En puridad, más que el F14, Kawasaki debería haber escogido el nombre de otro avión, el F111 por ejemplo. El F14 realizó funciones exclusivamente de interceptor naval, reciclado luego en avión de ataque a tierra y usado solo por EEUU e Irán, mientras que el F111 ha sido un avión de un montón de usos, desde interceptor a superioridad aérea, bombardero, avión de  guerra electrónica…  y utilizado ampliamente por una gran variedad de países. Que existiera el F14 solo se debe a que el F111 se prestaba mal a interceptor naval.

Pero claro, el gran F111 no tenía nombre. Era simplemente F111, mientras el F14 se denominaba Tomcat, que es un nombre chulo que todos conocemos por, otra vez, Tom Cruise y la peliculita de marras de la Ninja 900.

Esta Tomcat es más F111 que un caza puro como el F14, que sólo es usable para ese cometido. Es una moto de superioridad en carretera, digámoslo así: puede hacer curvas, llevar pasajero o ser moto de uso diario, se desenvuelve más o menos bien en todas estas tareas, y además, se defiende en conducción deportiva.

Yo quiero una pintada así

Pero aparte de cuestiones tiquismiquis de frikis como la anterior de aviones, el nombre mola. Y molan las motos con nombre. Y Tomcat solo hay ésta, inmediatamente reconocible por cualquiera que no es analfabeto en 2 ruedas.

Así que vamos al tajo…

Otra moto GORDA, grande y voluminosa. Su enorme carenado, las cachas laterales, el tamaño en definitiva del bicho ya nos habla de que no es una sport pura, aunque Kawasaki se empeñase en ello en su día. Pero no hay nada mal en ello: también es más cómoda y multiusos gracias a eso.

¿Es un paso adelante comparada con la GPZ 1000 RX?. En general sí, pero con una importante reserva: el motor. Es más potente, correcto, tiene más velocidad máxima, sí (¿a alguien le importa?)… pero de tacto es peor. Parece que se ganó potencia máxima a base de no terminar de carburar bien del todo la moto. A pesar de sus 2 escapes que en teoría favorecen el medio régimen, hay una especie de vacío alrededor de 4.000 rpm. muy desagradable en carretera. Se traduce en el que al dar gas sufres una especie de retardo en obtener potencia y es bastante incómodo circulando tanto a velocidades normales como en conducción deportiva en carreteras muy cerradas.

Me gustan los motores con pegada abajo porque son fáciles de llevar: al hacer turismo vas en 5ª viendo el paisaje y si es necesario estrujas la oreja y adelantas a un camión y 5 coches sin despeinarte. Y si estás en conducción deportiva, evitas meter primera en curvas lentas saliendo de abajo sin titubeos. En esta moto no: parece que Kawasaki la carburó rápidamente en plan chapuzas para correr arriba pero se dejó este vacío molesto en medios que siempre te está estorbando.

Realmente no es una chapuza de carburación: para aumentar prestaciones el tiempo de apertura de válvulas es muy elevado para conseguir un mejor llenado. Obtienes más potencia pero más arriba, por eso posteriormente se empezaron a utilizar válvulas para regular el flujo de escape (Exup) y limitar, digámoslo así, de alguna manera las prestaciones de la moto poniendo un “tapón” a medio régimen, que se abre del todo a alto régimen.

No es plan llevar una moto de este peso y volumen bajando 2 marchas al llegar a una curva como si fuera una 600, porque no es una 600. Y si encima lleva un 4/1 en vez de los escapes originales, peor aún, volviéndose bastante inconducible. Y no es excusa que pasado este régimen acelere como un cohete. El motor anterior es bastante mejor en tacto y en entrega de potencia.

Con un 4/1 va bastante peor

Entonces, ¿era mejor la anterior?. Vamos paso a paso.

La moto impone de grandota que es. Y en colores claros más aún. Nada más sentarte te das cuenta que es bastante cómoda, que su peso está bien repartido porque se levanta bien de la pata de cabra, y que con ese carenado grandote vas a ir sin despeinarte y bien protegido. Pero nada de que se hace pequeña al rodar. Es grande y se siente así.

El cuadro es básicamente igual que su predecesora, y ya “canta” que no haya reloj, porque esta moto no pide carreras, pide kilómetros y más kilómetros de viajes. Saliendo despacio es bastante tratable, aunque la unidad de prueba tenía un problema que afecta en mayor o menor medida a estas 3 Kawasaki: holguras de trasmisión por el desgaste prematuro del amortiguador de trasmisión. Las gomas en la corona, vamos. Así que esta unidad en concreto es muy parecida a muchas motos de inyección porque vas dando tirones a baja velocidad bastante desagradables. De todas formas, eso ocurría en ésta. No es un mal terrible y enorme como en su sucesora, que ya lo veremos cuando llegue el momento.

Nos dejamos de ciudad, que además de ser grandota no gira mucho y entre coches no es su ambiente, y salimos a carretera. El carenado es gigante, cómodo, lo tapa todo y una maravilla para viajar. El chasis es rígido, estable, eficaz, la moto se mueve genial de lado a lado, ayudada porque calza neumáticos modernos en medidas originales, toda una mejora en cualquier moto de los años 80-90. La ergonomía es buena, con manillar en buena posición, rodillas a mi gusto perfectas para 1.80 de estatura y asiento suficientemente cómodo. No un sofá, pero para ir deprisa no mola un asiento sofá en el que te hundes.

Así que nos asomamos a lo que de verdad es esta moto: una eficaz sport turismo para viajar sólo o con pasajero, con equipaje o sin él, que tiene cómodos compartimentos laterales para llevar repuestos para casos de emergencia, ganchos escamoteables para pulpos, asa del pasajero retráctil (aunque poco generosa)… Cuando voy de viaje siempre llevo un par de manetas de repuesto, una palanca de cambios, un juego de empujador de embrague hidráulico y un tubito para sangrarlo, herramientas varias y cinta americana. Así evitas por una tontería quedarte tirado, con un océano de por medio en el viaje a casa, como es mi caso. En esta moto cabe de todo en las cachas laterales. No sé si hasta un mono de agua debajo del asiento… ¡una gozada!.

Tiene caballete y todo, que para engrasar la cadena es una maravilla, y la calidad de la moto de prueba (con 30 años encima) es excelente, sin nada que denote su edad.

Es más, el amortiguador trasero, con demasiada compresión de hidráulico normalmente, se debe beneficiar del uso y los años, porque no lo recuerdo tan suave. Además, aun siendo de aire, no parece desfallecer demasiado y va durillo y con buen tacto, pero no rebota estilo Kawasaki, que te salen almorranas de estar sentado en la tabla. La horquilla es muy buena, robusta, rígida y va muy bien.

Esta unidad está bien mantenida en lo que importa, porque con pastillas blandas frena estupendo, con más tacto que su antecesora y buena potencia y dosificación, ayudada, por supuesto, por la horquilla correctamente mantenida.

El basculante por excéntricas: marca de la casa y precioso. ¡Me encanta!

Lo único que me estropea un poco la prueba es, otra vez, el motor: ese vacío combinado con los amortiguadores de corona que necesitan un cambio es abrupto y desagradable. Sí, abres en recta y sales disparado desde 5000 rpm, pero no compensa. Necesita una puesta a punto seria y a ser posiblemente en banco de carburación, además de la trasmisión, claro.

Quizá con escapes más restrictivos aún que los de serie va mejor, aunque pierda potencia arriba.

Parece entonces que esta moto es peor que la GPZ 1000 RX… No. Es mucho mejor. La precisión de esta moto con neumáticos radiales modernos es muy superior en toda velocidad, la precisión de su parte ciclo es un bisturí cuando la otra es un cuchillo de carnicero: la moto se mueve, agarra, es estable en curvas rápidas, ágil en lo lento (relativamente hablando, claro) y precisa y rápida y perfecta en curvas rápidas. Hay mucho más para correr en esta moto que en su predecesora, y además es mejor sport turismo.

A igualdad de pilotaje, bien mantenidas y calzadas, en trazados abiertos la ZX10 siempre será más fácil, precisa y estable que la GPZ 1000 RX, con mejor frenada y más sencilla de ir deprisa. En curvas lentas claramente le perjudica a la más moderna el tacto de motor. Pero aunque no es mucho más ligera, está mejor balanceada y sus neumáticos modernos, dependiendo del que llevemos, puede significar un mundo respecto a su antecesora.

MANTENIMIENTO/PROBLEMAS

Respecto al mantenimiento es como su hermana anterior: reglaje de válvulas no es por empujadores pero es sencillísimo, con un ingenioso sistema de muelles para apartar las levas y sacar las pastillas. Se hace en una tarde y no hay que estar desarmando el motor, toda una ventaja al plantearse un modelo para hacer kms. Y el resto del mantenimiento, estándar, nada de comprar cadenas o pastillas baratas y ni media tontería en engrasar rodamientos y bieletas y cambiar aceites. Sus motores no son bromitas que puedan ir rodando sobre cualquier cosa.

Una vez más, repito: RESTAURAR una moto NO es PINTARLA y tapizar el asiento. Eso es una mierda y una chapuza. Es repasar frenos, suspensiones, rodamientos, aprietes, neumáticos, latiguillos y pastillas nuevas y buenos. Y luego válvulas y alimentación, nada de que “como no suena…”.

Va la vida en ello, nunca soy lo suficientemente duro en insistir en este punto.

Sigo…

La llanta trasera de ZZR 1100 entra directa. Todo un plus para los “engorda-ruedas” de bar y poco andar. Sí que es una ventaja si eres motero de verdad y compensas el menor diámetro del 180 en 17” de llanta de la ZZR respecto al 160/60/18 original, levantándola de atrás con bieletas más cortas o, mejor, un amortiguador YSS regulable en altura. La moto gana en agilidad, apoyo, estabilidad y precisión. Parece que le has quitado 50 kgs.

Eso, como mencionamos arriba: un 4/1 NO es una mejora. Y, de verdad, inlcuye en tu presupuesto una pasada por banco de potencia para regular ese vacío en medios: incluso perdiendo algo arriba, la moto irá un millón de veces mejor. ¿Quizá unos pilot air jet mayores?. No sé, pero debe haber información en foros en el extranjero.

En algunos modelos se pican los árboles de levas. Si hace ruidos raros en frío, huye de la moto. Los aceites sintéticos no eran una maravilla en su día y el starter de todo o nada de esta moto que dispara las revoluciones al arrancar la moto no es que ayude precisamente a salvaguardar la vida del motor.

La primaria, como su antecesora, casca el tensor, y la solución es la misma, accesible y no muy cara.

Todos hemos oído historias de terror de roturas del tercer cilindro. No sé a que se deben, la verdad. Si hay por ahí algún experto en Kawas, que nos ilumine, porfa. Pero que haberlas, haylas.

Los frenos, otra vez igual que la anterior, son propensos a alabearse si no se usan pastillas blanditas. Y la gente le pone pinzas de ZZR para mejorarlos. A mi me parecieron bastante buenos, la verdad.

Revisa las sujecciones al chasis de los carenados. Dan pistas si ha tenido golpes o caídas, porque se fastidian enseguida.

¡Ah!, y al comprar, vinieron muchas limitadas a 100 CV de Francia y Alemania. Y otras a 125 de GB. Revisad los códigos de motor y chasis, que hay información por ahí. Porque encima, aun limitadas en potencia, el problema alrededor de las 3.500 rpm. continúa. Y encima tienes una moto capada.

Mola: como le interesa al IV Reich, y lo impone a sus colonias integradas en la UE, puedes tener 18 años y comprarte un Mercedes AMG con 500 CV nada más sacarte el carnet, pero las motos son un peligro y necesitas distintas licencias, limitarla, deslimitarla, experiencia… ¡Vamos, anda!.

Compra la no limitada.

CONCLUSION

Una gran moto para todo. He dicho que no iba a comparar con otras motos, pero en este caso es necesario: me encanta la CBR 1000 90-92, pero no es tan precisa en conducción muy deportiva, tiene un tacto bastante blandengue cuando las cosas se ponen serias. Honda lo llama “flexibilidad controlada” y quizá por ello las Honda se dice que sacan buenos pilotos donde no los hay. Pero para ponerse digamos “serios”, mejor tiras a la basura la Honda porque no hay manera. Esta Tomcat es un paso más allá que la CBR, ése que tanto necesitaría: va mejor cuanto más fuerte vas. Ese extra de dureza y rigidez que hace que sea más tosca para uso diario, tranquilo o turístico, nos lo devuelve con intereses en conducción deportiva.

F 111

Aunque elijo el motor de la CBR 1000 por ahora respecto al de esta Kawasaki, (y eso de que bajos no es muy maravilloso y no tiene la pegada de un FJ o de un GSXR/F SACS ni mucho menos) No hay color entre una CBR 1000 y esta Tomcat: la CBR es un B52, un bombardero, no un ágil F111 que sirve para casi todo.

Una de las primeras deportivas japonesas de la época, que salió para luchar cara a cara con el mercado italiano que durante años se había hecho fuerte e imbatible, y una estética agresiva e irresistible que contrastaba con lo repetitivo de las marcas italianas, semicarenada y de colores llamativos que hacia girar las cabezas a su paso. Era la moto más deseada por los quemados de la época, ya que hacía gala de un carácter puramente deportivo típico aun hoy día de la marca Kawasaki, pero suave, sin la rudeza de los motores italianos. Toda una revolución. Su motor sirvió de base a Kawasaki para motorizar a modelos posteriores como la ZX 10 Tomcat y ZZR 1100.

Este motor estaba montado en un chasis típico de las motos japonesas, anticuado respecto a la tecnología empleada en el motor, de monoviga central, pesado y con geometrías muy conservadoras; habitual para entonces en todos los fabricantes japoneses, aunque de construcción y acabados muy superiores a lo que estábamos acostumbrados a ver en las motos que se vendían por aquel entonces y que por supuesto eran mucho más caras.

Con respecto a la parte ciclo, decir que era una de las pocas motos japonesas de la época que montaba de serie neumáticos Michelin, caros para lo que había entonces

Toma de contacto 

Postura cómoda, con todo en su sitio y a mano, pero antigua: un largo y estrecho depósito encima de un chasis de viga superior con una tija alta y una larga distancia entre ejes hace que al principio su conducción sea rara y poco natural. La moto es estrecha, larga y bajita, se llega con ambos pies al suelo, y se siente ligera, aunque su manillar estrecho no ayuda en maniobras en parado.

En marcha 

Pocos bajos, es un motor en el que hay que usar el cambio. Carenado eficaz y que cubre bastante bien y confort de marcha y postura natural una vez en movimiento.

La GPZ 900 Ninja que llevó a la victoria a Geoff Johnson en las Production Class en agosto del 84 en el Isle of Man TT

Esta moto anda, ¡y mucho!. Acelera con ferocidad bajando una marcha, y puedes mantener unas medias con ella no muy al alcance de deportivas actuales sin la misma protección aerodinámica.

La moto es estable, rígida y precisa, sólo empañado su comportamiento por un amortiguador trasero duro, agrio y de poco recorrido que en baches o con asfalto ondulado va muy mal.

Las últimas series con llanta de 17” no son tan ágiles como las primeras.

Parte ciclo

 Hay neumáticos buenos para las primeras series, con 16” delante y 18” detrás: los Bridgestone BT 45 y los Avon Roadrider, pero diagonales y por tanto menos rígidos. Las últimas series con 17” delante y garganta más ancha detrás pueden usar radiales, pero la llanta delantera es una 3” con lo cual es obligado montar un 110, no un 120 original, pues los neumáticos modernos están diseñados para llanta de 3,5”. Los frenos de las últimas series son excelentes, mucho mejores que los de las primeras

Problemas 

El amortiguador trasero es malo en todas las series, pero se puede mejorar con un cambio de aceite.

Necesario cambiar el termostato y poner uno que haga saltar el ventilador antes porque si no no aguantan, se sobrecalientan y acaban rompiendo.

El antihundimiento de las primeras series estará ya inutilizado. Kawasaki los vende completos por un dineral, aunque aquí se pueden conseguir kits para repararlos mucho más baratos

El embrague de arranque se estropea, pero se coloca directo el de las últimas ZZR de Kawasaki

La cadena de distribución necesita un cambio con tensor a los 50.000 kms. Su disposición lateral hace que no haya que desmontar el motor, y su reglaje de válvulas por tornillo y tuerca es más barato de mantener que el de pastillas.

El verdadero problema es que el material de los asientos es muy blando y las válvulas se van metiendo en los asientos, llegando un momento en que es imposible regularla de válvulas. Una medición de compresión es condición imprescindible si se va a comprar este modelo: si las válvulas están abiertas por este problema, hay que comprar culata nueva.

CONCLUSIÓN

Hay que aprovechar y comprar una si se encuentra porque están muy valoradas. Pero, ¿para usar?. No. La postura es de moto antigua, con la pipa alta y el culo bajo, fruto de un chasis desfasado. No entiendo por qué hay motos buscadas y valoradas como ésta y la FJ 1100 no, por ejemplo, cuando era y es una moto muy superior que ya en su día arrasó en carreras mientras la GPZ no se comió una rosca. Debe ser porque la FJ es indestructible y las GPZs se rompían todas de culata porque se sobrecalentaban y entonces quedan pocas.