Hoy voy a ceder el testigo de la prueba a fondo, después de una breve introducción, a Alberto.

Si buceáis un poco en la web (buscad ALBERTICU) veréis que es un buen articulista y probador en blogs, sobre todo de Ducati. Y qué mejor que un ducatista que haga una prueba de una moto de la era que nos gusta, que además es su moto propia, porque aunque la moto sea del S. XXI, sigue siendo básicamente una SACS de los 80 y 90 con algún retoquillo estético sin más respecto a su nacimiento en 1.995

SUZUKI BANDIT

Primera generación

Estamos ante otra de esas motos que siempre está ahí, año tras año, en medio del catálogo de un fabricante japonés. Catálogo dominado seguramente por la última ZXGSXYZFCBR RRRR SP TRIPLE-SPORT-SUPREMA, 100 gr. más ligera que el año pasado, suspensiones de la releche con sistemas aviónicos y motor enormemente mejorado, más potente, suave y todo-lo-que-hay-que-tener que deja en bragas a tu “mega-guay” RR del año pasado, que pasa a ser un bote con ruedas pesado, poco potente, con malas suspensiones y ya mirado de reojo por otros que te observan con compasión y te dicen, con tonito de conmiseración en la voz “… sí, seguro que la tuya va bien, pero es que la de este año..”.

Traducción: ¡vaya cafetera que montas, colega!, ¿no te da vergüenza ir en ESO?

Y el año pasado, en ese mismo catálogo presidido por tu ahora cacharro desfasado, en medio, o aun lado, sin destacar mucho, estaba otra vez esta moto. Y seguirá más años.

La historia de esta Suzuki es la misma que la de modelos como la GS 500, XJ 600, o en su día las XJ 900 o TDM que duraban años y años en catálogo y vendiéndose mientras las deportivas pasaban y pasaban. Modelos realmente de éxito, que se venden a montones, que la gente los usa para todo y que hay cientos por ahí. Robustos, fiables, para aprender, de trasporte diario o incluso para correr en circuito (el otro día me enteré que hay una copa de clásicas de 4T en la que puedes correr con la GS 500).

HISTORIA

Segunda generación

El modelo nace en 1.995. Y es todo un éxito, sobre todo en Europa: chasis parecido a la Bandit 400, motor de la fallida GSX 600 F, robusta y fiable pero no a la par de su competencia deportiva, y suspensiones básicas. Pero al ser ligera y quitar peso de la GSX 600, la moto es mucho más que la suma de sus partes: ¿la primera fun-bike naked?

Realmente me gustaba más la GSX 400 Bandit con su rabioso motor tetracilíndrico. Puestos a moto divertida es mejor aún. Pero esto es otra prueba….

En Reino Unido, donde importa en las ITV que las motos vayan bien, frenen y se sujeten, y no que marque E6 en el faro o que te exijan latiguillos de freno originales en un vehículo con 30 años, les montaban pistones y bloque de las GSXR de carrera corta y con más potencia eran incluso más divertidas…

En el 2.000 la moto se renueva con un sensor TPS para una mejor carburación y un poco más medios, monta la suspensión trasera de la RF 600, mucho mejor, aunque sin tanta regulación como la RF, el chasis se modifican algo sus cotas para una posición mejor de conducción, más baja de asiento… más burguesa y menos deportiva. Para identificarla es sencillo porque desaparece la S del chasis justo debajo del asiento. Pero la moto mejora claramente.

2 generaciones carenadas frente a frente. Me gusta la más moderna

Pero tarde, ya estaba siendo superada en parte por la Honda Hornet 600 y, sobre todo, por la Fazer 600.

La Honda aplica la misma receta que la Bandit pero con un motor más moderno y potente… aunque con una suspensión trasera sin bieletas desastrosa, sobre todo en mal asfalto.

Pero la Fazer de 1.998 a 2.002 era el verdadero “coco”: motor moderno, frenos alucinantes, suspensiones baratas también, pero con bieletas y conjuntadas con ese “toque” Yamaha en los chasis que hace que aun con amortiguaciones mal reguladas, o en mal estado, vayan hasta bien, cuando otras son inconducibles, y esa sensación Yamaha copyright también de muelles blanditos que hace que vayas zumbando pareciéndote que vas parado. Tenéis la prueba a fondo también en este blog.

De todas formas la Bandit ofrece mucho: tecnología probada y robusta de sus motores SACS, suspensiones de calidad la trasera con horquilla blanducha pero fácilmente mejorable, bieletas traseras, terminación bastante buena con cromados y posición cómoda.

El posterior aumento de cilindrada a 650 de 2.005 en adelante aporta muy poca cosa, unos pocos medios y listo, para más dinero seguramente de segunda mano. De cara a comprar una no es un motivo para decidirse por el modelo posterior. Es más, la terminación empieza a decaer y no es tan buena como en modelos anteriores.

Como la que probé

PRUEBA

Probé el modelo carenado y la verdad es que es comodísimo. Sí, la potencia es escasa y se nota, pero la moto sale sin titubear, es sólida y grandota y un pasajero va bastante bien. No te da el aire, puedes hacer turismo perfectamente sin cansancio y a ritmos más que legales sin problemas. Ventajas de no ser naked, que al final éstas acaban todas con cúpulas que no son precisamente buenas aerodinámicamente, como la de Alberto

La terminación, los relojes… a mi me parecieron muy buenos, fáciles de leer y disfruté bastante de la moto. El único problema, que sí que noté, es el tacto inconcreto de los frenos. Eso de que una bomba cambie la intensidad de frenada no mola. O sea, que a veces aprietas un poco y no frena y otras sí, y que no tengas pillado el punto. Es un mal de las bombas Suzuki de otros modelos de la época. Con cambiarla y poner una Nissin de Yamaha listo.

Las suspensiones gritan comodidad. Van blanditas, y más la horquilla, ya flojucha en la naked, con el peso adicional del carenado. Imprescindible montar muelles mejores para disfrutar de una mejora verdaderamente espectacular. Eso de montar “flanes” por parte de Suzuki en ciertas motos para ser vapuleadas y tener fama de trastos, no lo entiendo. En este mismo blog tenéis un caso parecido con la GSX 1100 F, que es una gran moto que se trasforma con un par de retoques.

Todo a la vista, útil, práctico y funcional

Pero básicamente tenemos una moto tranquila, para uso diario y pocas alegrías deportivas. Pero se puede ir deprisa, no nos engañemos, que 70 y pico caballos dan para mucho. Pero no es un cohete, no.

¿Me la compraría?. No. Creo que hay motos mejores y más ligeras para aprender (GS500, XJ600, CB500, ER6…) y motos económicas deportivas para correr (la Fazer de carbus) o motos deportivas que hacen buen papel sport-turismo (ZZR, CBR…) Así que se queda en una tierra de nadie … que por el tiempo que se ha mantenido básicamente igual en catálogo debe tener gran aceptación. Igual que decíamos de la XJ 600: moto japonesa universal para todo.

No es mala moto, simplemente es pesada para aprender en ella, poco potente para ir un poco alegre… pero al final, si te la compras creo que te quedas contento, porque la moto es mucho más que la suma de sus partes, o sus medidas o su peso.

Ahora, iría antes a por la 1200 pero YA jejeje!

Pero paso el relevo a un cualificado motero propietario de una de ellas:

SUZUKI GSF 600 BANDIT N 2003 

Alberticu, el menda que escribe estas líneas

Son algo más de las 12  de la noche de un día de primavera del año 2004 en un turno de trabajo en el  hospital. Entre varios informes y papeleo, conviven en una mesa del control de enfermería , material de escritorio y un portátil con una ventana del navegador de internet en el que asoma una Ducati Monster. Degusto y paladeo el que consideramos el mejor laxante que existe por estos lares que no es otro que el café de la máquina de la planta. No falla, doy fe.

Mi compañero hace acto de presencia y viendo la Ducati en la pantalla del ordenador comenta:

_Qué, ¿ya tienes moto?

_Estoy en ello, voy mirando pero creo que ya lo tengo decidido.

_Escucha, pásate por casa, yo vendo la mía, tenemos un bebé en camino y quiero deshacerme de la moto y un utilitario que tenemos para reunir dinero y poder comprar un coche más grande.

_Mmm…Lo tengo bastante claro pero dime, ¿qué moto es?

_Mira, sé que no es lo que quieres pero tienes que venir a verla, esta nueva, solo 6000 kilómetros, es una Suzuki Bandit 600, y te la dejo bien de precio.

No es que sea una persona fácil de convencer pero esa Suzuki estaba como me la describían, impoluta, y a buen precio. Tardó escasas 48 horas en reposar en mi garaje.

Hasta entonces yo venía de tierras Castellanas y me instalaba en las ahora convulsas tierras Catalanas. Vine para un verano y me quedé, como muchos otros.

Era mi primera moto grande ya que hasta la fecha, solo tenía experiencia en trial tanto con bici como con moto.

Recuerdo la Bandit como una moto pesada en parado y que literalmente me tiraba fuera en casi todas las curvas, frenaba muy poco. No diría que fue un calvario pero no tengo un buen recuerdo de esa moto que apenas estuvo junto a mí durante un año hasta que se la quedó, también como primera moto grande, el hermano de un compañero de rutas.

Después vinieron una Ducati Monter 600, la que realmente quería, una Ducati Sport 1000 Monoposto, una Multistrada 1100, una Triumph Street Triple 675. Dejé la carretera y  pasé por los circuitos de karting usando prototipos con motor de scooter potenciados. También compré una pit-bike 4 tiempos 160 cc. Me pasé al supermotard con el artefacto más peligroso que he tenido, una Gas Gas 300 dos tiempos de enduro con un kit de supermotard. Quise probar el enduro pero una operación de hernia discal me hizo ver que probablemente la rueda de tacos no era la mejor idea.

Vuelta a la carretera con otra Ducati, una 900 ss ie Terblanche del 98, una moto que vino para que me pudiese demostrar que hay vida después de una lesión seria aunque me dejaba los codos con unas tendinitis horribles, uno tiene ya una edad. Así pues la SS marchó y buscando sustituta, curiosamente una Suzuki Bandit 600 N (ahora sí, la de esta prueba) volvió a entrar en casa. Del mismo año que la primera, del mismo color, con algo más de kilómetros pero igualmente impecable.

Pero algo había cambiado, la Bandit seguía siendo pesada en parado pero ya no se salía en las curvas, era más amigable y fácil de conducir, hasta la reconocía ligera en marcha. No es mi intención aburrir a la parroquia con un ladrillo de mi currículum motociclista pero como soy nuevo en este barrio, y no se me conoce, debo mencionar todo lo anterior. Simplemente hay que ver de dónde vengo para entender hacia dónde voy.

Y claro, evidentemente la Suzuki Bandit no ha cambiado, sigue pesando y frenando lo mismo, el que he cambiado he sido yo con algo más de experiencia que hace que uno se reencuentre con su primera moto seria de otra manera.

Con algún texto escrito por esas web de Dios firmado con el nombre de Alberticu, hice mis pinitos hablando de motos pero la alegría no duró mucho. Parece que toda la prensa está contaminada con un tufillo comercial y políticamente correcto que hace que uno piense que, tratándose de lectura técnica y pruebas de motos, cualquier tiempo pasado fue mejor.

Y navegando por la web, mira tú por dónde, me encontré con el Team Marmota con la agradable sorpresa de ver, en estos tiempos que corren, aficionados sin pelos en la lengua hablando de motos, “en crudo”, sin tapujos, y sobre todo, sin deber nada a nadie.

No tardé en ofrecerme para escribir este artículo y debo decir que: (pronúnciese con la boca abierta y pegando la lengua al paladar) ¡Me llena de orgullo y  satisfacción! Poder hacer llegar a los aficionados ávidos de lectura mis impresiones sobre la Suzuki GSF 600 Bandit. Pero como decía Tarantino en Pulp Fiction: No empecemos a chuparnos las p… todavía y…al turrón.

AL MEOLLO

La Suzuki Bandit ha sido una moto muy vendida, versión anterior de 400 cc aparte, estas 600 arrancan en 1995 con una receta ya por todos conocida: Indestructible motor SACS derivado de GSX-F 600 recortado en potencia, chasis de nueva factura y suspensiones y frenos de RF-600. Del 95 al 99 no varían demasiado y es la Bandit realmente más clásica aunque ya es complicado encontrar unidades de esas añadas en buen estado. El cambio más significativo viene a partir del año 2000 con cambios estéticos, nuevos carburadores, cuadro de relojes, un litro más de combustible y pinzas de freno de nueva factura. Hasta el 2005 en el que el cubicaje aumenta a los 650cc siguiendo con el motor SACS tampoco hay cambios dignos de mención.

Precioso SACS

En el 2007 viene la refrigeración por agua y la inyección electrónica. No soy amigo de estos datos en los que me puede bailar alguna cifra y siempre se puede recurrir a infinidad de webs que relatan con bastante exactitud todos los cambios año tras año en cualquier modelo de motocicleta pero, así, y por encima, la Suzuki Bandit 600 ha variado como describo.

El modelo que nos ocupa es del 2003 , creo que son más clásicas, y para mi gusto más bonitas los modelos anteriores al año 2000. La parte positiva es que todavía, aunque cada vez menos, se pueden encontrar unidades muy bien conservadas de los años 2003 al 2004.

Unos 208 kilos en seco no son moco de pavo precisamente y cuesta maniobrar en parado, la moto es grande y se siente pesada para ser una 600cc. Hay que tirar de estárter en un motor que tiene fama de frio. El modelo que nos ocupa, del que soy propietario se puede decir que es de serie. Hay algún accesorio que comentaré más adelante. Por tanto, con escape original el sonido es contenido, ideal si no te gusta llamar la atención. Tampoco la rumorosidad mecánica la encuentro elevada para no disponer de camisa de agua. Solo algún “clack” proveniente de la parte alta de la culata que, un mecánico bastante ducho en estos motores, me comenta que los árboles de levas pueden tener un pequeño juego y desplazarse longitudinalmente.

Si, anonadado me quedo con la afirmación pero no dudaría de un mecánico oficial Suzuki con 25 años de experiencia. Por suerte, aquí en Girona puedo llegar a las carreteras de curvas con relativa facilidad y cercanía, casi bordeando la ciudad. En la urbe, la Bandit no se mueve mal, el cambio es suave y una vez en marcha no se siente pesada, pero no es lo suyo.

CIUDAD

 Las revistas de la época la describen como una perfecta ciudadana…Me da a mí que, en aquel tiempo, el marketing se dejaba ver y ya empezaban, como se dice vulgarmente, a intentar “metérnosla doblada”. Más que nada porque soy de los que pienso que una moto de gran cubicaje no es apta para la ciudad. Si de motos de esa época hablamos, cualquier scooter de baja cilindrada es más adecuado para desplazamientos estrictamente urbanos y si hay alguna ronda que tomar a velocidades superiores, sigue habiendo scooters igualmente adecuados a tales menesteres. Yo he tenido un Piaggio Skipper 150cc dos tiempos que podía hacer perfectamente esos desplazamientos.

Una Suzuki Bandit por ciudad desprende calor de su motor. No deja de ser una moto voluminosa y peca de poca agilidad. Entre semáforo y semáforo cualquier scooter te arrancará las pegatinas solo con enroscar el puño del gas mientras tú vas engranando marchas. “Sin duda su hábitat natural”, si amiguitos, tal cual se podía leer esto en las pruebas de prensa escrita…Eso por no hablar de los retrovisores redondos de serie, bonitos, si, pero no se ve nada de nada. En las fotos podéis ver cómo han sido sustituidos por unos homologados, que al menos son dignos de tal nombre. También han sido sustituidas las manetas de freno y embrague por unas regulables made in china que cumplen bastante bien su función.

CARRETERA

Por tanto, hay que salir a carretera, que creo, es realmente es el hábitat natural de esta motocicleta. En el fondo no podemos hablar de un modelo polivalente pues al no disponer de carenado la faceta turística se ve condicionada. Hay, como todos sabéis, una versión con carenado superior. A la versión desnuda poco más se puede hacer que instalar la cúpula Puig de toda la vida. Si, es horrible, y más en azul, podía haber sido transparente pero ya venía de la anterior propietaria y es útil. Eso si, por encima de 120 por hora cansa bastante, pequeña cúpula incluida. Yo sin duda buscaría una con carenado superior a poco que se salga a carretera y ya no hablamos de algún tramo de autopista.

Si aumentas el ritmo no tardarás en comprometer frenos y suspensiones pero bueno, acabamos de salir a carretera, como digo, tanteo y ritmo tranquilo. Son unos 82 cv al embrague si no recuerdo mal. La GSX-F debía dar unos 92 y pecaba de tacto tosco debido a los Mikuni. Suzuki asegura que los Keihin capan la Bandit  pero la dulcifican y la verdad es que el tacto de motor es así, dulce. Por debajo de 3000 rpm hay poca moto. Si tienes manos la sacas a partir de 2500 rpm suavemente y sin rechistar hasta la 5ª marcha, en 6ª mejor por encima de 3000 rpm. Evidentemente no disponemos del par de los motores gordos SACS de 1200cc pero como dato pensad que en 6ª si dejas caer las revoluciones a esas 3000 rpm, la velocidad esta en torno a 60 kilómetros por hora de marcador, algo menos reales.

Puedes hacer una travesía limitada a 50 por hora en 6ª y abrir gas que la moto responde. Algo muy habitual en rutas por carretera al atravesar pueblos. Considero que es bastante elástica para ser un motor puntiagudo.El único escollo que veo, a ritmo tranquilo, son unas vibraciones a las estriberas y manillar a 5000 rpm. No me tachéis de finolis todavía, me explico: En 6ª a 4000 rpm circulamos a 80 por hora , en ocasiones velocidad insuficiente en algunos tramos de carretera nacional. En esa misma 6ª a 6000 rpm lo hacemos a 120 por hora, lo mismo pero al contrario, excesivo ritmo. En ambos casos el motor gira redondo pero misteriosamente pasando las 4000 rpm cuando la velocidad va hacia los 90 o 100 por hora, esta vez sí es velocidad adecuada para muchas nacionales, el motor nos obsequia con vibraciones de alta frecuencia molestas en estriberas y manillar.

Y me consta que es mal endémico del  modelo en cuestión. La primera Bandit que tuve, ya lo hacía. La compré con 6000 kmts en el marcador y la vendí con 18.000 kmts. Esta la he comprado con 18.000 kmts, por cierto, más rodada y con mejor tacto que la anterior, y también lo hace. No te molestes en bajar una marcha y rodar en 5ª a 6000 rpm, el motor sigue sin rodar redondo del todo. No encuentro una explicación lógica a esto que describo pero es así.

Ahora estarás pensando que a ritmo de papi me queda la mitad del cuentavueltas y razón tienes pero…¿Has visto bien esas pinzas tokico?, ¿esa horquilla y ese amortiguador trasero?. Vale, reconozco que soy lento, ya no me muevo en la zona alta de revoluciones. Mentalmente solo pongo el chip race en pista y hace mucho que no toco circuito. Por aquí solo hago, como me gusta decir: “vuelos de palomar” o sea, rutas cercanas. Abrimos gas por encima de 6000 rpm y estira bien hasta casi las 11.000 rpm pero me resulta estresante. Si me apuras, los cambios de dirección, pese a ser una moto pesada no representan un problema ya que la postura y ergonomía del piloto la considero muy buena.

A mencionar que, como se ve en las fotos, esta moto venía con un suplemento que retrasa y eleva un poco las estriberas de serie. Esto combinado con un poco de espumado extra en el asiento en la zona del piloto me ofrecen una postura a mi medida. Para los problemas lumbares lo mejor son estriberas altas y retrasadas, postura R, vaya, eso sí, te fastidias las cervicales pero no se puede tener todo.

El hándicap es que las suspensiones no acompañan cuando, por muy poco, se aumenta el ritmo. La horquilla peca de blanda y poco recorrido. Si os fijáis en las fotos se ve la brida negra que delata que usamos todo lo que da de sí la barra. El amortiguador trasero regulable en precarga de muelle va como un oficinista que al que se le amontona el trabajo. Se extiende y recupera después de un rizado y no puede asumir la siguiente ondulación de la carretera. Se des acompasa el ritmo con la horquilla pareciendo que cada uno funciona , valga la redundancia, a su ritmo. Y la moto da la sensación de retorcerse.

Pero es que lo bueno es que a velocidades de paseo y tranquilo, este conjunto funciona sin tacha y filtra bien todo lo que encuentra a su paso.Creo importante, como ya se menciona en otras pruebas de esta web, prestar atención a los neumáticos de factura moderna. Por suerte, y hasta cierto punto, pueden hacer algo de trabajo que las suspensiones y parte de ciclo no pueden y mejoran mucho este tipo de monturas con algún año a sus espaldas. Y llega la hora de frenar…

Si, llevo latiguillos metálicos, buen observador, pero ya sabes que el latiguillo no da tacto , únicamente retrasa la fatiga y no se expande como el de goma. Una vez más, los que saben de esto cantaban alabanzas del equipo de frenos de la RF600. Yo, sinceramente no lo veo. El tacto, para mi gusto es desastroso. Aprietas la maneta y simplemente la moto aminora la marcha. No hay una sensación proporcional entre presión a la maneta y deceleración. Casi prefiero el trasero. Que tampoco es un prodigio de tacto pero al menos ayuda mucho a meter la moto en curva, es mágico, un toquecito y para adentro.Comentando el tema de la frenada con Alf, me dice que es muy posible que la culpable sea la bomba. Si es así, cualquier bomba radial de deportiva que se pueda acoplar solventaría el problema por poco dinero aunque si no metemos mano a la horquilla de poco nos valdrá la mejoría en frenos.

Por esta zona geográfica, somos proclives a hacer rutas por el país vecino, Francia, lo tenemos a tiro de piedra y la verdad es que no es la primera Bandit que veo con un tren delantero acoplado de GSX-R. Tampoco es para tanto, entendámonos, te daban todo lo que ves por 5.999 euros. Creo que hubo una oferta a ese precio si no recuerdo mal. No hace falta liarse tanto. En vez del Akrapovic de turno creo infinitamente más necesario y mejor un amortiguador Hagon, el kit de muelles y aceite de la horquilla y la bomba de freno radial de R. Eso y un buen mantenimiento y seguro que la Bandit se convierte en otra moto y por no mucho dinero.

CONCLUSIONES

Entonces tenemos una moto que no es del todo adecuada para ciudad, que en carretera funciona con algún pero…, que, salvo versiones carenadas no es apta para turismo. Queda circuito, que tampoco es lo suyo. Al menos el pasajero va relativamente cómodo.

Yo me pregunto: ¿Cómo es posible que nos vendiesen, ya no ésta Bandit, si no en general todas las denominadas Naked como “la nueva vía”? Entrecomillo porque así rezaban literalmente los titulares de la época.

En fin, yo no pretendo estar en posesión de la verdad absoluta, ¡Sólo faltaría!, considero que me queda mucho por aprender y es posible que tú tengas una opinión diferente a la mía. En lo que sí que coincidiremos es que aquella frase que rezaba: no hay malas motos, hay malas compras, es verdad. Hay quien se compra lo que no necesita.

Ahora bien, ¿recomendaría la compra de una Suzuki Bandit 600? Pues sinceramente depende de alguna variable, a saber:

Si estás dispuesto a poner al día suspensiones y frenos, por suerte en este caso no nos arruinaremos. Haces poca ciudad. Te puede llevar puntualmente a trabajar algún día y hacer algún recado. Si disfrutas de las rutas de carretera a ritmo tranquilo o alegre si inviertes como recomiendo. Si quieres un motor duro y longevo con un mantenimiento contenido. Si te gusta la estética clásica del motor SACS de Suzuki. Y aquí lo más importante: Si los números 1200, 1300 o 1400 y las letras GSX o XJR ya no están rondando en tu cabeza, si, una GSF 600 Bandit puede ser para ti perfectamente. Mejor la versión con carenado superior.

Hay que tener en cuenta estado y precio de adquisición. La unidad que os traigo costó poco más de 2000 euros con 18.000 kmts y una única propietaria que fue rigurosa en su mantenimiento. Si se busca bien, se pueden encontrar motos en buen estado o,  con algo de mantenimiento pendiente que siempre podemos hacer nosotros mismos. Cualquier Naked de cilindrada elevada tendrá al menos más par, pero será más cara. Y las carreteras patrias que tenemos no están precisamente para correr.

 Los acabados, aunque hay algo de hierro, esas estriberas…, no me parecen malos y, salvo una tija que parece que “se pela”, (ver foto), no envejece mal si se ha cuidado bien. El extensor del guardabarros delantero, también chino, es barato y  protege algo de suciedad los bellos colores cromados de los colectores de escape. ¿Soy el único al que le gusta el escape de serie? El Top Case es tan indigno como práctico, pero no lo saco en las fotos, la parrilla dónde se asienta sirve para dejar el casco  y transportar algo con unos pulpos pero mejor una bolsa sobre depósito. La del Lidl de imanes va de perlas, seguro que muchos de vosotros la tenéis.

Para acabar puedo decir que la Suzuki GSF 600 Bandit no es ni mucho menos mala moto con todos los peros y defectos que la he encontrado. Como siempre, cada uno debe de ser consciente de si el producto se adapta a sus necesidades. En mi caso, y aunque siempre me ha gustado la gran cilindrada, la Bandit 600 por el momento cuadra con mi uso. Lo que nunca entenderé es la manera en que la prensa y los intereses comerciales nos metían por los ojos unas motocicletas que, a la práctica, estaban más limitadas que el segmento sport-turismo que no tuvieron reparos en matar. Una Honda CBR 600 F de la época, aunque con un precio ligeramente más elevado, hacía lo mismo que esta Suzuki y resolvía mejor una ruta de turismo por tener carenado, andaba mejor en curvas y hasta permitía alguna incursión en circuito. Eso sí, la estética cambia por completo y para gustos los colores. El incombustible SACS de Suzuki, luce en las Bandit con todo su esplendor en unas motos que, para mi gusto, siempre me han parecido de muy bella factura.

Nos vemos en la carretera¡¡¡

6º- Honda CBR 600 F4 2.000

La CBR repite en esta clasificación con el mismo modelo, pero unos años posterior. Si la de 1990 es una moto para todo a nivel de las económicas de media cilindrada de hoy día, e incluso mejor en prestaciones, chasis o suspensiones, ésta es la perfección del concepto que representa la de aquel año.

Supone el fin de una época en las CBR, porque es la última de carburación, pero es la culminación del mito CBR: rápida, cómoda, ágil, deportiva, potente, apta para viajar o para meterse en circuito y humillar a motos más caras y pretendidamente más deportivas. Y las mejores suspensiones y frenos de la serie.

Postura perfecta, sólo la cúpula algo baja, excelente motor, buenos frenos y fabulosas suspensiones para ir de paseo o deprisa, todo ello con una muy buena calidad de fabricación.

Legible y bonito cuadro

Su sucesora, la CBR RR, era menos apta para carretera, más incómoda y más lenta en el mundo real de la carretera, con baches, coches, curvas mal peraltadas… y encima la carburación de esta F es perfecta, pudiendo circular a puntita de gas sin problemas, cosa que aún en 2.017 es una asignatura pendiente por resolver en muchas motos de inyección.

¡Preciosa!

Se dice de las Honda que todo lo hacen fácil y sacan buenos pilotos de donde no los hay. Esto es debido a su extrema facilidad de conducción, pero en varias Honda si el piloto es experimentado y empieza a exigir a la moto empiezan a surgir carencias en suspensiones y chasis. No es el caso en esta moto. Novatos, medios y expertos encontrarán la moto casi perfecta para todo.

7º- Suzuki RF 900 1994-1999

Idéntica a un salmonete

Espantosa. Sólo a algún loco por el sushi como los japos se le puede ocurrir diseñar una moto inspìrada en un pescado. Y ese colín tipo Star Trek estaría bien si no estuviese montado en una moto con pinta de trucha.

Pero cuando vas montado en ella, con buena ergonomía, relojes de clara y fácil lectura, aunque con números pequeños, protegido por la cúpula y decides girar el puño tipo “warp speed Mr. Zulu”… ¡GUAU!, ¡QUÉ MOTORACO!. Suave y conducible abajo, con excelente pegada en medios y bajos y explosivo y potente arriba.

No vino a España. Fea, pero disimula la pinta a pez

Y a diferencia de su contemporánea la GSXR 1100 W con un rígido chasis doble viga perfecto que la hace más efectiva en conducción deportiva que su hermana mayor, sin tantos problemas de puesta a punto para que vaya bien (aunque la GSXR de agua ya va a años luz de las SACS en estabilidad y manejabilidad, sigue siendo un armatoste brutal).

Suspensiones un poco duras de hidráulico, eso sí, pero es que para sujetar al motoraco algo más blandito la hubiera hecho flanear. Prefiero ir más durillo.

¿Es fea?. Montado encima no se ve así, y va tan bien que luego a lo mejor paras, la miras y la ves menos horrible de lo bien que vas encima. Y te acaba enamorando.

La más bonita a mi juicio

Para mi el problema de una moto estéticamente es cuando montas en ella y la ves fea. Una FZ1 o una Fazer 1000, p.ej. Ese manillar de terminación baratucha en esas feas torretas, esos laterales del carenado que se ven sentado en ella que parece que les falta un trozo…. En cambio la RF no ves lo fea que es montado en ella. ¡Y va tan bien!

La mejor, la de los últimos años porque tiene horquilla regulable. Pero todas son robustas y fiables y van muy bien.

8º- Yamaha FZS 600 Fazer 2000

Poco hay que decir más que en nuestra prueba a fondo que podéis encontrar en esta web. Encima su estampa es clásica y bonita, mejor la versión de faros cuadrados, y además está mejor terminada.

Comprada hoy día necesitará quizá un amortiguador nuevo (excelente y económico el YSS) y un repaso a fondo de la horquilla, pero es una excelente moto para todo. Incluso para incursiones en circuito. ¡Y esos frenos!.

9º- Honda VFR 750 1.994

Nos han dado multitud de palos y hemos escuchado y leído multitud de quejas por nuestra prueba de la VFR 750 versión 1.991-1.993. Y no nos retractamos ni una coma: pesada, no anda, exigida a más de un 80% digamos, faltan motor, estabilidad, suspensiones y frenos y sobra peso y su manillar es cerrado e incómodo y su mantenimiento complicado sin motivo, porque las tetras andan más y no llevan 2 culatas y una accesibilidad de 1000 diablos. Y de bajos y pegada nada, porque pesa mucho y no hay potencia.

Pero la de 1994 es un animal diferente. Con el mismo motor no anda mucho más, pero es ligera, sus suspensiones son mágicas en tacto, absorbentes a baja velocidad y sujetan la moto yendo fuerte incluso en circuito. Con menos peso en esta versión sí se siente el par mucho mejor… hombre, no es una GSXF 750 del 88-90 que tiene más bajos (siempre que se hayan mantenido los colectores de serie), pero empuja.

Legible, clásico, bonito y con todo, no lleno de números digitales ilegibles

 El balance peso /tamaño /prestaciones /frenos está perfectamente equilibrado y eso la hace una moto perfecta para carretera, y mucho mejor que su antecesora. Curiosamente se vendió menos. En aquella época la gente andaba obsesionada con la CBR 900. Y para ir por carretera, ésta VFR es mejor y no sólo más cómoda, sino más efectiva.

El tacto, los relojes, la terminación… son de lujo. Y la moto es menos masiva estéticamente que la anterior y mucho más bonita. Se la ve moderna y sofisticada, incluso más de 20 años después de empezar a rodar. Preciosa, sobria y elegante en cualquiera de sus opciones monocolor.

Diseño elegante e intemporal. Parece moderna…. ¡con 20 años!

Y es mucho mejor moto que las posteriores 800 con problemas en bajos de inyección o las de VTEC que son muy molestas de conducir con el sistema variable ese. Además, para mi gusto, son angulosas y feas.

Ésta VFR sí. Una de las mejores motos japonesas de la historia y por derecho propio.

Que nadie nos vuela a dar palos diciendo que no nos gustan las VFR. ¡Ésta sí, y mucho!

10º- Yamaha XJ 600 F 1984-1991

Suzuki GSX 750 F 1988-1990

Estampa clásica e intemporal

Como expresé al prinicipio de esta sección de las mejores, es muy dificil establecer las 10 primeras. Y seguro que repienso la lista y cambio alguna. El nivel de las motos japonesas es tan alto que habría que incluír montones de motos en esta clasificación por un motivo u otro.

Para nosotros son muy importantes sus capacidades de uso: una Ducati Panigale será maravillosa en SBK, pero no sirve para nada más, su mantenimiento es de avión y su fragilidad acorde con su preparación y exclusividad. Pongo un ejemplo extremo para que se entienda bien.

Por eso añado estas motos a la clasificación, haciendo trampa además porque son 2, no una. Pero es que no he querido dejarlas fuera.

Ambas fueron muy populares y se vendieron como rosquillas. Fiables, robustas… la XJ 600 incluso arrasó en circuitos de todo el mundo a motos más potentes y sofisticadas con un motor de 8 válvulas y refrigerado por aire, y que sacaba los colores en curvas a motos del doble de precio. Y montabas pasajero y maletas y te ibas al fin del mundo

Un poco como la GSXF, que inundó las carreteras en sus primeras versiones con una moto sencilla, de aire, con bajos por sus colectores de diseño Yoshimura, y barata, que plantaba cara a motos más caras como la FZ 750 o la VFR y era más apropiada para muchas más cosas que las 2 anteriores y con menos mantenimiento

No voy a decir más maravillas de estas motos porque quiero redactar una prueba a fondo de ambas y me adelantaría, pero fueron excelentes y ambas hoy día continúan haciendo de todo.

Una XJ 600 no está al nivel de una GSXF, hará falta repasar suspensiones y siempre le faltará motor lado a lado, pero es barata, cómoda y hace de todo.

Eso sí, las están destrozando al usarlas para hacer engendros café-racer, así que empiezan a escasear. Mucho mejor que su sucesora, la Diversion, y mucho más potente, versátil y divertida.

La GSXF es un buen caballo para todo pero también escasean porque no han sido cuidadas. Tremendamente baratas para tener una moto que hace de todo.

Aparecida tras una moto que intentó sustituir a la mítica XJ 600, la Diversion 600. Universalmente considerada “dull”, con unos 20 cv. menos y aunque se vendió muy bien más que nada por su precio, la verdad es que no andaba, no enamoraba y nada que ver con su predecesora matagigantes que arrasó en carreras por todo el mundo.

Así que Yamaha sacó la Fazer para hacer la competencia a la Bandit y a la Hornet 600. Y las superó claramente a las dos. Con motor heredado de la deportiva de media cilindrada YZF 600 Thundercat, con sustanciales cambios en distribución, encendido y alimentación para conferirle un carácter mucho más dócil, potente y lleno a medio régimen, muy utilizable por casi cualquier usuario, la moto fue un éxito de ventas desde el principio por toda Europa.

Chasis extraño aunque rígido, típico de Yamaha. Geometrías radicales, más normales en motos como la R6, aunque con una estabilidad fuera de toda duda, muy superior a su competencia.

De hecho, es posible que su única competencia en este aspecto fuera la Ducati Monster, con un motor que no vale dos duros pero cuesta muchos euros mantener, una posición de conducción más típica de una H&D modificada con mala idea para correr carreras baratas y unas suspensiones tan duras que casi habría sido mejor haber soldado dos barras de acero y así abaratar el conjunto, que para lo que venden al precio que lo venden casi se podría considerar una estafa.

La competencia en su segmento de mercado o no eran tan ligeras y potentes (Bandit) o su suspensión eran tan malas que se malograba el conjunto (Hornet)

Toma de contacto Comodísima y con ergonomía perfecta, manillar alto pero en su sitio, reposapiés en la posición perfecta y se siente ligera y manejable y tu moto de toda la vida desde el primer momento.

Gran equipamiento, con luces de emergencia de serie. Falta reloj de temperatura de refrigerante, cosa que llama la atención, , pero realmente no es necesario. No se calienta ni en circuito ni en pleno agosto a todo trapo.

En marcha Quien diga que necesita algo más, miente. Motor con bajos que sale desde cualquier marcha con sólo girar el puño, estira como un demonio, acelera como un cohete y todo con suspensiones cómodas, suficientemente rígidas, y frenos de fábula. Da alrededor de 20 cv. más que su sucesora de inyección, la FZ6,  justo donde se usan: a medio régimen, y la dejará clavada en toda circunstancia excepto en autopista a velocidades de cárcel… durante poco tiempo, porque el pequeño carenado tapa más de lo que parece y el desprotegido piloto de la moto inyectada o tiene cuello de toro o no lo resistirá.

Su tacto en bajos es perfecto, sale desde abajo con una carburación inmejorable y con consumos tan ínfimos que uno se pregunta a qué tanto vocerío con una inyección en sus sucesoras que van peor, tienen un tacto asqueroso abajo, con golpes de trasmisión, no aceleran en medios y encima ¡gastan más!. Y sus revisiones son más caras: absurdo.

Hace de todo y casi perfecto: en conducción en curvas es casi como una la de una supermotard y dejará en evidencia a cualquier RR, gasta poco, es endiabladamente ágil y ratonera en ciudad, comodísima para el pasajero y cómoda, rápida y estable para viajar a ritmos altos. Incluso pone en evidencia a su hermana R6 en circuitos cerrados y revirados.

Parte ciclo Mejor las series a partir de 2000, con horquilla regulable. Se distinguen por incluir reloj en el cuadro, aparte del reglaje, fácilmente trasplantable a los modelos anteriores.

El amortiguador trasero es quizá lo peor de la moto, pero a pesar de ello no responde mal, y montar uno muy rígido detrás descompensaría la moto.

Los frenos son increíbles, en tacto y potencia. Los ojos se salen de las órbitas y se pegan en la visera.

Problemas El motor es irrompible. Punto. Con buen rodaje desde nueva y calentándolo en marcha siempre un poco al salir a rodar soporta el ritmo más salvaje durante kms. y kms. sin inmutarse. Ni las válvulas se mueven en los 40.000 kms recomendados entre reglajes, ni gasta una gota de aceite o de refrigerante ni se calienta jamás.

Recomendable activar el 2º faro en cortas, pues la moto va tuerta de serie. Sencillo de hacer.

Los modelos de faros oblicuos, los últimos, tienen una peor terminación aunque a cambio mejor iluminación.

Alf

Fui el feliz propietario de una de ellas hasta que le perdí el respeto y la estropicié, teniendo 11 fracturas de paso. Con ella las R1 son humilladas en curvas, las CBR 900s perdidas a lo lejos, su hermana mayor la Fazer 1000 es un tranvía inconducible con problemas serios de distancia al suelo… la facilidad de una bici con unos super bajos y frenos increíbles te hacen tener una tremenda moto deportiva, además de ser comodísima, consumir como un mechero y de casi nulo mantenimiento. En 2 años de mucha mucha marcha y tras 40.000 kms. no se había movido ni una válvula. IMPRESIONANTE

Eso sí, a los ritmos salvajes que la puedes llevar me llegaron a durar 2.500 kms. unos Pilot Sport, a base de derrapar de lado de las 2 ruedas a la vez rascando la estribera para sacar chispas. Sí, se hace. Es la única moto en mi vida con la que lo he hecho con absoluto desparpajo… y eso, le perdí el respeto y me estrellé, porque no hay que olvidar que anda casi 230 km/h y acelera más que cualquier coche de super-lujo exótico que se te ocurra. Un cohete. Y una maravilla de moto.