La FZR 600 sustituyó a la RD 350 como moto “holligan” en el catálogo de Yamaha: ligera, rápida, super-agil, motor puntiagudo… Así, arrasó en ventas al menos temporalmente a Honda con su fantástica “moto-para-todo” CBR 600 F1, que no sólo había conseguido hacer una moto útil para el día a día, sino que era una excelente deportiva en la carretera y en las pistas. (Y así nos sigue gustando tanto, como puedes leer en esta misma web).

Yamaha FZ 600

La historia de nuestra FZR se remonta a la FZ 600 europea: Yamaha montó el motor de aire de su exitosa y potente XJ 600 en el chasis de la FZR400 japonesa. Recordemos que esta humilde moto “de aire” y aspecto clásico humilló a motos mucho más sofisticadas como la Honda VF 500 o la Kawasaki GPZ 600 R.

Pero como a Yamaha no le cabían los carburadores de 36 de la XJ en el poco espacio disponible para la caja de filtro de aire en su chasis de 400 pequeñita, montó unos de 34 mm. Una chapuza parece, pero que dio a Yamaha una moto deportiva estupenda de transición mientras llegaba su nuevo motor refrigerado por agua y admisión vertical. Tan estupenda que sigue ganando carreras en su categoría en clásicas, toda una demostración, donde por ejemplo en Reino Unido su categoría casi se ha convertido en una copa monomarca.

Pero en 1.986 llegó la CBR 600 F1 con mucho mejor motor y cambiaron las tornas.

La versión 89-90 de la FZR 600, por fin con el nuevo motor, situó otra vez por delante a Yamaha en carreras: su agilidad, potente motor y, sobre todo, magnífico chasis, barrieron a las CBR 600 de las pistas. Su estética era de competición, con ese bifaro y carenado con estilo Endurance pero con un fabuloso chasis. Y con la fórmula de pocos kgs. y peso muy bajo (la mitad del falso depósito es la caja del filtro del aire) no tuvo rival.

FZR 600 89-90

Pero el gigante reaccionó. Y Honda sacó la CBR 600 F2. Sin destacar en nada en especial, con peor chasis, pero con un conjunto muy superior en carretera y pista. Y Yamaha quedó descolgada en 1.991 otra vez. Y esta vez, por muchos años.

Intentando competir en las tiendas, Yamaha mejoró su FZR 600 en 1.991 con ciertos retoques: faro elipsoidal para cortas (más feo que el doble clásico bifaro original a mi gusto y que alumbraba menos), carenado más afilado, ciertos retoques estéticos, motor un poquito más potente, llanta trasera un poco más ancha y en teoría mejores frenos. Nada de lo que de verdad necesitaba ese gran motor y ese estupendo chasis, como veremos.

Toma de contacto

La moto es ligera, delgadita… casi una RD, sí. El cuadro, de carreras, con la información justa y mínima, dentro de un gran carenado para los stándares actuales. Sigue pareciendo una deportiva de verdad: agresiva y muy, muy bonita. Aunque también depende de la decoración: la nuestra es de las más bonitas, versión 1.992

La postura es antigua: le pasa lo mismo que a toda la saga, desde las primeras FZ 600 hasta las últimas Exup/Thunderace: caída de atrás, brazos alejados y abajo y mucho peso en las muñecas. Las bieletas para subirla de atrás son algo imprescindible que trasformará nuestra moto. Además, como vimos en nuestros consejos para mejorar las motos de los 80-90 es una modificación muy barata y fácil.

Los acabados no brillaban por su categoría en estas Yamaha, a diferencia de las Honda, pero en robustez y fiabilidad de motor son una maravilla, sin los problemas de distribución o regulador a los que tanto son aficionadas las Honda.

En marcha

CLONCK. Metemos primera. Como muchas Yamaha de la época, es ruidoso y francamente malo a baja velocidad y en ciudad. Aunque luego en carretera se trasforma, va suave, nunca falla una marcha… mejor que el de la Honda, por cierto.

Primer detalle horrible: por los espejos originales no se ve nada de nada. Esas orejas de Mickey son inútiles. Su sustitución por otros retrovisores de las últimas Exup/FZR 600 es casi obligatoria si queremos ir seguros. En su época los poníamos montados al revés: el de la izquierda en la derecha y viceversa, y se veía algo más. Pero eso, mejor cambiarlos directamente.

Al motor no le gusta ir despacio: en primera y entre el tráfico va dando tironcitos, por bien carburada que esté la moto. Mejor dejar la 2ª que sale de abajo sin tironcitos.

Cuando se abre la carretera la moto acelera genial en todas las marchas y el motor tiene suficientes bajos. Realmente va muy bien, aunque siempre pedirá una marcha o incluso dos menos para salir con decisión, adelantar o simplemente acelerar con ganas. El carenado cubre muy bien, pero la postura original es realmente horrible. Se salva respecto a sus hermanas mayores de 1.000 por su ligereza, se mueve casi solita de lado a lado, pero insisto: las bieletas cambiarán esta moto.

En curvas su ligereza es espectacular, pero no puedo decir que la moto va bien, porque hemos llegado a su verdadero talón de aquiles: suspensiones y frenos

Suspensiones y frenos

¿Qué llevo a Yamaha a seguir montando las crudas suspensiones del modelo anterior?. Incluso las de la Honda CBR 600 F1 son muy superiores y con más tacto, no digamos las de la F2, que la hacen inmensamente superior a esta FZR 600.

La delantera es mala, brusca, de pistón, cruda. Se lleva dura saltando en baches (¡ay!, ¡qué dolor de muñecas!) o blanda, con lo que se hunde al “frenar”. Y frenar lo pongo entre comillas porque aunque los discos son grandes, Yamaha mantuvo la misma bomba sin potencia de toda su saga en la época, y además montó las pinzas doradas, peores que las de simple pistón anteriores, como una mejora. Al menos, las antiguas frenaban con otra bomba más potente. Con las de 4 pistones conseguiremos sólo una maneta dura.

Hombre, la moto es tan ligera que a pesar de todo frena. Pero eso, a pesar de todo. Pero claro, poniendo unas pinzas monobloque de penúltima generación (que entran directas) que frenen con bomba acorde, imagino que la cruda horquilla no aguantará y el tortazo por bloqueo del neumático frontal está servido.

La trasera es incluso peor, con mal muelle, se hunde al acelerar, además rebotando bruscamente porque su hidráulico en extensión es casi inexistente y además va seca y dura en compresión de hidráulico. Realmente un desastre.

Y encima el motor no es tan potente ni anda tanto como debería en una moto deportiva.

Así que el veredicto por ahora es decepcionante: sencillamente, una deportiva desfasada que ya ni cuando salió tenía componentes que pudieran hacerla competir en condiciones, inestable en conducción deportiva, con frenos escasos, con un motor no muy potente, con pocos bajos y puntiagudo y una postura incómoda, poco práctica para el día a día.

Hoy día no me la compraría, lo tengo claro…. Pero…

Diseñando una “nueva” FZR

Con un buen amortiguador trasero, bieletas, mejores muelles de horquilla, progresivos y con aceite acorde y pinzas monobloque con bomba, el gran chasis de nuestra FZR emerge y demuestra que por rigidez, manejabilidad, sencillez de diseño y facilidad de conducción Yamaha estaba infinitamente por delante de Honda en el diseño de chasis. Simplemente faltan buenas suspensiones y frenos. Ni cambiar llantas hace falta, encontrándose buenos radiales hoy día en las medidas de esta moto.

El motor, con kit de carburación Dynojet, filtro KN y escape abierto resurge: despliega unos bajos prodigiosos, sale en cualquier marcha mejor que la CBR 600 F2 y anda en alta muchísimo más. Pero sobre todo son esos bajos enormes que estaban restringidos deben ser por las normas anticontaminación.

Esto es algo que he observado en muchas Yamaha de la época: tanto la Génesis 1000 como la 600 mejoran tanto que es increíble con un escape abierto, un K&N y el kit. Las Yamaha FJ, XJ o las Fazer 600 igual con escapes abiertos y K&N… Una Honda no. Ni kit ni escape, como mejor van son de serie. Y por tanto, una CBR 600 anda mucho menos que una FZR 600 con esta preparación y tiene unos bajos insulsos. ¡Qué buen motor!

Problemas

Más que la duración de los acabados, los plásticos o la pintura, que con tanto tiempo se habrán resentido, los problemas nos vendrán por la dejadez de sus dueños al comprar una: ¿han hecho válvulas alguna vez?, ¿cambiado el refrigerante?. Si además las suspensiones son malas, y lo unes con engrases nulos de rodamientos de dirección y basculante y bieletas, la manejabilidad y estabilidad habrá sido arruinada y llevar esta moto puede ser un horror.

Lo bueno es que como las suspensiones eran tan horribles hasta de origen y ya estarán tan mal, lo mejor es invertir en algo mejor. Y los frenos se pueden tirar a la basura y poner otros directamente.

Dicen que los motores Génesis beben aceite. Para empezar, no es realmente en puridad un motor Génesis porque sólo tiene 16 válvulas. Pero es que además he tenido varias motos con estos motores de 16 y 20 válvulas en diferentes modelos y nunca me han gastado una gota.

Claro, si las dejas con las válvulas pisadas porque nunca compruebas un reglaje y se queman los retenes de las guías de válvulas, pues gastará. Pero el problema es el dueño que es un tarugo, no el motor, que aguantan todo y son indestrictubles.

Sólo la carburación es más delicada, pero con ajustes de vacuómetro cada 6.000 km., la moto irá como la seda.

¿Me la compraría?. No. A menos que esté loco por este modelo, es mejor la última versión con faros YZF. Las suspensiones de ésta última siguen sin ser una maravilla, pero son algo mejores. Y los retrovisores sirven para algo. Y me parece más bonita, pero eso es personal.

Acabamos con Yamaha nuestro repaso a las motos más significativas en nuestro mercado de las décadas de los 80-90.

Las no incluidas, como siempre, es debido a que en nuestro triste mercado “protegido” para que las marcas españolas pudiesen vender su porquería, casi ni llegaron. Modelos como las XJ550, XJ750, XS 1100 fueron casi testimoniales.

Desaparecida la protección (y las marcas patrias, como no podía ser de otra manera) el catálogo de Yamaha se llenó de estupendas motos para todo uso que se vendieron muy bien, y la marca trajo toda la variedad de sus modelos casi al completo desde el principio, siendo además la que más rápido y mejor implantó una red de repuestos y talleres efectiva en nuestro país.

Tampoco llegaron las rabiosas y maravillosas técnicamente 2T y 400 del mercado japonés. Sí incluimos la RD 500, pues algo sí se vendió en España, participando (con poco éxito) en Siluetas, la F1 española, con Mariano Urdín a sus manillares, además de ser la mejor y más exitosa de las 500 2T réplica de GP

RD 350 N/F (1985)

Moto gamberra donde las haya, feroz, inestable, rápida, ruidosa… Un mito. Esta versión es la más rápida de todas las RD.

RD 350 N/F2 (1986-1990)

La inmensa mayoría de RD de nuestro país son de este modelo, con nueva estética, llantas y suspensiones. y en teoría más potentes, aunque la realidad es otra. Muchas con carenado integral.

RD 350 R (1991-1995)

Última versión a la venta fabricada en Brasil, de dudosa calidad de fabricación y con restrictores en los escapes. Se distingue porque es bifaro. A la venta cuando ya las dos tiempos habían sido superadas, de ahí su rareza.  

XS 400 (1982)

En nuestro triste mercado de la época, harto de motos italianas biodegradables y motos españolas aceitosas y lentas, se vendieron como rosquillas calentitas y hasta se competía con ellas. En Europa era moto de mensajeros y poco más, pero eso de que no tirara aceite y no se disolviera cuando llovía era maravilloso por aquí. Motor de molinillo y malas suspensiones…           

RD 500 LC (1984-1985)

Réplica de la moto de Kenny para la calle y sorprendentemente eficaz deportiva. Hoy día la que mejor ha resistido el paso del tiempo. Por todo ello, deseada y carísima. La RZV, de venta sólo en Japón, es de chasis de aluminio y aún más rara.

SRX 600 (1986 -1990)

Monocilíndrica bonita de líneas pero poco más, lenta, de dudosa calidad de fabricación y malas suspensiones y frenos.

Las versiones de monoamortiguador no vinieron a España.         

XJ 600 (1983-1988)

Moto para todo uso, cómoda, útil, económica y versátil, que encima arrasó en carreras de su cilindrada frente a motos en teoría más modernas y mejores como la VF 500 o la GPZ 600, e incluso en Production frente a las 750, con un fantástico e irrompible motor de 2 válvulas por cilindro. MUUUCHO mejor, más rápida, estable y divertida que su sucesora la Diversión,             

XJ 600 Diversion (1992-2004)

Económica, práctica y poco más. Lo que ya es mucho y de ello dan fe tanto su larga vida comercial como el montón de ellas que aún hay circulando por ahí. Acabados baratos y motor lento. Compra la 900 que es mejor.     

Fazer 600 (1998-2002)

Un futuro clásico. En curvas cerradas utiliza su motor de bajos profundos y estirada brillante para, con una agilidad diabólica y unos frenos fantásticos humillar a cualquier deportiva. Polivalente, cómoda, irrompible… Una maravilla. La mejor terminación para modelos desde el 2000.               

FZR 600 (1989-1993)

Para estar a nivel superior a la CBR necesita mejores suspensiones y kit de carburación. El mejor modelo es el último, de faro elipsoidal, y en su contra juega su calidad de fabricación.

FZR 600 R (1994-1995)

Estéticamente como la fabulosa YZF 750, pero con peores componentes, aunque una en buen estado merecería la pena. Mucho mejor que la versión anterior .         

YZF 600 Thundercat (1996-1999)

Evolución de la FZR con un ojo en la CBR. Fantástico motor y buenas suspensiones, aunque estética bastante fea hicieron que no se vendiera mucho. Excelente en un papel sport-turismo deportivo.

YZF-R6 (1998-2003)

Ligera y perfecta 600 con fabulosos frenos y puntiagudo motor, aunque usable en el día a día. Sólo puntúa en su contra su caro mantenimiento, necesario para mantenerla utilizable.

XJ 650 (1981-1983)

Se hizo famosa por el silbido de su motor en un país poblado de trastos italianos infames que en Europa ya estaban en extinción. o de tortugas MueBleuWes con motor de la II Guerra Mundial. Comparada con una Benelli, Ducati, Guzzi o Laverda era una moto del futuro por aquí, pero su estabilidad, suspensiones y acabado general eran bastante pobres.          

FZ 750 (1985-1991)

Revolucionario motor con 20 válvulas y carburadores verticales todavía hoy día rebosante en bajos y potencia. Con unos pocos retoques sigue hoy día siendo una fantástica moto. Las mejores versiones, las últimas, con carenado integral y llanta de 17 frontal, siendo además las más potentes. Eso sí, el asiento es incomodo .      

YZF 750 (1993-1996)

Habría sido la superbike de los 90 pero fue oscurecida por la CBR 900, aunque es mejor moto de carretera que la Honda. La última versión tiene las mejores suspensiones. Todavía una equilibrada, ágil y eficaz moto deportiva.

TDM 850 (1991-1998)

Moto todo uso que se puede utilizar como herramienta para todo. Su motor es poco potente y su  parte ciclo no muy buena.

TRX 850 (1996-1998)

Ensombrecida por las Ducati por una mera cuestión de publicidad, el tiempo ha demostrado que es mucho más fiable, económica de mantener, estable, cómoda… Con unos pocos retoques puede ser un arma terriblemente eficaz en carreteras reviradas.        

XJ 900 (1983-1994)

Irrompible, con buen cardan pero la parte ciclo la sitúa más en los 70 que en los 80. Buena moto de turismo. Más fiable y rápida que las MueBleuWe K de los 80, por ejemplo. Y más barata.

XJ 900 Diversion (1992-1998)

Poco potente, y a pesar de ello en cuanto el ritmo se pone un poco “alegre” es de las que se mueven e invitan a tomar la vida con calma. Moto económica y polivalente para turismo tranquilo solo y con pasajero, y mejor relación precio/prestaciones que motos turísticas pretendidamente superiores.       

FZR 1000 (1987-1988)

La primera y más ligera de la saga Génesis, y por ello la más precisa y ágil en conducción deportiva de todas ellas, pero el chasis se siente antiguo a menos que hagas retoques, por otra parte fáciles.

Terriblemente incómoda como siempre y frenos horribles.         

FZR 1000 Exup (1989-1995)

Tremendo motor incluso hoy día y excelente chasis. El problema es el aumento de peso en cada versión y su poca durabilidad, que convierten su compra en una previsiblemente, cara puesta a punto. La mejor, la última versión de faros tipo YZF 750, pero eclipsada por la CBR 900 de la época. Postura antigua mejorable e incomodísima.      

YZF 1000 Thunderace (1996-2000)

Exup más potente y mejorada, pero para comprársela hay que no mirar mucho su rara estética, por ello se vendió muy poco. No valía ni como deportiva, pesadota y desfasada, ni como sport-turismo, incómoda, ni como hyper-bike, desbancada por otras mejor terminadas, más cómodas y/o más rápidas, como la CBRXX o la Hayabusa. Al ser tan feas, pesadas, largas e incómodas, hoy día son baratísimas y merecen la pena por lo que dan a cambio para sport turismo en solitario rápido. 

YZF-R1 (1998-)

Preciosa, potente, mínimo peso. Desfasó a la CBR para siempre. Sí, las nuevas son más rápidas, pero éstas son las más divertidas y feroces.

FJ 1100 (1984-1985)

Incluso Yamaha se asombró cuando su FJ, con motor de aire, envió directamente a la basura las revolucionarias RD 500, VF 750, Bimota, GPZ 900, VF 1000 R… en carreras de Production, siluetas y F1 por todo el mundo. Hoy día sigue ganando carreras en copas de clásicas frente a Exups, GSXR… Cómoda, irrompible, ágil, potente y de barato mantenimiento. 

FJ 1200 (1886-1998)

Evolución de la 1100 hacia terrenos menos deportivos. Su potente motor de bajos insondables, fácil conducción, agilidad y comodidad la hacen apta para irse a desayunar a París y volver, en vez de ir al bar de la esquina. Y para dar sorpresas a los de las RR con modificaciones en llantas y frenos. La última versión, inlcuso aunque es la más turísitica, es un prodigio de suavidad e incluso lleva un buen ABS, aunque es la más pesada y de peor parte ciclo y acabados. Miles circulando por Europa que dan fe de su fiabilidad   

GTS 1000 Omega (1992-1993)

Intento de Yamaha de sustituir a su incombustible FJ con nulos resultados que no se vendió nada. Enorme, de extraña manejabilidad, motor capado de Exup aunque con muchos bajos y estética bulbosa. Como moto de turismo hoy día brilla porque es una buena moto de carretera  

V-Max (1985-2001)

Moto de culto de impresionante aceleración si tiene el V-Boost, que muchas versiones no lo traían. Impresionantes sensaciones derivadas de una inadecuada parte ciclo (una FJ acelera más, p.ej.). Moto para aficionados a montar toros en un rodeo, porque los problemas llegan al intentar pararla o tomar una pequeña curva. Pero pasa como con la Suzuki Katana 1100: ¿a quién le importa?.

XJR 1200/1300 (1995-2013)

La más bonita de las muscle-bike. Básicamente un motor FJ castrado en un chasis de los años 70. Mejor no correr mucho con ella. Irrompible, vistosa y preciosa, eso sí, y por supuesto mucho mejor que cualquier custom o chopper.