Espectacular folleto de Honda junto al Loocked SR 71

Toma de contacto La moto es enorme e impresiona aún en día por sus líneas afiladas, que en su momento la hicieron la moto de serie más rápida en venta del mundo. Lujosa terminación, información completísima en el cuadro y perfecta terminación de acabados y pintura le siguen dando un aspecto de moto lujosa.

En marcha La moto se siente grande y pesada. Sensación que desaparece una vez en marcha, como en otras motos de la marca, en cuanto pulsamos el botón de arranque y su casi inaudible y eléctrico motor cobra vida. Todo es suavísimo, cómodo, en la mano y con muy buena ergonomía. Eléctrico.

Honda proclamaba que su aerodinámica era incluso mejor que la NSR 250, y eso se traduce en un carenado muy eficaz tanto para el piloto como el pasajero: excelente noticia, pues la Blackbird es una moto de sport – turismo rápido más que una deportiva. A pesar de lo comentado y de la sensación de ser más ligera, es una moto pesada y larga que, en una conducción muy deportiva bambolea por suspensiones muy suaves y muestra claramente su peor defecto: la frenada combinada DUAL CBS. No nos cansaremos de criticar un “invento” que reduce seguridad, disminuye prestaciones a los frenos e impide “timonear” ante una emergencia con el freno trasero. El usuario de una moto de estas prestaciones que la use en un poco más que al 50% de su potencial debería desconectar la frenada combinada con un simple cambio de latiguillos. Pero en su papel de sport turismo rápido la moto es estable y segura, incluso a las hiper velocidades que su motor permite sin el más mínimo esfuerzo mecánico. Eso sí, no es lo mismo una toma de contacto que vivir con ella. Conocemos ya a dos propietarios de XX que la venden o la han vendido por lo mismo: dolor en las cervicales y/o espalda al viajar. Parece que la postura excelente en una prueba no es la misma que a largo plazo.

Parte ciclo Destacar que debido al enorme peso de la moto y a sus prestaciones, la suspensión se resentirá bastante pronto. Las buenas noticias son que el amortiguador trasero es reparable e incluso se puede instalar un muelle diferente adaptado a las particularidades y peso del piloto, y que existen muelles de horquilla especiales más largos que los originales con casquillos más cortos que permiten mejorar la suspensión delantera.

De todas formas esa facilidad de conducción típica Honda que se dice que hace buenos pilotos donde no los hay, y que realmente es así para todos los modelos de la marca, para el piloto experimentado que exprime medianamente su montura se trasmite en esa falta de confianza y bamboleos de los que estamos hablando todo el rato. Sólo los diferentes modelos de CBR 600 se salvan, pero es algo que hemos experimentado en todas las Honda que hemos probado, desde la CBX 750 hasta ésta, pasando por las VFR o las CBR 900. Las mismas cualidades que hacen de las Honda una maravilla para el 90% de los pilotos se vuelven defectos para ese 10% restante. ¿Es esto malo? No, todo lo contrario: las hace vehículos perfectos para la mayoría de los que no somos Rossi.

Cuadro completísimo, preciso y de excelente presentación

Problemas El motor es irrompible. Ya hay unidades desmontadas con más de 200.000 kms. sin desgastes apreciables. Incluso el reglaje de válvulas, recomendado cada 24.000 kms, se puede espaciar hasta los 50.000 kms. sin encontrar ni sola una válvula pisada.

El tensor de distribución es el punto flaco del motor que puede llegar a fallar incluso a los 10.000 kms., lo que se traducirá en un sonido feo a bajas revoluciones que se va cuando se acelera el motor. Es un poco mejor el de los modelos a partir de 1.999, pero falla también.

El modelo 1996-1998, de carburación, es más rápido y gasta menos que los de inyección -desde 1.999-, siendo el más lento el modelo a partir de 2.001 con un catalizador incorporado. Año a evitar al buscar una de éstas motos.

Como detalle mencionar que si se sustituyen los pesados silenciosos originales por otros más ligeros la moto vibra bastante, ya que el peso de los escapes hace de amortiguador de vibraciones.

Sí hay problemas eléctricos conocidos y que tarde o temprano se manifiestan en este modelo: en los modelos 1996-1998 de carburación se estropea el regulador a partir de los 20.000 kms. Parece mentira que Honda aún no haya aprendido a fabricar un regulador que funcione.

Y en los modelos de inyección a partir de 1999 se estropea el alternador; avería bastante más cara. En estos últimos modelos el regulador es bastante mejor que la versión anterior y un trasplante es sencillo y recomendable.

 Alf

¿Me la compraría? No. Es una moto absurda. Las hay mejores turísticas, más cómodas para piloto y pasajero y para llevar equipaje, y encima se mueven mejor en curvas; las hay mejores deportivas (la XX es un poco ballena para ir medio deprisa) y las hay mejor sport turismo (la misma VFR, por no salir de la casa, se la come cruda en curvas, y eso que no es muy deportiva que digamos).

Es una moto diseñada para coger los 300 km/h en un mundo donde eso no se puede ni debe hacerse y poco más, con lo cual tienes un mantenimiento de avión para nada. Las facturas en neumáticos, seguros, mantenimiento y trasmisiones te amargarán la vida.

Y para más inri es incapaz de cogerlos. En ninguna prueba se han batido nunca con una de serie. Y hay motos que andan más, los cogen y encima van bien en conducción deportiva, como la Hayabusa. Que por cierto, en japonés es halcón, y los halcones comen pajaros negros de merienda (Blackbird).

La foto que encabeza este artículo es quizá descriptiva de la CBR 1100 XX: un avión precioso pero que hoy día está en los museos porque es abolutamente inútil.

Muy bonita, eso sí.