En 1992, lo máximo en moto deportiva era la FZR 1000 Exup. Larga como un petrolero, esa misma distancia entre ejes la hacía super estable en curvas rápidas y tolerante con cualquier tipo de asfalto… eso: igual que un paquebote en las olitas del mar.

La CBR 900 probada con su dueño Javi. Atención al manillar.

Su rival a la sazón, la GSXR 1100, era simplemente inconducible: si un día se daba la conjunción astral de que el piloto estaba inspirado, las suspensiones eran las correctas para el asfalto y tipo de tramo e incluso la temperatura ambiente era la adecuada (para no influir en el aceite de la suspensiones) la Suzuki era la mejor deportiva del mundo con un super-motor imbatible en su entrega de potencia, aún hoy día a mi juicio. Y así lo demostraba en las carreras del AMA estadounidense, arransando, porque en carrera preparas la moto para un circuito determinado un día determinado.

En cuanto cualquiera de las condiciones anteriores se desviaba una milésima, la Suzuki era el pasaporte más rápido a unas largas vacaciones en el hospital; o a las definitivas en la fosa.

Así, cuando salió la CBR 900 asombró: peso de 600, empuje de 1000, etc. Incluso cuando se demostró en banco una y otra vez que la potencia era mucho menor que la declarada, la combinación de ligereza y poco peso era imbatible y supuso una revolución en cuanto a moto deportiva. Hasta que la llevabas a la calle.

En realidad, inaguró la era de motos de circuito para ir por la calle. Todo lo que no fuese un cuidadoso mantenimiento, neumáticos pegajosos y saber de reglaje de suspensiones, convertía a la CBR 900 en un “bicho” que hacía unos “shimmies” escalofriantes, que rápidamente los “listos” achacaron a los ingenieros de Honda por poner rueda de 16”.

He pilotado diversas motos con ruedas de 16” y son una maravilla de ligereza y manejabilidad. Pero claro, bien puestas a punto. Como detalle diré que las horquillas de las primeras CBR 900 había que rodarlas, cambiándoles el aceite después de los primeros 500 kms. porque se contaminaba con pequeñas partículas de desgaste. Si no se hacía así, la suspensión delantera no funcionaba ya nunca bien.

Las motos de circuito son exigentes. No son tolerantes con los reglajes inadecuados y hay que saber ponerlas a punto, incluso para cada superficie. Son ligeras, con lo que el peso no juega a favor de las suspensiones y de la estabilidad (eso, el ejemplo del petrolero Exup otra vez). No son para montar a la parienta (y menos sin ajustar suspensiones) ni para ir a trabajar todos los días asumiendo que eres un contorsionista para meterte en la moto. Y la CBR 900 es una moto de carretera con alma de  circuito.

Cuando cogí la primera me encantó el motor. Después yendo detrás con otra moto no anda tanto, pero la postura fetal y la mínima cúpula hace que parezca que vas muy deprisa. Y si a esto añades reglajes de suspensión inadecuados, pues la sensación es que anda más todavía. Recuerdo que me adelantó al que le dejé mi moto y luego me decía que iba pisando huevos en la Honda, ¡y yo creía que iba desmelenado!

¿Qué hizo Honda? Aburguesó su moto, y cada versión era más tranquila en la entrega de potencia, más suave, con geometrías más abiertas, más tolerante en carretera, con lo cual consiguió una moto que tampoco era apta ya para circuito, pero era muchísimo mejor por carretera.

Pero eso sí, para rodar por carretera es más rápida y mejor moto cualquier CBR 600 (mientras no sea una super recta, pero para eso hay cosas más cómodas que una CBR 900 y más potentes) y para circuito ¡también!. Las CBR 600 siguen ganando carreras para motos de su época y las 900 no.

Realmente, hoy una CBR 900 no tiene sentido y eso se refleja en su valor, excepto las primerasas series, y sólo por lo que significó de revolucionaria y para colecciones. Comprar una, es después gastarse un pastón en remozar mínimamente su parte ciclo para tener una moto deportiva pura desfasada, con todos los problemas y costes que conlleva una moto deportiva.

¿Problemas? Los de siempre Honda, que parece mentira que no aprendan a fabricar reguladores o tensores de distribución que no se estropeen. Pero aparte de esto, fiable y duradera. Los problemas vendrán por una mala puesta a punto o falta de mantenimiento apropiado de suspensiones y de engrase y ajuste de rodamientos?. Y no, no vale con ponerle un amortiguador de dirección, que en buen estado y mantenida no lo necesita para nada.

Si la moto lleva un escape que no sea el de serie, mejor ponerle en suyo cuanto antes o ajustarla: se quedan secas a medio régimen y se estropean los segmentos, empezando a beber aceite.

Mejor las versiones carburadas que las inyectadas como las de la prueba: en bajos da tirones y es malo el tacto de gas, mientras en las versiones “antiguas” todo es un prodigio de suavidad y empuje, con el típico tacto dulce y eléctrico Honda.

La moto desnuda es una maravilla de ingeniería con un chasis precioso. Pero eso, compra una CBR 600. Vale para todo. Y si vas a circuito, una YZF 750.

J.C.

Siempre me gustó esta moto viéndola en mis amigos: muy bonita en conjunto, compacta, gordota, pintona con su piloto montado en ella. No la había probado hasta que me la dejó nuestro amigo Javi. Pero, me pareció una moto de baja calidad de materiales, no era lo que esperaba. Quizás fué sólo una primera impresión, pero no me gustó la postura, ni las suspensiones secas, ni los incómodos tirones cada vez que giras el puño del gas. Me imagino que como en todo, a base de usarlo, te haces a ello y terminas obviando lo que no te gusta para disfrutarlo un rato. Es lo que me pasaría a mi con la CBR 900, me haría a ella y le encontraría el puntito para disfrutar esas salidas mañaneras con los amigos, con su buen y potente motor, bonita estética. Pero terminaría vendiéndola para comprar otra moto con motor gordo y más cómoda.