Modelo probado, CBR 1000 1991

¿Alguien considera la actual Honda CBF 1000 lenta? 100 CV y 245 Kg., con un par estupendo que hace que te olvides del cambio de marchas y muy suave de funcionamiento, muy “automóvil”, en la tradición de Honda. Pues ahora, metámosle esteroides y una dieta: 30 cvs. y unos 10 kilos menos y tendremos la CBR 1000 F. Con esta comparación como punto de vista de partida comencemos nuestra prueba. 

La unidad probada es la versión de 1.991 con importantes mejoras sobre sus predecesoras.

La primera versión, 1987-1988, aunque con el mismo estupendo motor, venía con el grave hándicap de sus medidas de llantas. Todos los que nos seguís sabéis que no somos unos “engorda-ruedas”, pero en este caso las medidas originales, 110-140, eran claramente insuficientes para el peso de la moto y su potencia.

CBR 1000 87-88

La versión 1.989, además de una carrocería más bonita a nuestro juicio y una óptica muchísimo mejor, ya incorporaba unas llantas de medida proporcionada a la moto donde montar neumáticos hoy día estándar.

La versión probada, a partir del 91, tiene una cúpula más envolvente y nos parece la mejor de todas, con un perfecto equilibrio entre potencia, peso, tamaño, prestaciones, practicidad y todos y cada uno de los elementos que hace que sea una moto para todo y que la disfrutes en toda circunstancia.

Las versiones a partir de 1.993 además de más feas (aunque para gustos colores) son más grandes y pesadas en marcha, y con una frenada verdaderamente horrorosa y sin tacto: frenada trasera y delantera unidas que hace que ambas sean malas, sin posibilidad de corregir en conducción deportiva, y que Honda insiste en “colocar” en otras motos de la marca como la VFR 800 fastidiándolas, la verdad.

CBR1000 1993

Toma de contacto

Grande, larga y pesada. Es lo primero que piensas al montarte en ella. Además no gira mucho, con lo que las maniobras en parado son complicadas. Subirla al caballete es un trabajo hercúleo si no le pillas el truco y te da una hernia como te descuides. Pero el cuadro tiene de todo, y además con agujas, que a la hora de conducir es un plus: con saber más o menos dónde debe ir la aguja no hay que mirar un cuadro demasiado porque lo ves de reojo, y te puedes concentrar en la carretera, que es lo importante. Quien diga que las rayitas y los numeritos digitales son mejores miente, directamente.

El cuadro de esta moto tiene todo tipo de chivatos, la temperatura está en posición central, los mandos son suaves y cómodos como otras motos de la marca y con sensación de nuevos y las manetas son regulables. ¡Estupendo!. Sólo como detalle negativo e inexcusable en una moto de todo uso es la falta de reloj horario.

En marcha

En cuanto te pones en marcha los kilos desaparecen. No, esto no es copiado de otras pruebas de motos Honda: es que son así. Pesan quizá demasiado y en parado se nota, pero en marcha moderada esos kilos no sólo desaparecen sino que juegan a favor de la calidad de conducción: las suspensiones trabajan bien y absorben, y con la distancia entre ejes de un petrolero, la moto literalmente se come todo con una estabilidad y una suavidad de marcha perfectas.

Callejeando es larga, con poco ángulo de giro y pesada, pero suficientemente ligera para no quedarse atrapado entre los coches, pasando bien entre ellos. Por cierto, los espejos son una maravilla.

Saliendo a autopista y a carretera general esta moto está en su ambiente: puedes zamparte miles de kilómetros con una suavidad perfecta. La comparación sería la de un sedán de alta gama: imperturbable, la cúpula cubre bien, el motor casi no se oye, las suspensiones absorben los baches y los frenos frenan bien. El problema es que metido en la burbuja de la cúpula vas mucho más deprisa de lo que parece. Problema por las multas, no porque la moto vaya mal. Todo lo contrario.

Así, hasta el modelo 1993 es chulo, jeje

Atacando en carretera de curvas sí que demuestra sus limitaciones: longitud entre ejes, suspensiones “bailonas”, frenos ligeramente insuficientes… pero es que la moto pesa y corre mucho. Es muchísimo más efectiva que su sucesora moderna, penalizada por sus peores suspensiones y menos motor.

De viaje el problema será el equipaje, porque aunque hemos visto algunas con maletas rígidas montadas, quedan horrorosas y deben afectar a la estabilidad a velocidades altas. Mejor unas alforjas y un trasportín. Porque con esto la moto es muy cómoda para ambos. Y si se hace de noche no hay mayor problema porque tiene un estupendo doble faro que literalmente cambia la noche por día. 

La unidad probada montaba 170/60/17, la medida original. La moto va mucho mejor con ésta que con un 180/55/17 estándar: más ágil y con más peso delante. El 180 la hace aún más pesada y lenta de reacciones en curvas enlazadas.

Problemas

CBF1000: bastante más lenta, pesada y cara de comprar

Los de siempre en Honda: es increíble que la seña de identidad de esta marca sean los reguladores que se estropean. Más grave es otro problema típico Honda: el tensor de distribución. Se cambia y listo, pero seguramente el nuevo cascará lo mismo.

El reglaje de válvulas será caro porque ya es “moderno” por pastillas, para las que hay que desmontar árboles de levas.

La terminación no es muy maravillosa a pesar de su fama: las botellas de las horquillas pierden la pintura, así como las piñas de luces y contacto pierden el negro original, blanqueando de una manera muy fea.

A cambio, la calidad de pintura es excelente y el amortiguador parece que no se estropea demasiado con el tiempo, lo que es todo un plus comprando de segunda mano, pues es muy caro de reemplazar.

Conclusión

Ya hemos empezado el artículo con una clara ventaja de este modelo respecto a su sucesora actual. Respecto a otras opciones hay que considerar el uso que le vas a dar. Así que, eliminando motos deportivas que no valen para todo aunque en un momento dado se pueda hacer de todo con ellas, una CBR 600 p.ej., vamos a comparar esta vez para llegar a una conclusión.

Particularmente, nos la compraríamos claramente antes que una VFR, simplemente porque el único sitio donde ésta tendría ventaja es en una carretera súper revirada y lenta. Y para eso, la CBR 600 es la indicada. Si no, simplemente por motor, la 1000 F la aplasta.

Una PanEuro será mejor por comodidad si siempre viajas con pasajero y equipaje. Pero en conducción mínimamente ligera no hay color. Y en estabilidad, potencia, frenos, etc. etc. etc.

¿Y una 1100 XX? Pues no. Peor cúpula y más gasto de ruedas y gasolina y más cara compra para una moto que anda más o menos igual en carretera. Y frena mucho peor, y su cúpula envuelve menos.

En comparación a la gran FJ de Yamaha… preferimos la FJ, pero cambiando llantas para neumáticos modernos y frenos. Así frenará más que la CBR y además su motor tiene mucho más par. Pero de origen, mejor la CBR simplemente porque las medidas estandard de neumáticos te hacen la vida más fácil. Parecida la comparación con la GSX1100F, sólo que ésta es más incómoda que las dos anteriores, más pesada, más larga y con peores suspensiones.

Respecto a las ZZR 1100, la CBR de nueva quizá era un poco peor en conducción deportiva, pero después de poco tiempo (unos 10.000 kms. nada más) entre que  las suspensiones de la Kawa se degradan y la holgura de trasmisión trasera la hace inconducible, las ZZR se convierten en un trasto horroroso de llevar que solo sirven para acelerar en recta, y con cuidado.

Es más, por postura, capacidad deportiva y calidad la prefiero antes que a una Exup: sin modificar, la Exup se siente muy antigua de postura, y además su calidad de construcción hace que nos tengamos que dejar mucho dinero en ponerla bien a punto si compramos una.

Es una moto excelente. La verdad, nos gusta mucho más ahora que cuando salió. Quizá porque como dice el título de una canción de Alan Parsons: I´m old & wise