No pretendemos hacer una guía o catálogo exhaustivo de los modelos Honda de esta época pues sería demasiado prolijo, en algunos casos sin mucho interés por sus nulas ventas en nuestro mercado.

Así, no incluímos el maravilloso mercado 250 2T y 400 4T japonés o modelos utilitarios en Europa como la CX 500, VT 500, CX550 que ni aparecieron en nuestro país, o la genial NS400R.

En otros, por ser modelos ya desfasados en su día sin muchas ventas con nulo valor actual (ej. CB 450 DX) o modelos de muy pequeña cilindrada, como las 125 2T, de las que quedan escasas unidades y que nadie va a comprar como moto habitual o para rodar con ella asiduamente.

Seguro que la lista es mejorable, que muchos no estarán de acuerdo en las valoraciones y que cada uno tiene la suya. De todas maneras, aquí va nuestro juicio de las motos de esta época esperando como siempre que sea útil.

CB 450 S (1986-1990)

Preciosa moto que no se vendió muy bien a pesar de su estupenda manejabilidad porque coincidió con la época de venta casi exclusiva de super-bikes en nuestro mercado. Sencilla, irrompible y bonita.

Honda VF500 F/F2 1984-1986

Mini superbike de Honda. Más una 400 cc. por tamaño y potencia que una 500 cc.

Excelente manejabilidad, fácil, segura, robusta y de acabados duraderos.

La mejor de las primeras series en V. Sin puntos débiles específicos excepto su complejidad mecánica.           

CBR 600 F (1987-1990)

Una excelente moto de carretera aun hoy en día. Rápida, potente e irrompible. Todo un mito. La mejor, la serie de 1989-1990, con carburadores más grandes y más potente.

CBR 600 F (1991-1994)

Aún mejor que la anterior con mejores frenos, suspensiones y chasis. Motor irrompible y moto para todo uso, desde ir de paseo al circuito.

CBR 600 F (1995-1998)

Última CBR  de chasis de acero y cénit del modelo de carretera. Las modernas pueden andar más en circuito pero ni tienen tantos bajos, ni son tan cómodas ni tan fáciles de llevar ni se prestan bien a un uso diario.    

NTV 650 Revere (1989-1993)

Precioso basculante y terminación de lujo para un motor bastante insulso. Buen trasporte diario pero poco más.

CB 750 Seven Fifty (1990-1993)

Motor simplificado y menos potente heredado de la CBX 750. Irrompible.

De estampa clásica y bonita, con 2 amortiguadores y las limitaciones correspondientes a este sistema.

Excelente moto de uso diario 

Honda VF750 F 1983-1985

Honda la lanzó como el arma definitiva y consiguió casi arruinar su reputación de fiabilidad para siempre con tremendas averías de motor.

Cualquier superviviente hoy en día no tendrá los problemas de árboles de levas/distribución de aquel entonces (en teoría, claro)   

CBX 750 F

Último motor deportivo de Honda refrigerado por aire que casi hunde en su día a los motores en V. Motor compacto y potente de 6 marchas, embrague antirrebote y válvulas hidráulicas, toda una virguería. A vigilar ruidos internos debidos al incorrecto diseño del tensor de la correa primaria, averia cara de reparar de mano de obra, y ya solucionado en su sucesora, la Seven Fifty.        

CBX 750 F2 /BolDor

Versión sport-turismo de la anterior. Las diferencias se limitan al carenado, cuadro y detalles de terminación. Aún hubo otra versión en Brasil denominada Hollywood, la más bonita de todas. Práctica y económica.

VFR 750 F (1986-1989)

Por cada una que vendió Honda perdió dinero, pero tenía que restablecer su reputación después de la saga anterior de motores en V. La mejor es la de 1989, reconocible por su cúpula variable en altura, además de ser la más potente de todas las VFR 750 y VFR 800.       

VFR 750 F (1990-1993)

Primera revisión y actualización del modelo anterior. Basculante precioso y muy pesado. Menos potente que la anterior, pero excelente moto de carretera.

A vigilar el estado de la panza del escape, carísima y difícil de encontrar.     

VFR 750 F (1994-1997)

La definitiva VFR: moderna, bonita, terminación de lujo, fácil de llevar, más ligera… No tan rápida ni ligera como una CBR 600 de la época pero más útil y cómoda. Mucho mejor que las VFR 800 posteriores, más pesadas, menos potentes y con “inventos” (VTEC) que estropearon el motor en V.

VFR 750 R RC30 (1989-1993)

Una de las mejores motos de todos los tiempos. Exquisitamente construída y aún hoy impresionante en carretera y circuito. Hasta un tornillo de recambio original es carísimo. Gasta aceite como una 2 tiempos.

RVF 750 R RC45 (1994-1999)

La sucesora de la RC 30 no tuvo tanto éxito en circuito, pero es otra maravilla cuasi-artesanal. Rara y de coleccionista.

VFR 800i (1998-2000)

No es mala moto, pero tiene muchos problemas de electrónica, es pesada y las versiones con distribución variable no tienen bajos. A evitar.

CBR 900 RR (1992-1998)

Todas las FireBlades son excelentes motos de carretera. Las primeras tienen el tacto más salvaje. Una CBR del 92 es 15 kg más ligera que una CBR 1000 RR actual.

 
CBR 1000 F (1987-1988)

Suave, robusta y muy, muy larga. Las suspensiones, llantas y frenos no estaban a la altura del motor. Problemas con las cadenas de distribución.

CBR 1000 F (1989-1992)

Actualización de la estética, de suspensiones y de frenos, así como del tensor de distribución. Estupenda moto, duradera, con buenos acabados externos q disimulan componentes baratos bajo el carenado.

Excelente moto de sport turismo. Cualquier pretensión deportiva está fuera de su alcance: demasiados kilos y tamaño. A pesar de todo, pesa 30 kg menos y tiene 30 CV más que una CBF 1000 actual.     

CBR 1000 F (1993-1999)

Revisión estética a peor del modelo añadiendo un infame sistema de frenos unidos (Dual CBS). A evitar.

VF 1000 F (1984-1986)

Problemas de distribución y sobrecalentamiento y los problemas de la VF 750 arruinaron sus ventas. Rara y muy bonita. Necesita un aditivo especial cada cambio de aceite de Honda, con lo cual encontrar una puede ser muy complicado. Gran moto de carretera.      

VF 1000 FII BolDor (1985-1986)

A pesar del nombre es una moto turística. Alta, pesada y alejada de pretensiones deportivas, puede ser una excelente moto de turismo. En su contra su complejidad mecánica y su tendencia a sobrecalentarse.

 
VF 1000 R (1984-1988)

Debía haber sido la insignia deportiva de Honda en su día, pero su tamaño, peso, alto centro de gravedad y la GPZ 900 y sobre todo la FJ 1100 la hicieron obsoleta desde el momento de su presentación.

Pero hoy en día nadie va a correr con ella y por su construcción a mano y detalles de competición la hacen una deseable moto de colección, de ahí nuestra valoración.         

VTR 1000 F (1998-2005)

Estupendo motor, mala caja de cambios, baratas suspensiones, problemas de estabilidad a alta velocidad y poquísima autonomía.

Una humilde Suzuki SV 650 de la misma época se la come cruda en curvas.     

CBR 1000 XX (1997-2005)

Super rápido y super suave misil que encima se maneja bien en curvas en relación a su tamaño y peso. Las versiones carburadas son más rápidas y gastan menos gasolina.

A evitar los infames frenos Dual CBS.  

ST 1100 PanEuropean

Practicidad de un scooter grande, cómoda, pesada, poco potente y suspensiones blanduchas la hacen apropiada para mirar el paisaje… y ya q estamos, seguir mirándolo en un paseo hasta Laponia.

Imprescindible la cúpula de las últimas versiones. Las turbulencias ocasionadas por su mal diseño en las primeras series la hacen inconducible.    

En 1992, lo máximo en moto deportiva era la FZR 1000 Exup. Larga como un petrolero, esa misma distancia entre ejes la hacía super estable en curvas rápidas y tolerante con cualquier tipo de asfalto… eso: igual que un paquebote en las olitas del mar.

La CBR 900 probada con su dueño Javi. Atención al manillar.

Su rival a la sazón, la GSXR 1100, era simplemente inconducible: si un día se daba la conjunción astral de que el piloto estaba inspirado, las suspensiones eran las correctas para el asfalto y tipo de tramo e incluso la temperatura ambiente era la adecuada (para no influir en el aceite de la suspensiones) la Suzuki era la mejor deportiva del mundo con un super-motor imbatible en su entrega de potencia, aún hoy día a mi juicio. Y así lo demostraba en las carreras del AMA estadounidense, arransando, porque en carrera preparas la moto para un circuito determinado un día determinado.

En cuanto cualquiera de las condiciones anteriores se desviaba una milésima, la Suzuki era el pasaporte más rápido a unas largas vacaciones en el hospital; o a las definitivas en la fosa.

Así, cuando salió la CBR 900 asombró: peso de 600, empuje de 1000, etc. Incluso cuando se demostró en banco una y otra vez que la potencia era mucho menor que la declarada, la combinación de ligereza y poco peso era imbatible y supuso una revolución en cuanto a moto deportiva. Hasta que la llevabas a la calle.

En realidad, inaguró la era de motos de circuito para ir por la calle. Todo lo que no fuese un cuidadoso mantenimiento, neumáticos pegajosos y saber de reglaje de suspensiones, convertía a la CBR 900 en un “bicho” que hacía unos “shimmies” escalofriantes, que rápidamente los “listos” achacaron a los ingenieros de Honda por poner rueda de 16”.

He pilotado diversas motos con ruedas de 16” y son una maravilla de ligereza y manejabilidad. Pero claro, bien puestas a punto. Como detalle diré que las horquillas de las primeras CBR 900 había que rodarlas, cambiándoles el aceite después de los primeros 500 kms. porque se contaminaba con pequeñas partículas de desgaste. Si no se hacía así, la suspensión delantera no funcionaba ya nunca bien.

Las motos de circuito son exigentes. No son tolerantes con los reglajes inadecuados y hay que saber ponerlas a punto, incluso para cada superficie. Son ligeras, con lo que el peso no juega a favor de las suspensiones y de la estabilidad (eso, el ejemplo del petrolero Exup otra vez). No son para montar a la parienta (y menos sin ajustar suspensiones) ni para ir a trabajar todos los días asumiendo que eres un contorsionista para meterte en la moto. Y la CBR 900 es una moto de carretera con alma de  circuito.

Cuando cogí la primera me encantó el motor. Después yendo detrás con otra moto no anda tanto, pero la postura fetal y la mínima cúpula hace que parezca que vas muy deprisa. Y si a esto añades reglajes de suspensión inadecuados, pues la sensación es que anda más todavía. Recuerdo que me adelantó al que le dejé mi moto y luego me decía que iba pisando huevos en la Honda, ¡y yo creía que iba desmelenado!

¿Qué hizo Honda? Aburguesó su moto, y cada versión era más tranquila en la entrega de potencia, más suave, con geometrías más abiertas, más tolerante en carretera, con lo cual consiguió una moto que tampoco era apta ya para circuito, pero era muchísimo mejor por carretera.

Pero eso sí, para rodar por carretera es más rápida y mejor moto cualquier CBR 600 (mientras no sea una super recta, pero para eso hay cosas más cómodas que una CBR 900 y más potentes) y para circuito ¡también!. Las CBR 600 siguen ganando carreras para motos de su época y las 900 no.

Realmente, hoy una CBR 900 no tiene sentido y eso se refleja en su valor, excepto las primerasas series, y sólo por lo que significó de revolucionaria y para colecciones. Comprar una, es después gastarse un pastón en remozar mínimamente su parte ciclo para tener una moto deportiva pura desfasada, con todos los problemas y costes que conlleva una moto deportiva.

¿Problemas? Los de siempre Honda, que parece mentira que no aprendan a fabricar reguladores o tensores de distribución que no se estropeen. Pero aparte de esto, fiable y duradera. Los problemas vendrán por una mala puesta a punto o falta de mantenimiento apropiado de suspensiones y de engrase y ajuste de rodamientos?. Y no, no vale con ponerle un amortiguador de dirección, que en buen estado y mantenida no lo necesita para nada.

Si la moto lleva un escape que no sea el de serie, mejor ponerle en suyo cuanto antes o ajustarla: se quedan secas a medio régimen y se estropean los segmentos, empezando a beber aceite.

Mejor las versiones carburadas que las inyectadas como las de la prueba: en bajos da tirones y es malo el tacto de gas, mientras en las versiones “antiguas” todo es un prodigio de suavidad y empuje, con el típico tacto dulce y eléctrico Honda.

La moto desnuda es una maravilla de ingeniería con un chasis precioso. Pero eso, compra una CBR 600. Vale para todo. Y si vas a circuito, una YZF 750.

J.C.

Siempre me gustó esta moto viéndola en mis amigos: muy bonita en conjunto, compacta, gordota, pintona con su piloto montado en ella. No la había probado hasta que me la dejó nuestro amigo Javi. Pero, me pareció una moto de baja calidad de materiales, no era lo que esperaba. Quizás fué sólo una primera impresión, pero no me gustó la postura, ni las suspensiones secas, ni los incómodos tirones cada vez que giras el puño del gas. Me imagino que como en todo, a base de usarlo, te haces a ello y terminas obviando lo que no te gusta para disfrutarlo un rato. Es lo que me pasaría a mi con la CBR 900, me haría a ella y le encontraría el puntito para disfrutar esas salidas mañaneras con los amigos, con su buen y potente motor, bonita estética. Pero terminaría vendiéndola para comprar otra moto con motor gordo y más cómoda.