Todos queremos comprar lo más barato posible y vender lo más caro posible. Es una ley universal. Pero realmente, las cosas valen la cantidad que alguien está dispuesto a pagar por ellas. Si no hay nadie dispuesto a pagar un precio, es porque nos estamos equivocando respecto a la valoración que hacemos de lo nuestro.

Da igual lo que hayamos invertido o lo que personalmente creamos que valen las cosas. Las cosas valen lo que alguien está dispuesto a pagar por ellas. Ni más ni menos.

Esta reflexión viene dada al observar el mercado de segunda mano.

Voy a intentar dar una visión objetiva fuera de valoraciones o gustos personales. Quedan fuera de lugar por tanto las apreciaciones dinámicas o de motor sobre malas motos que hoy día son muy valoradas (Honda VF 1000 R, Suzuki Katana 1100, Yamaha Vmax o Kawasaki Z1300, una de cada marca) o otras estupendas, robustas, fiables y que siguen circulando estupendamente pero que no se valoran nada (Honda CBR 600 F1, Suzuki GSX 750 F, Yamaha FJ 1200 o Kawasaki GPZ 1100 S, hay fabulosas motos en todos lados).

Para ello, nada mejor que el ejemplo personal. Tengo en este momento dos motos a la venta, compradas en distinto estado de (aparente) buena conservación y voy a exponer los costes aproximados en los que he incurrido y con los que he conseguido su estado de marcha actual. El objeto es traer a la palestra lo que significa una moto restaurada y su coste, no sólo “mantenida”.

¿Cuál es la primera diferencia?

Mantener una moto es hacer las operaciones que dictamina el fabricante en los kilómetros o en los intervalos de tiempo sugeridos en sus tablas de mantenimiento, presentes en todos los manuales de usuario. Casi nadie lo hace, como ya expuse en el artículo anterior, y al que me remito.

Si ni siquiera la gente hace reglaje de válvulas y se vanagloria de ello (“…. tropecientos mil kilómetros y sólo aceite y filtro…”- rebuznan orgullosos) No hablemos de engrasar basculante, bieletas o rodamientos de dirección (que hasta de serie, si abrís uno original, parece que en Japón hay escasez de grasa de rodamientos)

Restaurar una moto no significa “pintarla y ya está”. En un país con tan baja cultura motociclista como el nuestro, se ven muchos anuncios con motos así. Restaurar es volver a sus cualidades dinámicas originales al menos. Y esto es una rareza por el bajo conocimiento general que se tiene de mecánica y la baja cotización de las motos, que lleva a sus usuarios a no querer invertir en nada relativo a su funcionamiento aparte de “pasarles el trapito” y sacarlas dos veces al año y despacio para presumir.

Sí, soy duro. Pero porque está en juego su seguridad y la de los demás. Además de dejar puestos latiguillos de freno, suspensiones e incluso ruedas con muchos años de antigüedad y más que caducados, por supuesto no se molestan ni siquiera en que las pinzas de freno operen como es debido. Por desgracia, esta “fauna” es la más abundante.

Pero vamos a los ejemplos.

Antes de nada, preferiblemente busco pintura original y elementos originales. Básicamente porque es más fácil detectar si ha sufrido un golpe la moto que pueda haber dañado la integridad del chasis, suspensiones o frenos. Después de un arrastrón siempre es más barato poner ese escape “de competición que es la leche” que nos quieren vender, a quizá mitad de precio que uno sólo de los silenciosos originales (y que además seguramente arruinará la potencia del motor).

En el mundo de hoy día de internet voy a cometer una herejía diciendo que el trato personal es fundamental. Si, por ejemplo, para demostrarte lo bien que va la moto el vendedor la arranca en frío y la pone a 10.000 rpm. en parado ya puedes salir por piernas porque puedes imaginar el trato que le ha dado a la pobre. Para poner otro ejemplo ilustrativo, cuando me compré mi Yamaha FJ 1200 en 2.003, el propietario en aquel entonces vino a buscarme a la estación de cercanías en las afueras de Madrid en un Mercedes de 1.953 como el de la foto, ¡absolutamente impecable! Parecía que lo había sacado de la tienda. Ni probé la moto

Y otra cosa que se me puede reprochar: no restauro exactamente como el original, sino que me aprovecho de la tecnología y los materiales modernos para mejorar la moto dentro de lo posible, pero sin perder su diseño básico. Ruedo con mis motos en toda circunstancia, las uso y exijo lo mejor de ellas. No las quiero para meterlas en un museo. Además, creo que ser un “purista” es un poco absurdo porque ya no vas a encontrar en la tienda aquel neumático de 1980 (¡por suerte!) o las pastillas de frenos con asbestos (prohibidas por tóxicas).

Otra regla de oro es comprar siempre las motos que están siendo utilizadas con regularidad. Esa “joya” de garaje, 10 años parada, supone retenes secos por toda la moto que empezarán a tirar aceite como géiseres al poco, retenes de guías de válvulas que beberán aceite, y si la moto es refrigerada por agua: junta de culata, bomba de agua, etc… secos y por ello, más que probable su fallo catastrófico después de poco tiempo.

Y un pozo sin fondo de meter dinero.

Sin más, vayamos con números a mis ejemplos. Los números son aproximados, no los tengo apuntados. (Si no, supongo me habría deprimido, jaja)

YAMAHA FZ 750 1.991

Moto con 23.000 km. reales al comprarla como se demuestra en su tarjeta de inspección. En aparente perfecto estado y todo original. Tira gasolina al arrancar  y no va redonda. En teoría el reglaje de válvulas de estos motores es cada 40.000 km., así que en principio no haría falta comprobarlas. Aparentemente con 4 perras tienes una moto fantástica para rodar.

Pequeños desperfectos en carenado, sin importancia. Espejo izquierdo roto.

• Precio de la moto                      1.200
• Trasporte y trasferencia            250
• Espejo izquierdo réplica             40  (No valen. Se giran a más de 120 km/h)
• Espejo izquierdo original            80

Material que con 25 años está caducado o no es confiable:

• Neumáticos                               250
• Latiguillos de freno                   200
• Bomba de freno                          40 (un kit de la original sale lo mismo)
• Pinzas de freno                          100
• Pinza de freno trasera               100

(Sustituir pistones originales gripados es muchísimo más caro además, y son bastante peores los frenos originales que los de R6 que he montado)

• Filtro de gasolina Yamaha                         25 (con uno no original no estira por encima de 9.500 rpm.)
• Filtro KN                                                      70
• Pastillas de freno delanteras y traseras    100
• Tubos de gasolina, clips                             10
• Líquido refrigerante, frenos, embrague, aceite de horquilla, aceite, filtro                 60
• Protectores barras                                      30

Elementos en mal estado:

• Kit de trasmisión completo de buena calidad        250
• Batería gel                                                                90
• Kit chiclés y agujas                                                 100
• Kit de reparación bombín de embrague                 40
• Restaurar escape                                                     100
• Rodamientos de dirección                                        70
• Pastillas de válvulas (16)                                        200

Sí, necesitaba un reglaje de válvulas. Menos mal que siempre lo compruebo. 16 pisadas. Como toda buena Yamaha a la que no usan como se debe y sólo se dan paseítos con ella, se pisan las válvulas.

Y menos mal, porque habría sido imposible sincronizar los carburadores correctamente con las válvulas así. Y al poco hubiera empezado a beber aceite por los retenes de las guías que se quemarían. Luego van algunos y dicen que los motores de 20 válvulas queman aceite, claro

Total :                      3.405 €

Y ahora dejo a cada uno valorar la mano de obra, lo más caro.

Un reglaje de válvulas cuidadoso sacando los árboles de levas en esta moto no son menos de 4 – 6 horas, además cambiando, limpiando y purgando el líquido de refrigerante. Y la limpieza a fondo de carburadores son 2-3 h. con su puesta a punto.

Añadamos limpieza de pinzas de frenos, cambios de líquidos y sangrado de los sistemas, pruebas para optimizar la suspensión con diversos líquidos de horquilla y bieletas traseras, desmontaje de bieletas y rodamientos de dirección para su engrase…

Pongamos unas 40 horas así, a ojo. Y porque la moto estaba muy bien. A 50 € la hora, 2.000 € adicionales.

Por 5.000 € obtienes una moto que va perfecta, está mejor que nueva porque frena mejor y se tiene como debe, con  neumáticos radiales, que como salió de la casa, con postura mejor y más cómoda y que además es única y cada vez que la sacas te dicen un piropo por la calle (esto es verídico).

Esto es un cálculo realista.

HONDA CBX 750 F2 1.986

Ejemplo de cómo una aparente buena compra se convierte en un desastre económico porque termina en reconstrucción. Su restauración habría sido muchísimo más barata, pero la moto habría ido fatal de suspensiones y frenos y no serviría para nada más que dar paseítos y con mucho cuidado.

• Compra de la moto  500

Motor

El ruido que se oía por dentro no era el tensor de distribución: era la primaria, con el tensor roto. O sea, abrir cárter.

• Juego de juntas motor completo                           200
• Repuestos (cadenas, tensores, segmentos…)        600
• Embrague                                                                150
• Motor de arranque                                                 150
• Kits de carburadores (Dynojet)                             150
• Toberas carburadores                                            100
• Bobinas, pipas y cables                                          150

Consumibles

• Bujías                                                        60
• Filtro aire KN                                            70
• Kit trasmisión                                          200
• Latiguillos de freno                                 200
• Pastillas de freno delanteras y traseras    100
• Neumáticos                                              200
• Tubos de gasolina, clips                            10
• Líquidos frenos, embrague, aceite de horquilla, aceite, filtro         45
• Batería de gel                                            90

Suspensiones y chasis

• Amortiguador trasero reparar                    100
• Amortiguador trasero YSS                        350
• Retenes, rozadores, anti-hundimiento       150
• Rodamientos de toda la moto                    200
• Muelles Hagon                                             150
• Kits bomba freno y embrague                    80

Varios

• Cúpula (me la tuve que traer de Nueva Zelanda)        250
• Cables cuadro                                          50
• Cuadro                                                     200
• Doble faro                                                200
• Asiento y tapizado                                   150
• Transportín                                                150
• Rejilla inferior faro                                  100
• Tapa fusibles con logo (de Brasil)          100
• Antivibraciones, puños, manetas           100
• Intermitentes integrados y traseros        80
• Protectores barras                                   30
• Escape                                                      300
• Reposapiés pasajero (únicos)                 150

TOTAL                 5.865   (¡ARGGGGGGGGGG!)

Igualmente, no están incluidas la mano de obra de hacer todo el motor, esmerilar válvulas y asientos, etc.; ni las incontables horas carburando y probando encendido hasta que la moto suena preciosa, anda un montón y estira hasta la ralla roja sin problemas y dudas, como una turbina; ni la puesta a punto de suspensiones; reemplazar toda la tornillería con acero inoxidable, los trucos de los relés del regulador, el doble faro y las bobinas…. Mejor ni pensarlo visto lo anterior.

ALGUNAS CONCLUSIONES Y LECCIONES APRENDIDAS

Las motos estaban ambas en aparente buen estado y rodando. En el primer caso realmente lo único que se hizo fue una perfecta puesta a punto exhaustiva. En el segundo caso, lo que es una restauración completa.

No se han encontrado situaciones como que el sistema eléctrico haya que revisarlo entero, o que el chasis presente tal corrosión que haya que desmontar la moto entera para arenarlo y pintarlo. Y en ninguno de los casos se ha pintado la moto completa.

Lo cual ha restado muchísimo coste.

Hace unos meses me salió un comprador para mi FZ que al final se echó atrás. Me llamó más adelante contándome su historia: compró otra en 700 euros que llevaba tiempo parada pensando que con poco la iba a poner en marcha. La llevó a un taller y lo primero que le dijeron es que para arrancarla eran 1.000 €. Incluía reglaje válvulas (pastillas aparte), limpieza de depósito y carburadores, circuito de refrigeración, líquido de embrague y reparación de empujador de embrague y batería. Y pago por anticipado, que luego ajustaban con las pastillas utilizadas para el reglaje.

Es comprensible lo del pago por anticipado: el taller se arriesga a una puesta a punto de motor cuando luego tienen que comunicar al propietario que faltan suspensiones, frenos, trasmisión, rodamientos… ¡otro pastizal!. Lo mismo el propietario se arrepiente y les deja la moto colgada.

Así que nuestro hombre ahora vende una FZ por 700 €

Otra conclusión: restaurar motos no es barato y no haces negocio ni de risa. Si no lo haces por disfrute personal, malo. La Honda está vendida ya por 2.400 € y la Yamaha la tengo a la venta por lo mismo, para que hagáis cálculos.

Y la última lección: las buenas motos son caras (relativamente hablando). Debemos valorar en nuestra compra no el precio final, sino los elementos que deberemos sustituir. La compra económica se convierte en ruina con que sólo las barras de horquilla, la trasmisión y el amortiguador estén en mal estado. No hace falta más.

¿Mejor comprarse una moto más nueva?

Para mi no. Incluso en el caso de la CBX 750, ¿cuánto vale la satisfacción de poseer la moto que querías en su día y ya no se fabrica? Y además mucha mejor moto que cuando se vendió nueva gracias a los neumáticos modernos, mejoras en casi todo y el Know-how que hay por internet para modificar y mejorar. Y a pesar de todo, el total es similar a la de una moto nueva… con la diferencia de que esa moto de tus sueños ya no la puedes comprar.

Veamos: Kawasaki Z 750, MT07, p.ej., unos 3.000 euros de compra, por citar motos populares.

Habrá que hacerles lo que casi nadie hace y expusimos en el artículo de mantenimiento: engrases, latiguillos, válvulas, revisión de la inyección, filtros, líquidos, quizá trasmisión… o sea, unos 2.000 euros quizá. Total 5.000€ igualmente.

Por el mismo dinero (contando mano de obra) la FZ 750 es una moto mucho más exclusiva, con mejor estabilidad general que las anteriores, mejor terminada y seguramente más fiable en el largo plazo. Y más rápida. Y no paga impuestos y el seguro es más barato.

Pero para gustos colores, como en todo. Te tiene que gustar cuidar y meter mano a tu moto para fabricarte una moto mejor con la que era de tus sueños. Y esas horas de disfrute, cuando consigues que todo vaya bien, que la moto ande, se sujete, frene y arranque mejor que cuando era nueva no tiene precio.

Acabamos con Yamaha nuestro repaso a las motos más significativas en nuestro mercado de las décadas de los 80-90.

Las no incluidas, como siempre, es debido a que en nuestro triste mercado “protegido” para que las marcas españolas pudiesen vender su porquería, casi ni llegaron. Modelos como las XJ550, XJ750, XS 1100 fueron casi testimoniales.

Desaparecida la protección (y las marcas patrias, como no podía ser de otra manera) el catálogo de Yamaha se llenó de estupendas motos para todo uso que se vendieron muy bien, y la marca trajo toda la variedad de sus modelos casi al completo desde el principio, siendo además la que más rápido y mejor implantó una red de repuestos y talleres efectiva en nuestro país.

Tampoco llegaron las rabiosas y maravillosas técnicamente 2T y 400 del mercado japonés. Sí incluimos la RD 500, pues algo sí se vendió en España, participando (con poco éxito) en Siluetas, la F1 española, con Mariano Urdín a sus manillares, además de ser la mejor y más exitosa de las 500 2T réplica de GP

RD 350 N/F (1985)

Moto gamberra donde las haya, feroz, inestable, rápida, ruidosa… Un mito. Esta versión es la más rápida de todas las RD.

RD 350 N/F2 (1986-1990)

La inmensa mayoría de RD de nuestro país son de este modelo, con nueva estética, llantas y suspensiones. y en teoría más potentes, aunque la realidad es otra. Muchas con carenado integral.

RD 350 R (1991-1995)

Última versión a la venta fabricada en Brasil, de dudosa calidad de fabricación y con restrictores en los escapes. Se distingue porque es bifaro. A la venta cuando ya las dos tiempos habían sido superadas, de ahí su rareza.  

XS 400 (1982)

En nuestro triste mercado de la época, harto de motos italianas biodegradables y motos españolas aceitosas y lentas, se vendieron como rosquillas calentitas y hasta se competía con ellas. En Europa era moto de mensajeros y poco más, pero eso de que no tirara aceite y no se disolviera cuando llovía era maravilloso por aquí. Motor de molinillo y malas suspensiones…           

RD 500 LC (1984-1985)

Réplica de la moto de Kenny para la calle y sorprendentemente eficaz deportiva. Hoy día la que mejor ha resistido el paso del tiempo. Por todo ello, deseada y carísima. La RZV, de venta sólo en Japón, es de chasis de aluminio y aún más rara.

SRX 600 (1986 -1990)

Monocilíndrica bonita de líneas pero poco más, lenta, de dudosa calidad de fabricación y malas suspensiones y frenos.

Las versiones de monoamortiguador no vinieron a España.         

XJ 600 (1983-1988)

Moto para todo uso, cómoda, útil, económica y versátil, que encima arrasó en carreras de su cilindrada frente a motos en teoría más modernas y mejores como la VF 500 o la GPZ 600, e incluso en Production frente a las 750, con un fantástico e irrompible motor de 2 válvulas por cilindro. MUUUCHO mejor, más rápida, estable y divertida que su sucesora la Diversión,             

XJ 600 Diversion (1992-2004)

Económica, práctica y poco más. Lo que ya es mucho y de ello dan fe tanto su larga vida comercial como el montón de ellas que aún hay circulando por ahí. Acabados baratos y motor lento. Compra la 900 que es mejor.     

Fazer 600 (1998-2002)

Un futuro clásico. En curvas cerradas utiliza su motor de bajos profundos y estirada brillante para, con una agilidad diabólica y unos frenos fantásticos humillar a cualquier deportiva. Polivalente, cómoda, irrompible… Una maravilla. La mejor terminación para modelos desde el 2000.               

FZR 600 (1989-1993)

Para estar a nivel superior a la CBR necesita mejores suspensiones y kit de carburación. El mejor modelo es el último, de faro elipsoidal, y en su contra juega su calidad de fabricación.

FZR 600 R (1994-1995)

Estéticamente como la fabulosa YZF 750, pero con peores componentes, aunque una en buen estado merecería la pena. Mucho mejor que la versión anterior .         

YZF 600 Thundercat (1996-1999)

Evolución de la FZR con un ojo en la CBR. Fantástico motor y buenas suspensiones, aunque estética bastante fea hicieron que no se vendiera mucho. Excelente en un papel sport-turismo deportivo.

YZF-R6 (1998-2003)

Ligera y perfecta 600 con fabulosos frenos y puntiagudo motor, aunque usable en el día a día. Sólo puntúa en su contra su caro mantenimiento, necesario para mantenerla utilizable.

XJ 650 (1981-1983)

Se hizo famosa por el silbido de su motor en un país poblado de trastos italianos infames que en Europa ya estaban en extinción. o de tortugas MueBleuWes con motor de la II Guerra Mundial. Comparada con una Benelli, Ducati, Guzzi o Laverda era una moto del futuro por aquí, pero su estabilidad, suspensiones y acabado general eran bastante pobres.          

FZ 750 (1985-1991)

Revolucionario motor con 20 válvulas y carburadores verticales todavía hoy día rebosante en bajos y potencia. Con unos pocos retoques sigue hoy día siendo una fantástica moto. Las mejores versiones, las últimas, con carenado integral y llanta de 17 frontal, siendo además las más potentes. Eso sí, el asiento es incomodo .      

YZF 750 (1993-1996)

Habría sido la superbike de los 90 pero fue oscurecida por la CBR 900, aunque es mejor moto de carretera que la Honda. La última versión tiene las mejores suspensiones. Todavía una equilibrada, ágil y eficaz moto deportiva.

TDM 850 (1991-1998)

Moto todo uso que se puede utilizar como herramienta para todo. Su motor es poco potente y su  parte ciclo no muy buena.

TRX 850 (1996-1998)

Ensombrecida por las Ducati por una mera cuestión de publicidad, el tiempo ha demostrado que es mucho más fiable, económica de mantener, estable, cómoda… Con unos pocos retoques puede ser un arma terriblemente eficaz en carreteras reviradas.        

XJ 900 (1983-1994)

Irrompible, con buen cardan pero la parte ciclo la sitúa más en los 70 que en los 80. Buena moto de turismo. Más fiable y rápida que las MueBleuWe K de los 80, por ejemplo. Y más barata.

XJ 900 Diversion (1992-1998)

Poco potente, y a pesar de ello en cuanto el ritmo se pone un poco “alegre” es de las que se mueven e invitan a tomar la vida con calma. Moto económica y polivalente para turismo tranquilo solo y con pasajero, y mejor relación precio/prestaciones que motos turísticas pretendidamente superiores.       

FZR 1000 (1987-1988)

La primera y más ligera de la saga Génesis, y por ello la más precisa y ágil en conducción deportiva de todas ellas, pero el chasis se siente antiguo a menos que hagas retoques, por otra parte fáciles.

Terriblemente incómoda como siempre y frenos horribles.         

FZR 1000 Exup (1989-1995)

Tremendo motor incluso hoy día y excelente chasis. El problema es el aumento de peso en cada versión y su poca durabilidad, que convierten su compra en una previsiblemente, cara puesta a punto. La mejor, la última versión de faros tipo YZF 750, pero eclipsada por la CBR 900 de la época. Postura antigua mejorable e incomodísima.      

YZF 1000 Thunderace (1996-2000)

Exup más potente y mejorada, pero para comprársela hay que no mirar mucho su rara estética, por ello se vendió muy poco. No valía ni como deportiva, pesadota y desfasada, ni como sport-turismo, incómoda, ni como hyper-bike, desbancada por otras mejor terminadas, más cómodas y/o más rápidas, como la CBRXX o la Hayabusa. Al ser tan feas, pesadas, largas e incómodas, hoy día son baratísimas y merecen la pena por lo que dan a cambio para sport turismo en solitario rápido. 

YZF-R1 (1998-)

Preciosa, potente, mínimo peso. Desfasó a la CBR para siempre. Sí, las nuevas son más rápidas, pero éstas son las más divertidas y feroces.

FJ 1100 (1984-1985)

Incluso Yamaha se asombró cuando su FJ, con motor de aire, envió directamente a la basura las revolucionarias RD 500, VF 750, Bimota, GPZ 900, VF 1000 R… en carreras de Production, siluetas y F1 por todo el mundo. Hoy día sigue ganando carreras en copas de clásicas frente a Exups, GSXR… Cómoda, irrompible, ágil, potente y de barato mantenimiento. 

FJ 1200 (1886-1998)

Evolución de la 1100 hacia terrenos menos deportivos. Su potente motor de bajos insondables, fácil conducción, agilidad y comodidad la hacen apta para irse a desayunar a París y volver, en vez de ir al bar de la esquina. Y para dar sorpresas a los de las RR con modificaciones en llantas y frenos. La última versión, inlcuso aunque es la más turísitica, es un prodigio de suavidad e incluso lleva un buen ABS, aunque es la más pesada y de peor parte ciclo y acabados. Miles circulando por Europa que dan fe de su fiabilidad   

GTS 1000 Omega (1992-1993)

Intento de Yamaha de sustituir a su incombustible FJ con nulos resultados que no se vendió nada. Enorme, de extraña manejabilidad, motor capado de Exup aunque con muchos bajos y estética bulbosa. Como moto de turismo hoy día brilla porque es una buena moto de carretera  

V-Max (1985-2001)

Moto de culto de impresionante aceleración si tiene el V-Boost, que muchas versiones no lo traían. Impresionantes sensaciones derivadas de una inadecuada parte ciclo (una FJ acelera más, p.ej.). Moto para aficionados a montar toros en un rodeo, porque los problemas llegan al intentar pararla o tomar una pequeña curva. Pero pasa como con la Suzuki Katana 1100: ¿a quién le importa?.

XJR 1200/1300 (1995-2013)

La más bonita de las muscle-bike. Básicamente un motor FJ castrado en un chasis de los años 70. Mejor no correr mucho con ella. Irrompible, vistosa y preciosa, eso sí, y por supuesto mucho mejor que cualquier custom o chopper.

YAMAHA FZ 750 3KS (1.991)

PREPARACIÓN

Todo vehículo que compramos usado, por pocos kilómetros que tenga, debe ser revisado a fondo. Particularmente soy un maniático del mantenimiento de mis motos: ya que las exijo las tengo siempre al 100%, las mimo al 100%, y eso significa desde revisiones semanales de presiones de neumáticos a cumplir escrupulosamente las especificaciones de mantenimiento del fabricante en toda su extensión, abarcando engrases periódicos de basculante y articulaciones de suspensión, por ejemplo, que casi nadie los hace.

La FZ aparentaba estar nueva y esto era así respecto a fibras, tornillería, aspecto general. Pero una vez puesta en marcha reveló una pequeña fuga de gasolina y el sonido de su motor no era redondo ni muchísimo menos.

¡A ponerla a punto!: aceite de horquilla, líquido de frenos y embrague, sistema de frenada delantera actualizado, pinza trasera agarrotada que se tuvo que desmontar y reparar, engrase y ajuste de rodamientos de dirección, engrase de bieletas traseras, líquido refrigerante nuevo…

Y cosas que siempre surgen como cambio de llave de gasolina, tornillos varios, retenes de horquilla, alguna juntilla que perdía… que realmente siempre hay que contar porque incrementan el presupuesto. Sobre todo con un kit de trasmisión nuevo y de calidad, porque a pesar de tener pocos kilómetros los años y el no uso lo estropean.

Las cosas hay que usarlas. Si no, se autodestruyen: los carburadores estaban interiormente hechos polvo, corroídos por depósito de gasolina antigua. Y además algún mecánico chapuzas en vez de comprobar y ajustar válvulas se ve que intentaba compensar los carburadores para que traquetease lo menos posible en vez de ajustar las 16 válvulas pasadas que encontramos. Como siempre, encontrándonos ñapas y chapuzas que se realizan por pretendidos profesionales, y constatando que en este país los moteros estamos vendidos si por tiempo o por conocimientos no podemos comprobar y mantener nuestras monturas.

TÉCNICA Y MODIFICACIONES

La moto es de estricta serie, hasta con las pegatinas originales por todas partes y su (horrible) aleta trasera larga. Elementos como el colín o la tira de cuero que divide el asiento o las herramientas originales (imprescindibles para un ajuste fácil de la suspensión trasera) están presentes. Las modificaciones son las siguientes:

– Bieletas traseras diferentes que levantan la moto

– Filtro de aire KN, para que el motor respire mejor, y truco del tapón para un mejor rendimiento de la bomba de gasolina. (Mira mi web www.fj1200.info para más información)

– Sistema de frenado de R6 y latiguillos

– Neumáticos radiales MZ8 (como veremos, verdaderamente decisivos) en medida delantera 110/70/17 en vez de la original 120/70/17. Esto es porque la llanta delantera original es de 3″, no de 3,5″, la apropiada para la medida más ancha y para la que vienen preparados los radiales modernos, de carcasa más rígida que los de la época, que admitían mejor la sobremedida. Baja la moto de delante. Con medida original en llanta de 3,5” seguramente hay que subir barras sobre las tijas entre 50 mm. a 1 cm. para que quede tan perfecta de geometrías

Tuvimos serios debates sobre si montar llanta delantera de FZR 1000 87-88 Génesis de 3,5″ que entra directa, y trasera de Génesis de 4,5″ x 18″ para un 160/60/18 (2 mm. de diferencia en altura sobre origen, nada) o de 5,5″ x 17″ de Exup para medida 170/60/17 o 180/55/17, aunque este último baja mucho la moto de detrás. También el basculante de Exup o FZR 1000 entran directos. Pero opté por dejar las llantas originales para testar la moto casi sin modificaciones, además de por originalidad y buen estado.

DIFERENCIAS CON EL MODELO 3BV 1988

La más obvia es la llanta frontal de 17 y las pinzas delanteras. Como he repetido en mi web y en diversas pruebas, las pinzas doradas de Yamaha son malísimas e incluso cambiando de bomba el tacto es “de madera”, duro y sin potencia de frenado. Hubiera sido mejor que Yamaha mantuviera las antiguas pinzas pero simplemente cambiando la bomba.

Me gustan las motos de los 80 y 90, pero no sus frenos. Así que optamos por meterle unas pinzas de última generación Yamaha y una bomba de R6 de 2.008. Bastante mediocre, por cierto, pero ya hablaremos más tarde.

La llanta trasera también es un poco más ancha que el modelo anterior para un 140/70/18. Poco más que antes y con la desventaja de que bajas la moto de atrás. Así que otra modificación fue instalar unas bieletas de FJ 3XW, de montaje directo sin modificación. Podríamos haber optado por cambiar la bieleta en T inferior de sitio en el anclaje previsto en el chasis también (FOTO), para competición, que sube la moto de atrás. Y se puede jugar con las bieletas instaladas o con otras de FJ 1200 3CV, de diferente medida, para adaptar y mejorar la moto.

Las motos de esta época se benefician tremendamente de un cambio de geometrías para aprovechar los neumáticos radiales de última generación, evolución clave de las motos desde entonces: realmente en muchos casos con una moto de los 80 90 con frenos, ligera revisión de geometrías y neumáticos modernos tenemos una superbike a la altura o incluso superior en carretera a muchas motos actuales.

Esta FZ mostraba 23.000 kms. en su velocímetro. El aspecto de los tornillos del motor, el interior de la moto, la presencia de herramientas originales, la inspección técnica con los kms. apuntados… todo corrobora que son reales.

¡A RODAR!

Mediados de julio en Madrid, día caluroso pero perfecto para probar la moto y hacer una puesta a punto de suspensiones por la mañana temprano. Y además con 3 compañeros con 3 FJs que pueden parecer semejantes entre sí pero que sus diversos estados de preparación las hacen diferentes, lo cual las hace perfectas para ir cambiando de moto para “resetear” el feeling de la FZ, comparar e ir viendo virtudes y debilidades. Cuando se prueban cosas esto es una necesidad porque si no pruebas otras motos te acostumbras a los defectos o problemas de tu montura.

Nos vamos a un tramo muy conocido por todos, 30 kms. de ida y vuelta, asfalto gastado, tramos rectos y tramos cerrados y sinuosos donde se puede ir muy fuerte, además con la virtud de que sus pendientes permiten evaluar el apoyo tanto en subida en aceleración como en bajada al apoyar delante en frenada. Además el factor carretera, al ser conocida, se saca de la ecuación.

Primera sorpresa y diferencia respecto a los modelos anteriores: el manillar es más abierto en puntas, lo que hace que la postura sea mucho más natural y se tenga un mucho mejor brazo de palanca para controlar la moto en toda circunstancia. Si fuese propietario de cualquier modelo anterior buscaría estos semi-manillares de la última versión porque son una mejora muy muy importante para la conducción y la estética de la moto no varía, en aras de la originalidad.

El haber levantado la moto de atrás es crucial: la postura original es sentado muy bajo con los brazos casi estirados. Bastante incómoda, sobre todo porque no permite cambiar de postura en un viaje largo simplemente para descansar y porque tampoco permite cambiar pesos en la moto con el cuerpo al conducir. El cambio de bieletas y el manillar abierto de puntas dan a la FZ una postura muy natural, semierguida, sin dolores de espalda y perfecta para tener un control total de la moto en conducción deportiva. Decir que ni en palizas de 800 kms. noté ni un ligero dolor de espalda.

Segunda sorpresa: en este modelo todo el calor del motor va a las piernas y a la zona de la entrepierna. Nada agradable en medio de una ola de calor en pleno mes de julio. Con mono de cuero no se nota tanto, pero como se te ocurra coger la moto para ir en pantalones cortos a la esquina te haces la cera. Por no hablar de cómo se te quedan los nísperos…

MOTOR

Por suavidad, rendimiento perfecto, nulas vibraciones, bajos, medios, altos… es simplemente PERFECTO. Realmente pone en contraste los defectos de muchos motores de inyección actuales constreñidos por las normas anti emisiones de Bruselas, que cocean abajo, no tienen medios y no son progresivos.

Puedes hacer travesías a 40 km/h en 4ª si quieres, viajes largos sin pasar de 7.000 rpm. y menos de 6 l/100 (Son 170 km/h, que en carreteras de curvas es ir muy rápido, hay que saber llevar muy bien una moto) o ponerte serio y estirar el motor hasta 11.000 rpm…(más de 240 km/h de marcador en este modelo). nada recomendable en carretera abierta y al alcance de realmente muy pocos, excepto en autopista, y ahí no tiene ningún mérito.

Estirando sólo hasta 8.000 rpm. y sabiendo trazar puedes ir (y adelantar sin problemas) a motos RR modernas por carreteras cerradas, con absoluta seguridad y jugando entre 3ª y 4ª, porque en los garrotes más lentos sales desde 2.500 rpm. en 3ª sin problemas.

El cambio es suave y preciso y sólo suena un poco al meter 1ª… pero nada que ver con una Honda, p.ej. aunque tampoco llega a la suavidad de una Suzuki. El embrague hidráulico es suave y preciso, con mucho tacto, y el motor sólo se calienta un pelo en ciudad. En carretera ni haciendo el cafre y con calor pasa la aguja un poco por encima del mínimo.

Repito: UNA MARAVILLA. Además con la bajita cúpula y su sonido parece que vas mucho más deprisa de lo que realmente vas, lo que hace la moto más divertida.

El consumo de aceite NULO. Sí, ya sé que los motores de 20 válvulas de Yamaha tienen fama de gastar. He tenido 3 y ninguno ha gastado ni una gota, por cierto. Curioso. Eso sí, en vista del poco rodaje de esta moto he utilizado un aceite mineral 20-50w para que ajuste el motor. Después de 12.000 kms. bien rodados ya cambiaré a un 10-40 semi sintético.

SUSPENSIONES

Pocos reglajes se pueden hacer: la horquilla es regulable en 4 posiciones en precarga y el amortiguador trasero también en precarga sólo con rosca sin fin, eso sí, de muy fácil acceso y modificación con la herramienta original específica que viene en la moto. (Sieempre que te tires por los suelos para hacer cambios, claro).

En las primeras versiones el amortiguador era cerrado, con regulación de hidráulico además de precarga, y todo ello desde un mando remoto. Muchísima mejor calidad… y más caro de fabricar.

Así que excepto jugar con geometrías y aceites de horquilla, y regular precarga para mi peso, poco se puede hacer… pero suficiente.

El levantar la moto de atrás con las bieletas dejando las barras de horquilla a su altura original permite ganar agilidad eliminando la sensación de moto larga que hablaba en mi prueba del modelo FZ de 1988 , sin perder estabilidad de ninguna forma. La horquilla quedó perfecta con aceite en cantidad y densidad original, soportando el extra de trabajo de los frenos.

El neumático trasero en esta primera prueba se mostró como el punto débil de la moto: duro en compresión, brusco y blando de hidráulico… aunque hay que seguir leyendo más abajo.

La horquilla va muy bien. Aguanta perfectamente los nuevos frenos con muelles originales y no flexa, no se menea y aunque durilla, necesario para ir deprisa, su hidráulico está muy bien compensado.

FRENOS

No me voy a repetir una vez más acerca de la nula calidad, tacto y potencia del equipo original. El equipo montado, de R6 del 2.008, es fenomenal y se monta directo, pero son frenos de circuito. Esto es: perfectos para bajar velocidad a lo bestia desde 200 a 60 km/h, p.ej., pero que desde ahí para parar la moto el tacto de bomba es malo y frenan mal. Sé que no es debido a calidad de pastillas, unas Goldfren racing que utilizo en mis otras motos, ni a calidad de pinzas. El tacto de estas bombas Yamaha de penúltima generación no es muy bueno, no.

El freno trasero es perfecto para timonear, con buen tacto, potente pero no bloquea y genial para ir deprisa realizando derrapes controlados traseros a la salida de las curvas. Muy bueno, sí señor.

COMPARANDO CON LA FJ1200

Y llegó la prueba de fuego: carretera y lado a lado con 3 verdaderos monstruos come kms. de la carretera. De las 3 FJs la de horquilla invertida de YZF 600 realmente iba muy mal: su propietario no ha sido capaz de reglar correctamente la horquilla y las nuevas geometrías. No entraba en curvas, salía derecha y no daba ninguna confianza.

Las otras 2 iban perfectas, bien regladas, potentes, y con buenos neumáticos. Iban a ser 2 duros rivales para la FZ.

Ya en su día la FZ destronó a la FJ en las Series en España, en los revirados circuitos de nuestra geografía. ¿Es mejor moto?, ¿iba a cambiar my FJ por esta FZ definitivamente?.

La FZ se siente rapidísima, ágil, suave… Su carenado tapa bastante más de lo que parece, aunque la falta de protección te hace creer que vas más deprisa de lo que vas, la confianza es total: realmente parece que puedes trazar las curvas por 3 sitios distintos, frenando a tope, timoneando y dando gas o trazando fino fino sin frenar en marchas largas. Permite errores, su motor no abruma con su entrega de potencia y todo lo hace fácil. La postura semi rácing pero cómoda hace que uno se sienta como Lawson y sea fácil pensar en tocar con la rodilla en el suelo sólo por divertirse, ya que no es necesario, porque apurando hasta el borde los neumáticos nada, ni las estriberas, roza el suelo (recuerdo que está subida de atrás…)

Las FJs en cambio son como camiones después de la FZ: la carretera se hace estrecha y la sensación es que vas mucho más despacio y sin tanto margen… y entonces tomas referencias. Y resulta que con la FJ iba alrededor de 40 kms/h más deprisa cuando llegaba a la frenada. Aquí pasa lo contrario: la postura de sofá, la imperturbable estabilidad, la potencia del motor a bajas vueltas que hace innecesario revolucionarlo para ir deprisa y el amplio carenado conspiran para crear una falsa ilusión de ir despacio.

Pero es que la FZ tenía ese día un talón de aquiles: sus neumáticos.

NEUMÁTICOS

Ya hemos hablado más arriba de la posibilidad de montar llantas para neumáticos de medidas stándar y no me voy a extender. Pero la ventaja más obvia es la de poder elegir entre una amplia gama. En medidas originales y correctas (ese 110 delantero) sólo hay viable en radial trasero el Dunlop D205 (prehistórico) y el Metzeler MZ8.

El día de la prueba con las FJs la FZ llevaba unos Pirelli Sport Demon diagonales, encima en medida 120 delantero. Aparte de no dar confianza en frenada, el amortiguador trasero se notaba seco, blando en muelle, duro en compresión y blando en hidráulico. Pero realmente es que el neumático trasero flexaba y trasmitía inseguridad incluso en un caliente día de julio.

No me voy a cansar en decir que esos Pirelli SON BASURA. Ya los he probado en otras motos porque para medidas antiguas parece ser que hay y que son económicos… ¡Falsa economía!. Repito: ¡SON BASURA!. Flexan, se gastan mal, no agarran en frío, resbalan en caliente y se gastan enseguida, trasmiten cada bache y cada raya blanca. ¡Un asco!.

Los MZ8 trasforman la moto: la carcasa radial más rígida complementa  y ayuda al amortiguador trasero, pareciendo que hasta lo has cambiado por uno de mejor calidad. Pero es que además se sujeta perfecta en frenada, es ágil hasta el punto de poder ir a tumbar simplemente sólo pisando el reposapiés, y de estabilidad perfecta a 200 + . Da la sensación después de los Pirelli que has reforzado el chasis además de las suspensiones.

Y eso que los MZ8 no son muy allá comparados p.ej. con los Dunlop Roadsmart, sobre todo porque su comportamiento empieza a empeorar una vez medio gastados. Lo más peligroso, y que me llevaría a evitar montarlos nunca más, es que en días muy calurosos, con las ruedas bien calientes, y cuando te encuentras esas líneas negras de asfalto con las que rellenan grietas, patinan como si fueses sobre hielo. En 7.000 kms. sólo me di un susto, y gordo, por culpa de esta característica. Hubiera sido una caída tonta, pero en medio de Portugal hubiera supuesto la rotura de la moto y el fin de mis viajes de vacaciones.

Se me hace la boca agua pensando en mejores neumáticos, porque la mejora al montar los MZ8 fue ESPECTACULAR. Así que lo de las llantas anchas, muy fácil de hacer, se hace aún más interesante. Y en medidas 160/60/18 o 170/60/17 pasan ITV porque es equivalente. Goloso goloso.

DE VIAJE

Es lo que de verdad me gusta. Palizas de más de 500 kms. por carreteras generales, curvas, puertos, careteras perdidas… descubriendo pueblos y paisajes preciosos y al mismo tiempo realizando una conducción rápida y técnica, disfrutando de la moto, y con cuantas más curvas mejor. Parar cada 250-300 kms sólo a echar gasolina, beber, limpiar bichos y salir zumbando. Paso de viajes gastronómicos. Prefiero comer al final del día, ya duchado y con la moto guardadita y lista para el día siguiente. Como en una carrera de resistencia, vamos.

Para mejor cargar una bolsa detrás es fácil extirpar el asa (2 tornillos), y hay 2 barras bajo las tapas laterales con protuberancias para sujetar la red. Además el asiento es suficientemente largo para que coloques la bolsa como colín trasero, como tope para aceleraciones. Mucho mejor que el original, por cierto, porque hasta con 1,80 de altura queda lejos. Eso sí, no olvides poner un trapo en el colincito trasero que queda para que la bolsa no lo ralle, jeje, como en la foto.

Sobre el depósito cabe una bolsa de imanes muy muy grande y de 2 pisos, así que puedes llevar montones de cosas sin problemas.

Las estriberas quedan perfectas para mi estatura. Mejor incluso que en mi FJ al estar el asiento más alto y por tanto llevar las rodillas menos dobladas.

El manillar, más abierto que en versiones anteriores, permite una postura de brazos semiflexionados muy cómoda, a años luz de la tortura de sus sucesoras (FZR 1000, que obligaban a brazos estirados y cargando demasiado peso en las muñecas).

Con la parte de atrás subida la postura es descansada, perfecta para mantener un control total en las curvas, y muy natural al mismo tiempo, sin forzar las rodillas ni codos ni muñecas… con una ergonomía que permite cambiar de posición durante un viaje o según el tipo de carretera que ataquemos, cambiando el peso en el asiento delante o detrás según deseemos. Una postura que me recordaba mucho a la magnífica de las CBR 600 F en todas sus versiones.

El carenado tapa muchísimo más de lo que parece y nunca me dolío el cuello por luchar contra el viento. Los mandos son perfectos, de buen tacto, con lujos como apagado automático de los intermitentes, el cambio es suave en marcha y el motor eléctrico que casi se puede mantener por encima de 4ª en cualquier viaje sin reducir más es como de chicle, elástico, acelera en toda la banda… mucho mejor que la mayoría de motores de inyección que he probado, sobre todo a bajas vueltas que da un tacto y una suavidad que pocos motores tienen.

Los relojes suficientes. El de nivel de gasolina es muy fiable y sólo hay que tener en cuenta la forma del depósito por abajo que condiciona sus indicaciones: la primera mitad dura 200 kms. y la 2ª ciento y pico. Solo se echa en falta un reloj horario. Y no en mi caso, porque entonces me dedico a cronometrarme en tramos conocidos y eso no es muy sano.

¿Se echan de menos programas de encendido, gadgets de ordenador a bordo o zarandajas semejantes? No. Estoy escribiendo sobre montar en moto,  no de jugar a la PlayStation o de la nueva App de lo que sea. En moto, pilotando, prácticamente siempre la llevas de oído y poco miras del cuadro si vas concentrado en la conducción aparte alguna miradilla de reojo. Para jugar con tonterías electrónicas es más seguro hacerlo en el sofá de casa.

El único punto negro es el asiento: duro y se clava en la parte interior de los muslos. Hoy en día sería fácil mandarle hacer un interior en gel, p.ej., que mejoraría mucho su comodidad. De todas formas sólo es realmente incómodo después de los 200 primeros kms. Y con pantalón de cuero en vez de con cordura se va muchísimo más cómodo.

La autonomía de más de 300 kms. bien puesta a punto la moto y sin ir de paseo, sino todo lo contrario, permite hacer medias de escándalo sin cansancio. Esta moto cuando te agota es cuando vas despacio: es más cansado hacer 200 kms. tranquilo que 800 a todo trapo.

Que quede clara una cosa una vez más: la postura de serie, con bieletas originales, es una tortura. Te sientas con el culo bajo, en una postura anti natural, y los manillares quedan lejos. El asiento se clava más aún y encima no existe esa posibilidad de cambiar de postura que la hace tan genial para viajes largos atacando.

PASAJERO

No he llevado. Punto. Como se puede ver en las fotos le quité hasta el asa al objeto de que no estorbara para cargar la bolsa de viaje. ¿Para qué torturar a nadie?. El asiento debe ser de lo más incómodo, además de que sería necesario subir bastante el muelle trasero para compensar el peso extra y que no afectase a la estabilidad y la conducción. Sin posibilidad por otra parte de subir el hidráulico para compensar el muelle extra.

No es una moto para llevar a nadie. Y eso que es mucho más cómoda que cualquier R moderna.

PROBLEMAS MECÁNICOS

A pesar de la revisión a fondo realizada siempre puede dar algún problema un vehículo de casi 25 años… Pues nada. De hecho, y como les pasa a todas las motos japonesas, cuanto más andaba con ella en carretera abierta mejor iba, más suave y más potente se notaba.

Sólo un mal típico Yamaha se reproducía en la FZ: el empujador del embrague que empieza a perder porque se va el retén y de repente te das cuenta de que tienes muy poco embrague. Como usuario de FJ ya me conozco este punto débil y siempre en mis viajes llevo un kit de reparación. En ½ hora y comprando solo un bote de DOT 4 de líquido de frenos se arregla simplemente con un destornillador y una llave de estrella de 8 para el sangrador.

En caso de no tener el kit simplemente se puede vivir con la pérdida sangrando al final del día el embrague y rellenando. En este estado puedes sobrevivir muchos días de viaje, sin tener que interrumpirlo.

Una junta mal puesta en un carburador dio origen a un pequeño goteo de gasolina con el que conviví una semana sin problemas, y que se solucionó con una junta nueva cuando pude ponerla. De paso sanee los manguitos del combustible.

Y el retrovisor original izquierdo me vino roto. La compra de una réplica resultó ser de mala calidad y a más de 170 se plegaba. Una brida, idea de JC, solventó el problema.

Y eso, nada más. Ni una bombilla fundida. ¡PERFECTA!. Y ni una gota de aceite ni líquido refrigerante gastados. A 6 l./100 de media, con seguro de clásica y exenta de Impuesto Municipal (depende del Municipio, claro, los hay más ladrones) es una moto muy económica.

CONCLUSIÓN

¡Una maravilla!. Realmente no necesitas más en carretera abierta, como quedó claro circulando con mis amigos o con grupos de RR modernas en una carretera tan rápida y técnica como la N103 en Portugal entre Bragança y Chaves, donde simplemente estirando a 9.000 rpm. puedes dejarlas atrás sin problemas por comodidad y facilidad de conducción en carretera abierta, y con un motor que ayuda siempre y permite concentrarse en la conducción. ¿Que en circuito sería otra cosa?. ¡Claro!, ¡y con la moto de Rossi también…! si es que fuésemos capaces de llevarla, que esa es otra.

Me atrevo a decir simplemente mirando a mi alrededor que el 98% de los motoristas no necesitan nada más.

¿Qué cambiaría?. De cara a viajar con ella el año que viene lo tengo claro: un trasportín deportivo y llantas para montarle unos Roadsmart.

No me la puedo traer a Tenerife más que nada porque ya no me cabe en el garaje. Y vender el coche con 2 niños pequeños como que no es una opción… (aunque la he considerado, jeje).

Mientras, está a la venta en Madrid. Si la vendo, el año que viene compraré otra (una Suzuki GSXF 750 88-90 me llama mucho, p.ej.) y escribiré otro reportaje como éste. Y si la compra alguien realmente se lleva quizá la mejor FZ en venta en España, bien revisada, engrasada, ajustada y rodada y con componentes de máxima calidad instalados.

Alf

En el Team Marmota hacemos pruebas hoy día de motos de los 80 y 90, con lo cual el punto de vista no es el de las revistas de la época cuando aparecieron estas motos y eran la novedad, que podrían disculpar fallos gordos en chasis, motor, frenos o neumáticos simplemente porque no existía otra cosa mejor. Las probamos con referencias de toda una vida de experiencia en motos de todo tipo, y por supuesto con las exigencias de hoy día: no es que nos gusten motos de los 80-90, es que además queremos motos que frenen, se sujeten, anden y sean fiables con nuestras expectativas en el S. XXI.

Y esta vez esta prueba es distinta. Porque no me subo a una FZ 750 desde 1.994. La pega que se puede poner inmediatamente es que muchas veces nuestros recuerdos tropiezan con la cruda realidad: aquella primera moto gorda que cogí, la Kawasaki KZ 400, potentísima, superestable y feroz en 1.984… era así en comparación con mi Vespa 200, y es el recuerdo que guardo. La realidad era que incluso entonces ya era un trasto desfasado comparado con las relucientes GPZ 900, VF 1000 o FJ 1100 de ese mismo año.

Prefiero no volver a montar en una KZ 400 y guardar el buen recuerdo.

Quiero escribir esta prueba a pesar de lo expuesto por varios motivos. El primero es que rodé intensamente con esta moto. Era propiedad de mi amigo Nacho, con el que prácticamente aprendí a montar de verdad en moto siguiendo su rueda. Y durante 6 años nos cambiábamos las motos constantemente porque a él le encantaba también la FJ y a mi la FZ, además que ambos entendíamos que cambiando de moto y probando otras, además de que mejoras como piloto, aprendes a sentir tu máquina, a notar suspensiones, neumáticos, chasis…

El segundo es que hoy día ruedo habitualmente con una Yamaha FJ 1200 modificada, al igual que cuando probaba esta FZ mi moto habitual era una FJ 1100 preparada como moto principal, y GS 500, RD 350, CBR 600 1.990 y FZR 600 1991 que fueron pasando por mis manos y cambiando, mientras mantenía la FJ 1100. Lo cual me hace mantener una perspectiva no sólo de cómo iba la FZ entonces, sino en relación a una moto que sigo llevando hoy día, e incluso por las mismas carreteras en Tenerife, pues esa FJ1100 acabó sus días por aquí.

Y el tercer y definitivo motivo es que me acabo de comprar una FZ 750 3KS de 1.991 que aún no he probado porque mis compi del team me la está revisando entera para rodar este verano por la Península. Y quiero escribir mis recuerdos de la FZ antes de que sean distorsionados por probarla de nuevo, para luego redactar una prueba completa y observar y comparar lo escrito en mi memoria con el reencuentro con la realidad en 2.015.

He hablado ya de dos modelos diferentes de FZ 750. Antes de nada, vamos a hacer un poco de historia:

1985 FZ 750 1FN Primer modelo de la saga. Se distingue por las tapas doradas de embrague y culata. Dos escapes, suspensión trasera regulable con mando remoto y delantera por presión de aire. ¡Y caballete!. 84 CV.

1986 FZ 750 1TV Cambio decolores y se añade una quilla. Las tapas del motor pasan de dorado a color aluminio.

 1987 FZ750 2MG 4/1. Retoques en la suspensión, carenado integral, el escape pasa a ser 4 en 1 y desaparece el caballete (malo, malo).

1988 FZ750 3BV Igual que la anterior pero con importantes retoques en el motor que elevan la potencia a 91 cv. Éste es el modelo de esta prueba.

1989 FZ750 3KS llantas de 3” y 17 delante y 3,5” detrás, pasando de un 130/80/17 a un 140/70/17. Éste es el modelo que me he comprado.

Toma de contacto

La moto no tenía ninguna modificación, estando totalmente de serie. Al sentarse en ella se nota baja y larga, llegas con ambos pies al suelo. E increíblemente pesada para moverla en parado: con el manillar estrecho se tiene además poca palanca de giro, además de que su ángulo no es excesivo.

No hay reloj, la única pega del cuadro de mandos. Por lo demás, información justa, termómetro de agua y nivel de gasolina bien visibles y cuentavueltas en el centro, como debe ser en una moto deportiva. No hay cuadros digitales con montones de botoncitos y otras paridas inútiles cuando ruedas en moto, que yo al menos solo miro el cuentavueltas y de refilón, porque las llevas de oído.

Sonido de motor muy suave y eléctrico al arrancar. El asiento es un poco duro y estrecho y aunque no desaparece esa sensación de moto larga, es muy manejable entre coches en ciudad, aunque el poco ángulo de giro sí que pasa factura en atascos.

Carretera

Lo mejor de esta moto es el motor. Eléctrico, empuja como una turbina, con bajos a nivel de una FJ y mejores que la CBR 1000 o Exup que habitualmente venían con nosotros. Y acelera como un obús. Sí, puede ser que la Exup arriba del todo corriese más, pero en carretera general no lo parecía, y desde luego en medios la Exup era literalmente aplastada por FJ y FZ. Ni que decir tiene que el resto del grupo, GSXR 750 88, GSXR 750 91, GPZ 900, CBR 600, se limitaba a contemplar desde lejos cómo irremisiblemente en tramos un poco abiertos la FZ se unía a FJ y Exup saliendo de medio gas, quedando la CBR 1000 en medio junto a la GSXR 1100 del 89… pero ésta los problemas no eran de motor, sino de los terroríficos bailes que iniciaba a las más mínima… esto otro día.

El carenado cubre bastante poco y esto irremisiblemente te lleva a bajar el ritmo. Todo es relativo, claro, y con los mini-carenaditos de hoy en día seguro que parece hasta enorme, pero en aquel entonces las motos llevaban carenados decentes y bien estudiados para gente de tamaño normal, no pitufos, y la FZ pecaba de poca protección, lo que unido al asiento duro y estrecho te cansaba antes en largas jornadas de casi 1.000 kms. que nos metíamos en 1 día cada vez que salíamos. La juventud… Veremos si aguanto este verano.

La moto montaba unos Michelín radiales en sobremedida trasera de 150, que en aquella época la carcasa de los radiales no era tan rígida y admitía esa monta en la estrecha llanta original. El comportamiento era impecable, muy estable en curvas a fondo, y al mismo tiempo ágil, rápida de dirección y manejable. La sensación de moto larga desaparece en marcha y va muy muy bien en curvas, aunque el centro de gravedad bajo y la larga distancia entre ejes no la hacían tan manejable en curvas como una CBR 600, pero le da una sensación de estabilidad y aplomo que no tiene la Honda, p.ej.. Con un manillar un poco más abierto de puntas que diera más palanca seguro que la moto iría muchísimo mejor. Es cuestión de probar, veremos.

La moto se lleva con rueda trasera. Como debe ser en carretera, no con rueda delantera, como las RR modernas, que eso es para circuito. Lo que le da un plus de seguridad y corrección de errores en la vida real que no tiene una deportiva moderna.

El gravísimo problema que tenía esta moto eran los frenos, para nada al nivel de la potencia del motor y de las capacidades del chasis y suspensiones. No frena nada de nada. En este modelo ya conocemos hoy día que simplemente con latiguillos y una bomba más potente la moto frena adecuadamente. En la última serie, la que me he comprado, el problema además son las pinzas, pretendidamente mejores que las anteriores, pero realmente muchísimo peores. Como medida de precaución y antes de rodar 1 metro con ella ya estoy montando bomba y pinzas decentes.

La suspensión delantera incluso de origen es bastante blanda, aunque el amortiguador trasero es de bastante calidad y cumple bien.

Vida diaria y mantenimiento

Tras 40.000 kms. de mucha marcha las válvulas ni se habían movido. Lo que es un alivio teniendo en cuenta que son 20 y que hay que sacar árboles de levas. Por cierto, cuidado al remontar la caja de filtro de aire porque es complicado encajarla de nuevo en los carburadores y se quedan sueltas las toberas, con lo cual se producen tomas de aire.

Por lo demás, la moto, en unos 70.000 kms. que conocí de su vida, no dio el más mínimo problema, no gastaba aceite y el único verdadero latazo era la falta de caballete, que hace hasta la labor de engrase de cadena tediosa y fatigosa… ¡qué digo, si hoy día casi ninguna lo lleva!. Pero es que entonces estábamos mal acostumbrados.

Para la vida diaria es un poco incómoda, aunque su dueño la usaba para todo, no siendo tan extrema como una deportiva moderna. Y si mantienes las medidas originales los neumáticos te saldrán baratos y la moto va suficientemente bien con unos Dunlop Streetsmart, p.ej., que hacen maravillas siendo diagonales pero con carcasa de construcción moderna muy rígida.

Pero lo bueno de esta moto sería realizar una puesta al día de suspensiones, frenos y llantas para utilizar neumáticos modernos y quizá realizar una Eddie Lawson réplica con doble óptica con la que fundirse a las deportivas modernas, mucho más incómodas y difíciles de llevar por el motorista medio en carretera abierta. Y dejará a todo el mundo mirando tu moto en cualquier sitio, mientras ignoran a los plasticuchos modernos. Porque además el motor se adelantó a su tiempo y pone en evidencia los tirones y la falta de bajos y coceos de muchos motores intectados actuales.