6º- Honda CBR 600 F4 2.000

La CBR repite en esta clasificación con el mismo modelo, pero unos años posterior. Si la de 1990 es una moto para todo a nivel de las económicas de media cilindrada de hoy día, e incluso mejor en prestaciones, chasis o suspensiones, ésta es la perfección del concepto que representa la de aquel año.

Supone el fin de una época en las CBR, porque es la última de carburación, pero es la culminación del mito CBR: rápida, cómoda, ágil, deportiva, potente, apta para viajar o para meterse en circuito y humillar a motos más caras y pretendidamente más deportivas. Y las mejores suspensiones y frenos de la serie.

Postura perfecta, sólo la cúpula algo baja, excelente motor, buenos frenos y fabulosas suspensiones para ir de paseo o deprisa, todo ello con una muy buena calidad de fabricación.

Legible y bonito cuadro

Su sucesora, la CBR RR, era menos apta para carretera, más incómoda y más lenta en el mundo real de la carretera, con baches, coches, curvas mal peraltadas… y encima la carburación de esta F es perfecta, pudiendo circular a puntita de gas sin problemas, cosa que aún en 2.017 es una asignatura pendiente por resolver en muchas motos de inyección.

¡Preciosa!

Se dice de las Honda que todo lo hacen fácil y sacan buenos pilotos de donde no los hay. Esto es debido a su extrema facilidad de conducción, pero en varias Honda si el piloto es experimentado y empieza a exigir a la moto empiezan a surgir carencias en suspensiones y chasis. No es el caso en esta moto. Novatos, medios y expertos encontrarán la moto casi perfecta para todo.

7º- Suzuki RF 900 1994-1999

Idéntica a un salmonete

Espantosa. Sólo a algún loco por el sushi como los japos se le puede ocurrir diseñar una moto inspìrada en un pescado. Y ese colín tipo Star Trek estaría bien si no estuviese montado en una moto con pinta de trucha.

Pero cuando vas montado en ella, con buena ergonomía, relojes de clara y fácil lectura, aunque con números pequeños, protegido por la cúpula y decides girar el puño tipo “warp speed Mr. Zulu”… ¡GUAU!, ¡QUÉ MOTORACO!. Suave y conducible abajo, con excelente pegada en medios y bajos y explosivo y potente arriba.

No vino a España. Fea, pero disimula la pinta a pez

Y a diferencia de su contemporánea la GSXR 1100 W con un rígido chasis doble viga perfecto que la hace más efectiva en conducción deportiva que su hermana mayor, sin tantos problemas de puesta a punto para que vaya bien (aunque la GSXR de agua ya va a años luz de las SACS en estabilidad y manejabilidad, sigue siendo un armatoste brutal).

Suspensiones un poco duras de hidráulico, eso sí, pero es que para sujetar al motoraco algo más blandito la hubiera hecho flanear. Prefiero ir más durillo.

¿Es fea?. Montado encima no se ve así, y va tan bien que luego a lo mejor paras, la miras y la ves menos horrible de lo bien que vas encima. Y te acaba enamorando.

La más bonita a mi juicio

Para mi el problema de una moto estéticamente es cuando montas en ella y la ves fea. Una FZ1 o una Fazer 1000, p.ej. Ese manillar de terminación baratucha en esas feas torretas, esos laterales del carenado que se ven sentado en ella que parece que les falta un trozo…. En cambio la RF no ves lo fea que es montado en ella. ¡Y va tan bien!

La mejor, la de los últimos años porque tiene horquilla regulable. Pero todas son robustas y fiables y van muy bien.

8º- Yamaha FZS 600 Fazer 2000

Poco hay que decir más que en nuestra prueba a fondo que podéis encontrar en esta web. Encima su estampa es clásica y bonita, mejor la versión de faros cuadrados, y además está mejor terminada.

Comprada hoy día necesitará quizá un amortiguador nuevo (excelente y económico el YSS) y un repaso a fondo de la horquilla, pero es una excelente moto para todo. Incluso para incursiones en circuito. ¡Y esos frenos!.

9º- Honda VFR 750 1.994

Nos han dado multitud de palos y hemos escuchado y leído multitud de quejas por nuestra prueba de la VFR 750 versión 1.991-1.993. Y no nos retractamos ni una coma: pesada, no anda, exigida a más de un 80% digamos, faltan motor, estabilidad, suspensiones y frenos y sobra peso y su manillar es cerrado e incómodo y su mantenimiento complicado sin motivo, porque las tetras andan más y no llevan 2 culatas y una accesibilidad de 1000 diablos. Y de bajos y pegada nada, porque pesa mucho y no hay potencia.

Pero la de 1994 es un animal diferente. Con el mismo motor no anda mucho más, pero es ligera, sus suspensiones son mágicas en tacto, absorbentes a baja velocidad y sujetan la moto yendo fuerte incluso en circuito. Con menos peso en esta versión sí se siente el par mucho mejor… hombre, no es una GSXF 750 del 88-90 que tiene más bajos (siempre que se hayan mantenido los colectores de serie), pero empuja.

Legible, clásico, bonito y con todo, no lleno de números digitales ilegibles

 El balance peso /tamaño /prestaciones /frenos está perfectamente equilibrado y eso la hace una moto perfecta para carretera, y mucho mejor que su antecesora. Curiosamente se vendió menos. En aquella época la gente andaba obsesionada con la CBR 900. Y para ir por carretera, ésta VFR es mejor y no sólo más cómoda, sino más efectiva.

El tacto, los relojes, la terminación… son de lujo. Y la moto es menos masiva estéticamente que la anterior y mucho más bonita. Se la ve moderna y sofisticada, incluso más de 20 años después de empezar a rodar. Preciosa, sobria y elegante en cualquiera de sus opciones monocolor.

Diseño elegante e intemporal. Parece moderna…. ¡con 20 años!

Y es mucho mejor moto que las posteriores 800 con problemas en bajos de inyección o las de VTEC que son muy molestas de conducir con el sistema variable ese. Además, para mi gusto, son angulosas y feas.

Ésta VFR sí. Una de las mejores motos japonesas de la historia y por derecho propio.

Que nadie nos vuela a dar palos diciendo que no nos gustan las VFR. ¡Ésta sí, y mucho!

10º- Yamaha XJ 600 F 1984-1991

Suzuki GSX 750 F 1988-1990

Estampa clásica e intemporal

Como expresé al prinicipio de esta sección de las mejores, es muy dificil establecer las 10 primeras. Y seguro que repienso la lista y cambio alguna. El nivel de las motos japonesas es tan alto que habría que incluír montones de motos en esta clasificación por un motivo u otro.

Para nosotros son muy importantes sus capacidades de uso: una Ducati Panigale será maravillosa en SBK, pero no sirve para nada más, su mantenimiento es de avión y su fragilidad acorde con su preparación y exclusividad. Pongo un ejemplo extremo para que se entienda bien.

Por eso añado estas motos a la clasificación, haciendo trampa además porque son 2, no una. Pero es que no he querido dejarlas fuera.

Ambas fueron muy populares y se vendieron como rosquillas. Fiables, robustas… la XJ 600 incluso arrasó en circuitos de todo el mundo a motos más potentes y sofisticadas con un motor de 8 válvulas y refrigerado por aire, y que sacaba los colores en curvas a motos del doble de precio. Y montabas pasajero y maletas y te ibas al fin del mundo

Un poco como la GSXF, que inundó las carreteras en sus primeras versiones con una moto sencilla, de aire, con bajos por sus colectores de diseño Yoshimura, y barata, que plantaba cara a motos más caras como la FZ 750 o la VFR y era más apropiada para muchas más cosas que las 2 anteriores y con menos mantenimiento

No voy a decir más maravillas de estas motos porque quiero redactar una prueba a fondo de ambas y me adelantaría, pero fueron excelentes y ambas hoy día continúan haciendo de todo.

Una XJ 600 no está al nivel de una GSXF, hará falta repasar suspensiones y siempre le faltará motor lado a lado, pero es barata, cómoda y hace de todo.

Eso sí, las están destrozando al usarlas para hacer engendros café-racer, así que empiezan a escasear. Mucho mejor que su sucesora, la Diversion, y mucho más potente, versátil y divertida.

La GSXF es un buen caballo para todo pero también escasean porque no han sido cuidadas. Tremendamente baratas para tener una moto que hace de todo.

Febrero  de 1.991: día de mucho frío en Madrid. Quedamos la panda habitual y ante el previsible hielo en las carreteras hacia la sierra decidimos irnos a nuestro Jarama privado: San Agustín de Guadalix-Colmenar. El grupo habitual: 3 Yamahas, FJ 1100, FZ 750 y FZR 1000 Exup, 3 Suzukis, GSX 750 F, GSXR 750 1988, GSXR 1100 1989, 1 Honda CBR 1000 F 1990 y 1 Kawasaki GPZ 900 R 1991. Hoy hay una novedad: una guapa chica con una CBR 600 preciosa y recién rodada. Sí, la de las fotos es ella…¡ehhhhh!, se supone q hay que mirar la moto, ¿no? 

15 kms. que hacemos una y otra vez cambiándonos las motos. Aún cierro los ojos y puedo recorrer esa carretera, incluso viviendo a más de 3.000 kms y casi 20 años después: la S del puente. Redonda a derechas, aceleración a tope en las enlazadas, frenada fuerte, curva de 90º a izquierda y pequeña recta a tope de gas para otra serie de enlazadas…

Hacíamos el recorrido una y otra vez, ida y vuelta, cambiándonos las motos. Y la sensación del día fue la CBR 600. ¡Qué moto!. Perfecta, equilibrada, potente, eléctrica, suspensiones precisas y a la vez rígidas y cómodas. Ni Nacho con su FZ, el más rápido del grupo, podía impedir que me estorbase delante como un autobús cuando normalmente se iba cuando quería. Todos estábamos de acuerdo: ¡sensacional!. Los “pijos” del grupo, los dueños de la CBR 1000 y la Exup, se mantenían al margen. Estaban ya acostumbrados a ser humillados habitualmente por una FJ 1100 y una FZ 750 y su excusa perfecta era decir que sus pilotos estaban locos. Pero ¡por una humilde CBR 600! ¡y además estaba de rebajas porque había ya salido el modelo 1991!… Eran tan tolais que no volvieron más. Sus cachalotes valían para poco más que acelerar en rectas ante la tremenda eficacia de la CBR 600 “antigua”.

Hoy me siento en una CBR igual por dentro pero con distinto “ropaje”: pertenece a una versión que diseñó Benetton. A su dueño le encanta, pero ya en su día la moto se vendió sólo después de repetidas rebajas y saldos. Cada vez que una marca de diseño de ropa se mete en el mundo de la moto pasa lo mismo: realiza una versión que les gusta a ellos y a pocos más y se vende muy mal. Ahí van las fotos para comparar.

La moto está impecable exteriormente: la calidad de fibras es muy superior a las Honda del 2.014, ajustan bien, el asiento es cómodo, los relojes de perfecta lectura y con todos los indicadores… menos reloj. En aquella época sin móviles se vivía menos con la hora pegada al culo: te ibas a montar en moto y ya volverías. No tenías la persecución de “estar conectado”. Además, si uno sale en moto es para desconectar, ¿o no?

Me pierdo. Será el recuerdo de la guapa chica…

Regulo un poco las suspensiones. Hidráulico a tope en una moto en la que presumo que el amortiguador está cansado y un poco de aire en una horquilla que supongo su aceite tiene al menos 10 años. (¡Ekkkkk!)

Botón de arranque y sonido perfecto. El ralentí no es eléctrico como debería y oscila en la moto que me han prestado. Necesita urgentemente un reglaje de válvulas, por otra parte sencillo, rápido y barato porque es por tornillo y tuerca.

La ergonomía es estupenda y los mandos siguen funcionando como el primer día. La moto sale de abajo civilizada, callejea bien y sortea el tráfico como una 125. Es como estar montado en una esferita. Todo es intuitivo y eficaz.

Saliendo a carretera la moto es comodísima y lo único malo es la protección “moderna” de su carenado: nada de nada. Sólo aplanándote en el depósito podrás aguantar las velocidades a las que la moto puede rodar sin ningún esfuerzo y durante horas y horas. Pero no optes por montar cúpulas más altas: el ruido aerodinámico con ellas es brutal a partir de 140 km/h. Eso, mejor aplanarse… o ir más despacio, claro.

Esta moto lleva unas cosas negras, caducadas y duras que las llamaremos neumáticos porque son redondos y para que nos entendamos. Unos Pirelli Match del año de la tos que ya eran malos en su día. Nada que ver con las piernas de aquella rubia… digoooo… con los Michelín A/M 59 X que llevaba aquella CBR en su día. Así que con todas las precauciones del mundo me enfrento a las primeras curvas.

Y la moto va sorprendentemente bien: las suspensiones son suaves y efectivas, la moto es ágil, frena bien y se sostiene. Voy acelerando el ritmo hasta que las cosas negras, redondas y duras sobre las que va esta moto me dan un aviso y me recuerdan que la moto no es mía. El motor tiene un bache pronunciado a medio régimen a pesar de llevar el escape original, debido seguro a la necesidad del susodicho reglaje de válvulas, vacío que no presenta para nada la moto de serie. Y en alta aúlla y acelera como una posesa. Muy, muy divertida.

Importante en esta moto  intentar encontrar una con escape original: cualquier otro que te vendan como “mejora” no lo es: el agujero a medio régimen hará el motor desagradable y bastante inconducible.

En su día los probadores americanos y británicos, bastante independientes, decían que este modelo iba mucho mejor en carretera abierta que su sucesora, la del modelo 1991. Y hoy día va estupendamente bien. Con un buen repaso y unas buenas ruedas esta CBR está a un nivel muy superior a cualquier Hornet o FZS moderna en conducción deportiva. Y por suspensiones, facilidad de conducción y bajos de motor se come cruda a una Z750 moderna. Y al llegar los baches a cualquier híper deportiva.

Y como vas montado encima no ves la decoración…

¿Problemas? ninguno. Hay montones rodando por ahí que dan fe de la robustez de su motor. Y la fabricación de esta moto data de cuando Honda estaba en el máximo de su calidad, así que fibras o suspensiones estarán bastante bien. La calidad y el grosor de la pintura en esta Honda es mejor con ¡25 años! que en una unidad nueva recién salida del concesionario. En la unidad probada el amortiguador funcionaba correctamente además. Contrariamente a series posteriores no hay problemas con el tensor de distribución. Eso sí, el modelo 88-89 es más potente que el 86-87, unos 10 cv., o sea que es el que hay que comprar. Decoraciones Benetton o la de la foto de la chica. A mi vecino le gusta la Benetton