.

La historia de esta Suzuki es la misma que la de modelos como la GS 500, XJ 600, o en su día las XJ 900 o TDM que duraban años y años en catálogo y vendiéndose mientras las deportivas pasaban y pasaban. Modelos realmente de éxito, que se venden a montones, que la gente los usa para todo y que hay cientos por ahí. Robustos, fiables, para aprender, de trasporte diario o incluso para correr en circuito (el otro día me enteré que hay una copa de clásicas de 4T en la que puedes correr con la GS 500).

HISTORIA

Segunda generación

El modelo nace en 1.995. Y es todo un éxito, sobre todo en Europa: chasis parecido a la Bandit 400, motor de la fallida GSX 600 F, robusta y fiable pero no a la par de su competencia deportiva, y suspensiones básicas. Pero al ser ligera y quitar peso de la GSX 600, la moto es mucho más que la suma de sus partes: ¿la primera fun-bike naked?

Realmente me gustaba más la GSX 400 Bandit con su rabioso motor tetracilíndrico. Puestos a moto divertida es mejor aún. Pero esto es otra prueba….

En Reino Unido, donde importa en las ITV que las motos vayan bien, frenen y se sujeten, y no que marque E6 en el faro o que te exijan latiguillos de freno originales en un vehículo con 30 años, les montaban pistones y bloque de las GSXR de carrera corta y con más potencia eran incluso más divertidas…

En el 2.000 la moto se renueva con un sensor TPS para una mejor carburación y un poco más medios, monta la suspensión trasera de la RF 600, mucho mejor, aunque sin tanta regulación como la RF, el chasis se modifican algo sus cotas para una posición mejor de conducción, más baja de asiento… más burguesa y menos deportiva. Para identificarla es sencillo porque desaparece la S del chasis justo debajo del asiento. Pero la moto mejora claramente.

2 generaciones carenadas frente a frente. Me gusta la más moderna

Pero tarde, ya estaba siendo superada en parte por la Honda Hornet 600 y, sobre todo, por la Fazer 600.

La Honda aplica la misma receta que la Bandit pero con un motor más moderno y potente… aunque con una suspensión trasera sin bieletas desastrosa, sobre todo en mal asfalto.

Pero la Fazer de 1.998 a 2.002 era el verdadero “coco”: motor moderno, frenos alucinantes, suspensiones baratas también, pero con bieletas y conjuntadas con ese “toque” Yamaha en los chasis que hace que aun con amortiguaciones mal reguladas, o en mal estado, vayan hasta bien, cuando otras son inconducibles, y esa sensación Yamaha copyright también de muelles blanditos que hace que vayas zumbando pareciéndote que vas parado. Tenéis la prueba a fondo también en este blog.

De todas formas la Bandit ofrece mucho: tecnología probada y robusta de sus motores SACS, suspensiones de calidad la trasera con horquilla blanducha pero fácilmente mejorable, bieletas traseras, terminación bastante buena con cromados y posición cómoda.

El posterior aumento de cilindrada a 650 de 2.005 en adelante aporta muy poca cosa, unos pocos medios y listo, para más dinero seguramente de segunda mano. De cara a comprar una no es un motivo para decidirse por el modelo posterior. Es más, la terminación empieza a decaer y no es tan buena como en modelos anteriores.

Como la que probé

PRUEBA

Probé el modelo carenado y la verdad es que es comodísimo. Sí, la potencia es escasa y se nota, pero la moto sale sin titubear, es sólida y grandota y un pasajero va bastante bien. No te da el aire, puedes hacer turismo perfectamente sin cansancio y a ritmos más que legales sin problemas. Ventajas de no ser naked, que al final éstas acaban todas con cúpulas que no son precisamente buenas aerodinámicamente, como la de Alberto

La terminación, los relojes… a mi me parecieron muy buenos, fáciles de leer y disfruté bastante de la moto. El único problema, que sí que noté, es el tacto inconcreto de los frenos. Eso de que una bomba cambie la intensidad de frenada no mola. O sea, que a veces aprietas un poco y no frena y otras sí, y que no tengas pillado el punto. Es un mal de las bombas Suzuki de otros modelos de la época. Con cambiarla y poner una Nissin de Yamaha listo.

Las suspensiones gritan comodidad. Van blanditas, y más la horquilla, ya flojucha en la naked, con el peso adicional del carenado. Imprescindible montar muelles mejores para disfrutar de una mejora verdaderamente espectacular. Eso de montar “flanes” por parte de Suzuki en ciertas motos para ser vapuleadas y tener fama de trastos, no lo entiendo. En este mismo blog tenéis un caso parecido con la GSX 1100 F, que es una gran moto que se trasforma con un par de retoques.

Todo a la vista, útil, práctico y funcional

Pero básicamente tenemos una moto tranquila, para uso diario y pocas alegrías deportivas. Pero se puede ir deprisa, no nos engañemos, que 70 y pico caballos dan para mucho. Pero no es un cohete, no.

¿Me la compraría?. No. Creo que hay motos mejores y más ligeras para aprender (GS500, XJ600, CB500, ER6…) y motos económicas deportivas para correr (la Fazer de carbus) o motos deportivas que hacen buen papel sport-turismo (ZZR, CBR…) Así que se queda en una tierra de nadie … que por el tiempo que se ha mantenido básicamente igual en catálogo debe tener gran aceptación. Igual que decíamos de la XJ 600: moto japonesa universal para todo.

No es mala moto, simplemente es pesada para aprender en ella, poco potente para ir un poco alegre… pero al final, si te la compras creo que te quedas contento, porque la moto es mucho más que la suma de sus partes, o sus medidas o su peso.

Ahora, iría antes a por la 1200 pero YA jejeje!

Pero paso el relevo a un cualificado motero propietario de una de ellas:

SUZUKI GSF 600 BANDIT N 2003 

Alberticu, el menda que escribe estas líneas

Son algo más de las 12  de la noche de un día de primavera del año 2004 en un turno de trabajo en el  hospital. Entre varios informes y papeleo, conviven en una mesa del control de enfermería , material de escritorio y un portátil con una ventana del navegador de internet en el que asoma una Ducati Monster. Degusto y paladeo el que consideramos el mejor laxante que existe por estos lares que no es otro que el café de la máquina de la planta. No falla, doy fe.

Mi compañero hace acto de presencia y viendo la Ducati en la pantalla del ordenador comenta:

_Qué, ¿ya tienes moto?

_Estoy en ello, voy mirando pero creo que ya lo tengo decidido.

_Escucha, pásate por casa, yo vendo la mía, tenemos un bebé en camino y quiero deshacerme de la moto y un utilitario que tenemos para reunir dinero y poder comprar un coche más grande.

_Mmm…Lo tengo bastante claro pero dime, ¿qué moto es?

_Mira, sé que no es lo que quieres pero tienes que venir a verla, esta nueva, solo 6000 kilómetros, es una Suzuki Bandit 600, y te la dejo bien de precio.

No es que sea una persona fácil de convencer pero esa Suzuki estaba como me la describían, impoluta, y a buen precio. Tardó escasas 48 horas en reposar en mi garaje.

Hasta entonces yo venía de tierras Castellanas y me instalaba en las ahora convulsas tierras Catalanas. Vine para un verano y me quedé, como muchos otros.

Era mi primera moto grande ya que hasta la fecha, solo tenía experiencia en trial tanto con bici como con moto.

Recuerdo la Bandit como una moto pesada en parado y que literalmente me tiraba fuera en casi todas las curvas, frenaba muy poco. No diría que fue un calvario pero no tengo un buen recuerdo de esa moto que apenas estuvo junto a mí durante un año hasta que se la quedó, también como primera moto grande, el hermano de un compañero de rutas.

Después vinieron una Ducati Monter 600, la que realmente quería, una Ducati Sport 1000 Monoposto, una Multistrada 1100, una Triumph Street Triple 675. Dejé la carretera y  pasé por los circuitos de karting usando prototipos con motor de scooter potenciados. También compré una pit-bike 4 tiempos 160 cc. Me pasé al supermotard con el artefacto más peligroso que he tenido, una Gas Gas 300 dos tiempos de enduro con un kit de supermotard. Quise probar el enduro pero una operación de hernia discal me hizo ver que probablemente la rueda de tacos no era la mejor idea.

Vuelta a la carretera con otra Ducati, una 900 ss ie Terblanche del 98, una moto que vino para que me pudiese demostrar que hay vida después de una lesión seria aunque me dejaba los codos con unas tendinitis horribles, uno tiene ya una edad. Así pues la SS marchó y buscando sustituta, curiosamente una Suzuki Bandit 600 N (ahora sí, la de esta prueba) volvió a entrar en casa. Del mismo año que la primera, del mismo color, con algo más de kilómetros pero igualmente impecable.

Pero algo había cambiado, la Bandit seguía siendo pesada en parado pero ya no se salía en las curvas, era más amigable y fácil de conducir, hasta la reconocía ligera en marcha. No es mi intención aburrir a la parroquia con un ladrillo de mi currículum motociclista pero como soy nuevo en este barrio, y no se me conoce, debo mencionar todo lo anterior. Simplemente hay que ver de dónde vengo para entender hacia dónde voy.

Y claro, evidentemente la Suzuki Bandit no ha cambiado, sigue pesando y frenando lo mismo, el que he cambiado he sido yo con algo más de experiencia que hace que uno se reencuentre con su primera moto seria de otra manera.

Con algún texto escrito por esas web de Dios firmado con el nombre de Alberticu, hice mis pinitos hablando de motos pero la alegría no duró mucho. Parece que toda la prensa está contaminada con un tufillo comercial y políticamente correcto que hace que uno piense que, tratándose de lectura técnica y pruebas de motos, cualquier tiempo pasado fue mejor.

Y navegando por la web, mira tú por dónde, me encontré con el Team Marmota con la agradable sorpresa de ver, en estos tiempos que corren, aficionados sin pelos en la lengua hablando de motos, “en crudo”, sin tapujos, y sobre todo, sin deber nada a nadie.

No tardé en ofrecerme para escribir este artículo y debo decir que: (pronúnciese con la boca abierta y pegando la lengua al paladar) ¡Me llena de orgullo y  satisfacción! Poder hacer llegar a los aficionados ávidos de lectura mis impresiones sobre la Suzuki GSF 600 Bandit. Pero como decía Tarantino en Pulp Fiction: No empecemos a chuparnos las p… todavía y…al turrón.

AL MEOLLO

La Suzuki Bandit ha sido una moto muy vendida, versión anterior de 400 cc aparte, estas 600 arrancan en 1995 con una receta ya por todos conocida: Indestructible motor SACS derivado de GSX-F 600 recortado en potencia, chasis de nueva factura y suspensiones y frenos de RF-600. Del 95 al 99 no varían demasiado y es la Bandit realmente más clásica aunque ya es complicado encontrar unidades de esas añadas en buen estado. El cambio más significativo viene a partir del año 2000 con cambios estéticos, nuevos carburadores, cuadro de relojes, un litro más de combustible y pinzas de freno de nueva factura. Hasta el 2005 en el que el cubicaje aumenta a los 650cc siguiendo con el motor SACS tampoco hay cambios dignos de mención.

Precioso SACS

En el 2007 viene la refrigeración por agua y la inyección electrónica. No soy amigo de estos datos en los que me puede bailar alguna cifra y siempre se puede recurrir a infinidad de webs que relatan con bastante exactitud todos los cambios año tras año en cualquier modelo de motocicleta pero, así, y por encima, la Suzuki Bandit 600 ha variado como describo.

El modelo que nos ocupa es del 2003 , creo que son más clásicas, y para mi gusto más bonitas los modelos anteriores al año 2000. La parte positiva es que todavía, aunque cada vez menos, se pueden encontrar unidades muy bien conservadas de los años 2003 al 2004.

Unos 208 kilos en seco no son moco de pavo precisamente y cuesta maniobrar en parado, la moto es grande y se siente pesada para ser una 600cc. Hay que tirar de estárter en un motor que tiene fama de frio. El modelo que nos ocupa, del que soy propietario se puede decir que es de serie. Hay algún accesorio que comentaré más adelante. Por tanto, con escape original el sonido es contenido, ideal si no te gusta llamar la atención. Tampoco la rumorosidad mecánica la encuentro elevada para no disponer de camisa de agua. Solo algún “clack” proveniente de la parte alta de la culata que, un mecánico bastante ducho en estos motores, me comenta que los árboles de levas pueden tener un pequeño juego y desplazarse longitudinalmente.

Si, anonadado me quedo con la afirmación pero no dudaría de un mecánico oficial Suzuki con 25 años de experiencia. Por suerte, aquí en Girona puedo llegar a las carreteras de curvas con relativa facilidad y cercanía, casi bordeando la ciudad. En la urbe, la Bandit no se mueve mal, el cambio es suave y una vez en marcha no se siente pesada, pero no es lo suyo.

CIUDAD

 Las revistas de la época la describen como una perfecta ciudadana…Me da a mí que, en aquel tiempo, el marketing se dejaba ver y ya empezaban, como se dice vulgarmente, a intentar “metérnosla doblada”. Más que nada porque soy de los que pienso que una moto de gran cubicaje no es apta para la ciudad. Si de motos de esa época hablamos, cualquier scooter de baja cilindrada es más adecuado para desplazamientos estrictamente urbanos y si hay alguna ronda que tomar a velocidades superiores, sigue habiendo scooters igualmente adecuados a tales menesteres. Yo he tenido un Piaggio Skipper 150cc dos tiempos que podía hacer perfectamente esos desplazamientos.

Una Suzuki Bandit por ciudad desprende calor de su motor. No deja de ser una moto voluminosa y peca de poca agilidad. Entre semáforo y semáforo cualquier scooter te arrancará las pegatinas solo con enroscar el puño del gas mientras tú vas engranando marchas. “Sin duda su hábitat natural”, si amiguitos, tal cual se podía leer esto en las pruebas de prensa escrita…Eso por no hablar de los retrovisores redondos de serie, bonitos, si, pero no se ve nada de nada. En las fotos podéis ver cómo han sido sustituidos por unos homologados, que al menos son dignos de tal nombre. También han sido sustituidas las manetas de freno y embrague por unas regulables made in china que cumplen bastante bien su función.

CARRETERA

Por tanto, hay que salir a carretera, que creo, es realmente es el hábitat natural de esta motocicleta. En el fondo no podemos hablar de un modelo polivalente pues al no disponer de carenado la faceta turística se ve condicionada. Hay, como todos sabéis, una versión con carenado superior. A la versión desnuda poco más se puede hacer que instalar la cúpula Puig de toda la vida. Si, es horrible, y más en azul, podía haber sido transparente pero ya venía de la anterior propietaria y es útil. Eso si, por encima de 120 por hora cansa bastante, pequeña cúpula incluida. Yo sin duda buscaría una con carenado superior a poco que se salga a carretera y ya no hablamos de algún tramo de autopista.

Si aumentas el ritmo no tardarás en comprometer frenos y suspensiones pero bueno, acabamos de salir a carretera, como digo, tanteo y ritmo tranquilo. Son unos 82 cv al embrague si no recuerdo mal. La GSX-F debía dar unos 92 y pecaba de tacto tosco debido a los Mikuni. Suzuki asegura que los Keihin capan la Bandit  pero la dulcifican y la verdad es que el tacto de motor es así, dulce. Por debajo de 3000 rpm hay poca moto. Si tienes manos la sacas a partir de 2500 rpm suavemente y sin rechistar hasta la 5ª marcha, en 6ª mejor por encima de 3000 rpm. Evidentemente no disponemos del par de los motores gordos SACS de 1200cc pero como dato pensad que en 6ª si dejas caer las revoluciones a esas 3000 rpm, la velocidad esta en torno a 60 kilómetros por hora de marcador, algo menos reales.

Puedes hacer una travesía limitada a 50 por hora en 6ª y abrir gas que la moto responde. Algo muy habitual en rutas por carretera al atravesar pueblos. Considero que es bastante elástica para ser un motor puntiagudo.El único escollo que veo, a ritmo tranquilo, son unas vibraciones a las estriberas y manillar a 5000 rpm. No me tachéis de finolis todavía, me explico: En 6ª a 4000 rpm circulamos a 80 por hora , en ocasiones velocidad insuficiente en algunos tramos de carretera nacional. En esa misma 6ª a 6000 rpm lo hacemos a 120 por hora, lo mismo pero al contrario, excesivo ritmo. En ambos casos el motor gira redondo pero misteriosamente pasando las 4000 rpm cuando la velocidad va hacia los 90 o 100 por hora, esta vez sí es velocidad adecuada para muchas nacionales, el motor nos obsequia con vibraciones de alta frecuencia molestas en estriberas y manillar.

Y me consta que es mal endémico del  modelo en cuestión. La primera Bandit que tuve, ya lo hacía. La compré con 6000 kmts en el marcador y la vendí con 18.000 kmts. Esta la he comprado con 18.000 kmts, por cierto, más rodada y con mejor tacto que la anterior, y también lo hace. No te molestes en bajar una marcha y rodar en 5ª a 6000 rpm, el motor sigue sin rodar redondo del todo. No encuentro una explicación lógica a esto que describo pero es así.

Ahora estarás pensando que a ritmo de papi me queda la mitad del cuentavueltas y razón tienes pero…¿Has visto bien esas pinzas tokico?, ¿esa horquilla y ese amortiguador trasero?. Vale, reconozco que soy lento, ya no me muevo en la zona alta de revoluciones. Mentalmente solo pongo el chip race en pista y hace mucho que no toco circuito. Por aquí solo hago, como me gusta decir: “vuelos de palomar” o sea, rutas cercanas. Abrimos gas por encima de 6000 rpm y estira bien hasta casi las 11.000 rpm pero me resulta estresante. Si me apuras, los cambios de dirección, pese a ser una moto pesada no representan un problema ya que la postura y ergonomía del piloto la considero muy buena.

A mencionar que, como se ve en las fotos, esta moto venía con un suplemento que retrasa y eleva un poco las estriberas de serie. Esto combinado con un poco de espumado extra en el asiento en la zona del piloto me ofrecen una postura a mi medida. Para los problemas lumbares lo mejor son estriberas altas y retrasadas, postura R, vaya, eso sí, te fastidias las cervicales pero no se puede tener todo.

El hándicap es que las suspensiones no acompañan cuando, por muy poco, se aumenta el ritmo. La horquilla peca de blanda y poco recorrido. Si os fijáis en las fotos se ve la brida negra que delata que usamos todo lo que da de sí la barra. El amortiguador trasero regulable en precarga de muelle va como un oficinista que al que se le amontona el trabajo. Se extiende y recupera después de un rizado y no puede asumir la siguiente ondulación de la carretera. Se des acompasa el ritmo con la horquilla pareciendo que cada uno funciona , valga la redundancia, a su ritmo. Y la moto da la sensación de retorcerse.

Pero es que lo bueno es que a velocidades de paseo y tranquilo, este conjunto funciona sin tacha y filtra bien todo lo que encuentra a su paso.Creo importante, como ya se menciona en otras pruebas de esta web, prestar atención a los neumáticos de factura moderna. Por suerte, y hasta cierto punto, pueden hacer algo de trabajo que las suspensiones y parte de ciclo no pueden y mejoran mucho este tipo de monturas con algún año a sus espaldas. Y llega la hora de frenar…

Si, llevo latiguillos metálicos, buen observador, pero ya sabes que el latiguillo no da tacto , únicamente retrasa la fatiga y no se expande como el de goma. Una vez más, los que saben de esto cantaban alabanzas del equipo de frenos de la RF600. Yo, sinceramente no lo veo. El tacto, para mi gusto es desastroso. Aprietas la maneta y simplemente la moto aminora la marcha. No hay una sensación proporcional entre presión a la maneta y deceleración. Casi prefiero el trasero. Que tampoco es un prodigio de tacto pero al menos ayuda mucho a meter la moto en curva, es mágico, un toquecito y para adentro.Comentando el tema de la frenada con Alf, me dice que es muy posible que la culpable sea la bomba. Si es así, cualquier bomba radial de deportiva que se pueda acoplar solventaría el problema por poco dinero aunque si no metemos mano a la horquilla de poco nos valdrá la mejoría en frenos.

Por esta zona geográfica, somos proclives a hacer rutas por el país vecino, Francia, lo tenemos a tiro de piedra y la verdad es que no es la primera Bandit que veo con un tren delantero acoplado de GSX-R. Tampoco es para tanto, entendámonos, te daban todo lo que ves por 5.999 euros. Creo que hubo una oferta a ese precio si no recuerdo mal. No hace falta liarse tanto. En vez del Akrapovic de turno creo infinitamente más necesario y mejor un amortiguador Hagon, el kit de muelles y aceite de la horquilla y la bomba de freno radial de R. Eso y un buen mantenimiento y seguro que la Bandit se convierte en otra moto y por no mucho dinero.

CONCLUSIONES

Entonces tenemos una moto que no es del todo adecuada para ciudad, que en carretera funciona con algún pero…, que, salvo versiones carenadas no es apta para turismo. Queda circuito, que tampoco es lo suyo. Al menos el pasajero va relativamente cómodo.

Yo me pregunto: ¿Cómo es posible que nos vendiesen, ya no ésta Bandit, si no en general todas las denominadas Naked como “la nueva vía”? Entrecomillo porque así rezaban literalmente los titulares de la época.

En fin, yo no pretendo estar en posesión de la verdad absoluta, ¡Sólo faltaría!, considero que me queda mucho por aprender y es posible que tú tengas una opinión diferente a la mía. En lo que sí que coincidiremos es que aquella frase que rezaba: no hay malas motos, hay malas compras, es verdad. Hay quien se compra lo que no necesita.

Ahora bien, ¿recomendaría la compra de una Suzuki Bandit 600? Pues sinceramente depende de alguna variable, a saber:

Si estás dispuesto a poner al día suspensiones y frenos, por suerte en este caso no nos arruinaremos. Haces poca ciudad. Te puede llevar puntualmente a trabajar algún día y hacer algún recado. Si disfrutas de las rutas de carretera a ritmo tranquilo o alegre si inviertes como recomiendo. Si quieres un motor duro y longevo con un mantenimiento contenido. Si te gusta la estética clásica del motor SACS de Suzuki. Y aquí lo más importante: Si los números 1200, 1300 o 1400 y las letras GSX o XJR ya no están rondando en tu cabeza, si, una GSF 600 Bandit puede ser para ti perfectamente. Mejor la versión con carenado superior.

Hay que tener en cuenta estado y precio de adquisición. La unidad que os traigo costó poco más de 2000 euros con 18.000 kmts y una única propietaria que fue rigurosa en su mantenimiento. Si se busca bien, se pueden encontrar motos en buen estado o,  con algo de mantenimiento pendiente que siempre podemos hacer nosotros mismos. Cualquier Naked de cilindrada elevada tendrá al menos más par, pero será más cara. Y las carreteras patrias que tenemos no están precisamente para correr.

 Los acabados, aunque hay algo de hierro, esas estriberas…, no me parecen malos y, salvo una tija que parece que “se pela”, (ver foto), no envejece mal si se ha cuidado bien. El extensor del guardabarros delantero, también chino, es barato y  protege algo de suciedad los bellos colores cromados de los colectores de escape. ¿Soy el único al que le gusta el escape de serie? El Top Case es tan indigno como práctico, pero no lo saco en las fotos, la parrilla dónde se asienta sirve para dejar el casco  y transportar algo con unos pulpos pero mejor una bolsa sobre depósito. La del Lidl de imanes va de perlas, seguro que muchos de vosotros la tenéis.

Para acabar puedo decir que la Suzuki GSF 600 Bandit no es ni mucho menos mala moto con todos los peros y defectos que la he encontrado. Como siempre, cada uno debe de ser consciente de si el producto se adapta a sus necesidades. En mi caso, y aunque siempre me ha gustado la gran cilindrada, la Bandit 600 por el momento cuadra con mi uso. Lo que nunca entenderé es la manera en que la prensa y los intereses comerciales nos metían por los ojos unas motocicletas que, a la práctica, estaban más limitadas que el segmento sport-turismo que no tuvieron reparos en matar. Una Honda CBR 600 F de la época, aunque con un precio ligeramente más elevado, hacía lo mismo que esta Suzuki y resolvía mejor una ruta de turismo por tener carenado, andaba mejor en curvas y hasta permitía alguna incursión en circuito. Eso sí, la estética cambia por completo y para gustos los colores. El incombustible SACS de Suzuki, luce en las Bandit con todo su esplendor en unas motos que, para mi gusto, siempre me han parecido de muy bella factura.

Nos vemos en la carretera¡¡¡

Tercera entrega de nuestra valoración de las principales motos japonesas de venta en España en aquella época.

Dejamos a un lado, en el caso de esta marca japonesa, a motos que por concepto, chasis, frenos, suspensiones, etc., estaban ancladas en los 70 más que en los 80, como las GSX 1100 en sus diferentes versiones de principios de los 80, E, ES, EF, ESD… así como otras que lastimosamente no llegaron a nuestro triste mercado como las series de 250 y 400 de dos y cuatro tiempos del mercado japonés, verdaderas maravillas, o las Katana 550, 650, y 750 del mercado europeo, reuniendo bajo ese nombre a motos sencillas, robustas y económicas, pero igual que sus hermanas mayores, ancladas más en los 70 que en los 80, aunque como motos de trabajo y uso diario se vendieron muchas. Tenemos documentado el caso de un mensajero británico dueño de varias de las anteriores con más de 500.000 km. cada una, por cierto.

Nada como los motores SACS de Suzuki: par brutal, potencia exorbitante y robustez a toda prueba. No hay nada hoy día a ese nivel.

GSF 400 Bandit (1989-1997)

Casi una 2 tiempos en la entrega de potencia pero muy ágil, rápida, divertida y noble, con excelente conjunción entre chasis, suspensiones y frenos.

GS 500 E (1989-2000)

Robusta, fiable, ágil, barata… estupenda moto para el día a día. De su fiabilidad dan fe miles de mensajeros. La mejor es la versión con regulación de horquilla (1992-1994)

GSX 550 E/ES/EF (1983-1988)

Muy bonita moto que rompió moldes en su día. Buena parte ciclo y robusto motor. Si quieres una clásica de los 80 sin problemas y que llame la atención es muy recomendable. Problemas con el regulador.

GSF 600 Bandit (1995-2003)

Su parte ciclo es excelente pero su motor siempre ha estado un poco descolgado en prestaciones respecto a la competencia. Buena moto económica, robusta y apta para todo.

GSX 600 F (1988-2000)

Se vendió muy bien por su bajo precio y por ello sus componentes, excepto el robusto motor, no son de calidad ni duraderos. La renovación de su estética la hizo incluso más horrorosa.         

GSXR 600 (1996-2000)

Construída a imagen de la 750 W pero a costa de reducir presupuesto de fabricación, y se nota. Compra la 750 sin dudarlo.

RF 600 F (1994-1998) 

Suzuki decía que se había inspirado en las rayas de mar para su estética. Raro: ¿quién quiere que su moto se parezca a un pescado?. Acabados no muy buenos, no podía competir con una CBR 600 de la época ni con una Thundercat, mejor moto. Moto para todo, cómoda, rápida y fiable. Pero si te gustan las motos raras, mejor compra la 900.     

SV 650 (1998-2000)

Pequeña maravilla de 70 cv. aprovechables al máximo con efectivas suspensiones y buenos frenos que humillará a cualquier deprotiva del triple de precio en carreteras de curvas cerradas.

GSX 750 ES/EF (1983-1988)

Otra clásica preciosa, robusta, ágil, rápida y de barato mantenimiento que no hace todo perfecto pero sí muy bien. La mejor es la última versión con antihundimiento electrónico separado de los frenos.

Mismos problemas de regulador que toda Suzuki de la época.             

GSX 750 F (1988-2000)

Motor de GSXR 750 con carburadores más pequeños y por tanto unos bajos tremendos. Colectores diseñados por Yoshimura, toda una garantía. Ágil, equilibrada, rápida y cómoda, pero al ser una moto económica sus componentes los son también. La última revisión estética se debió hacer con los amantes de los sapos en mente.           

GSXR 750 F/G/H (1985-1987)

Los modelos G y H son mejores por su revisada y más estable parte ciclo. Super ligera incluso hoy día y una buena moto muy deseada.

 GSXR 750 J/K (1988-1989)

Más pesada, estable y refinada que la anterior y con un motor de carrera corta sin ningún bajo que la limitó en competición. Inagura una postura más propia para un mono gibón, piernas cortas y brazos largos, que para un piloto de motos.            

GSXR 750 L (1990)

Vuelta al motor de carrera larga. Suspensiones excelentes, incluso para hoy día, y de largo mejor que la ZXR de su época. Si encuentras una buena cómprala.

GSXR 750 M (1991)

Última y quizá la mejor de las GSXR de aire-aceite, incluso aunque es la más pesada de todas con 208 kg. La postura sigue limitando nuestra valoración.

GSXR 750 WN – WS (1992-1995)

En teoría fue una mejora, pero fue debido a que para competición no se podía extraer más potencia con el sistema SACS por evacuación de calor. Así que en realidad no lo fue, con problemas de culata en las primeras series.

Hubo revisiones posteriores de parte ciclo pero había perdido el juego en el sector deportivo, y la postura seguía tal cual de horrible.             

GSXR 750 WT/WV/WX SRAD (1996-1999)

Ágil, con las medidas de la 500 de GP de Kevin Schwantz, rapidísima y potente puso en jaque hasta la CBR 900. La mejor es la versión de inyección posterior a 1998. Y en especial la del último año. ¡Gran moto R!

GSXR 750 Y (2000)

Asombrosa moto incluso 16 años después. Más equilibrada, eficaz y casi tan potente como la GSXR 1000.

RF 900 F (1994-1998) 

No se vendió casi nada, en este caso por su estética muy Star Trek, pero la extraña estética esconde una fantástica moto de chasis doble viga, de explosivo motor, buenas suspensiones y encima cómoda. Compra una para hacer de todo. No le damos la máxima puntuación por sus acabados mejorables.

GSX 1000 G (1991-1994)

Otra que no se vendió nada, pero ésta con motivos: ¿qué estaba pensando Suzuki al sacar esta moto?. Motor SACS capado (mal) que vibra, larga como un ferry y con su misma maniobrabilidad. Extraña moto. Horrible.

TL 1000 S (1997-2000)

Peligrosa por mala puesta a punto de parte ciclo e inyección, con un motor explosivo y super potente y coceos salvajes en bajos. Por sus shimmies escalofriantes, Suzuki le metió una chapuza de amortiguador de dirección en garantía que la hacía más torpe aún en baja velocidad.

Ni sabiendo mucho de suspensiones se puede poner bien a punto si no es con un gran desembolso, y eso asumiendo el incorrecto diseño de su recorrido de basculante. Su inyección nunca irá bien abajo.        

TL 1000 R (1998-2003)

Dulcificación del modelo anterior, más estable, larga, pesada y torpe. Mejor comprarse una GSXR.

GSX 1100 F (1988-2000)

Visto el éxito de la FJ 1200 Suzuki intentó sacar algo parecido con poco éxito. Larga, pesada y con un motor irrompible incluso mejor que las versiones R, con más bajos. Otra que parece un habitante marino, un cetáceo. Sobre todo en azul.

Hoy en día puede ser buena compra como moto de turismo, pero siempre que se cambie su amortiguador trasero por las versiones posteriores a 1992.     

GSX 1100S KATANA (1981-2000)

La moto símbolo de la supremacía japonesa que rompió el mercado y avanzó el futuro, curiosamente de diseño alemán. Motor de cohete en chasis de plastilina y ruedas y frenos de bicicleta, y encima incómoda, pero ¿a quién le importa?

GSXR 1100 G/H/J (1986-1988)

La original y mejor de todas las 1100, sin duda. Una brillante combinación de ligereza y empuje brutal. La mejor la J reconocible por las llantes de 3 palos. Fácilmente modernizable y encima muy deseada.

GSXR 1100 K (1989)

Suzuki pensó que lo mejor era combinar el motor 1100 con el chasis de su nueva 750 revisada y consiguió un proyectil con la estabilidad de un carrito de la compra del Mercadona.

Inconducible a toda velocidad y sólo pensar el llevar una de ellas da sudores fríos. 

Para los que priman las sensaciones fuertes al apego por la vida.      

GSXR 1100 L (1990)

 Todo lo que tenía que haber sido el modelo anterior y no fue, más suspensiones de lujo, llantas modernas, más estable, potente y bonita.

No al nivel de una Exup cuando salió, pero envejecen mucho mejor y sus componentes son mejores, con lo que hoy en día sí son muy recomendables y pueden ir muy bien.

GSXR 1100 M/N (1990-1992)

16 kg más pesada y de línea preciosa y más moderna. Un poco más potente pero con menos bajos. Al igual que en la anterior, mejor tener una amplia experiencia previa en motos gordas y puesta a punto de suspensiones.

GSXR 1100 WP-WT (1993-1997)

Como la 750, la 1100 cambió a refrigeración por agua, pero aunque se incrementó la potencia también lo hizo el peso, y su manejabilidad, aunque mejor que las anteriores, es pobre comparada con sus rivales. No pudo competir en la época post CBR 900.Su postura limita su uso sport-turismo. Una pena, porque en este papel brillaría.         

GSF 1200 Bandit (1996-2003)

Brillante moto de carretera. La combinación del super motor SACS con un sencillo pero buen chasis hace a la 1200 difícil de batir para todo uso. La mejor, a partir del 2000, la versión semicarenada. Y con sólo un cambio de silencioso se ganan 10 cv.

Motor indestructible (y potenciable) SACS       

GSX 1300 R Hayabusa (1999-)

Un misil. Y con manejabilidad de 600 cc. La primera versión es la más rápida y potente. Es necesario ahorrar para comprar ruedas. Una hyper moto que no vale sólo para ir en línea recta, como sus rivales de Honda y sobre todo, de Kawasaki. ¡Compra una!