Seguimos con nuestra evaluación de las motos japonesas de la época. Le toca el turno a Kawasaki, constructora de barcos, locomotoras, gigante siderúrgico… y cuya división de motos está ahí por afición.
¿Cómo juzgamos las motos en estos repasos? La evaluación se realiza en función fundamentalmente de cómo va la moto, luego se pondera la efectividad en relación a la competencia que tenía en ese momento y además se intenta introducir en la nota si sus sucesoras fueron mejores o no, que a veces no fue así, lo que señala lo bueno que en primer término era el diseño original.
Pero siempre teniendo en mente su uso hoy día.
En el caso de Kawasaki, lo comentado respecto a ciertos modelos de Honda es igualmente cierto, porque no sólo en España no aparecieron motos como la Z1000J, las 250cc 2T o las 400cc 4T, sino que no pasaron por nuestro mercado la exitosa saga GPZ Unitrak, desde la 550 a la 1100, pasando por la 750 que se vendió hasta los 90 o la 750 Turbo.
Peor aún: sometida Kawasaki durante muchos años a la infame distribución de Derbi, son escasas en nuestro mercado las Kawa de la época y no vinieron otros muchos modelos (ZXR 400, GPZ750R, ZRX 1100 o las exitosas y económicas GT550 y GT750, p.ej.) o eran tan caros que se vendieron con cuentagotas (saga Zephyr).
Las Kawasaki destacaban en líneas generales por su motor potente y explosivo con suspensiones y trasmisión que dejaban bastante que desear, pero en los mercados libres se compensaba con un bastante mejor precio que la competencia. En España, sometida la marca a la tiranía comercial de Derbi, es que incluso eran mucho más caras que sus rivales de las otras marcas japonesas. Todo un ejemplo del tipo de “empresaurus” que abundan por nuestra piel de toro, que viven de la proximidad al BOE o formando parte de mercados protegidos, pues si no se extinguen
GPZ 400 F2 (1983-1992)
Clásica moto japonesa que llegó muy tarde a nuestro mercado, lo que le restó ventas, pues ya estaba un poco desfasada como moto deportiva. Excelente, robusta, de bonita estampa.
Motor muy puntiagudo en su entrega de potencia y que se descarburaba fácilmente, y acabados mejorables. La única de la saga GPZ de aire que vino a España. 
GPZ 500 S (1987-2002)
Moto de 4 tiempos q se cree de 2 tiempos: motor explosivo en alta, estupenda agilidad y manejabilidad y muy robusta. Las series últimas desde 1994 (distinguible por la rueda de 17” delante) están peor terminadas y envejecen peor.
Zephyr 550 (1990-1993)
Kawasaki metió el motor de una deportiva en una moto de aspecto clásico, con lo cual el motor no tiene bajos y se carga la conducción tranquila de este tipo de moto.
A pesar de ello, y debido a su falta de potencia y menor peso, es la que mejor se lleva de la saga, aunque tampoco es mucho decir.
GPZ 600 R (1985-1989)
Moto que inició la feroz guerra entre las 600. Con una buena puesta a punto de su parte ciclo sigue siendo una moto excelente de carretera, con mucho mejor chasis que la versión posterior.
GPX 600 R (1988-1990/1993-1995)
Las mejoras en motor no compensan su peor chasis y parte ciclo respecto a su antecesora.
Se mueve y mucho, hagas lo que hagas.
ZZR 600 (1990-2005)
Rapidísima, con prestaciones de moto de 750 cc. Pero las suspensiones y la trasmisión no están a la altura del motor, así que mejor tomarse las cosas con calma y con esta mentalidad tener una excelente moto para todo uso. Mejores las últimas series.
ZX-6 R (1994-1999)
Excelente moto, muy equilibrada, potente, ágil y robusta. Con el paso de los años se volvió más pesada (como todos nosotros, ¿no? :D) pero es una fantástica moto que tiene mucho que ofrecer a su propietario incluso hoy día.
GPX 750 R (1987-1989)
Fantástico motor (heredado por la ZXR) pero mal chasis y parte ciclo. No es difícil mejorarla hoy día para aprovechar todo su potencial obteniendo a cambio una gran moto sport-turismo.
Zephyr 750 (1990-1993)
Kawasaki imita con ella el estilo de las gran Z en los 70. El problema es que la imitación es demasiado auténtica, pues la estabilidad, las suspensiones y el aplomo también es el mismo que el de las Z de los 70. Sólo para amantes de lo retro que se den paseíllos muy, muy tranquilos.
ZXR 750 H1/H2 (1989-1990)
¡Preciosa! Fantástico motor y no muy buenas suspensiones pero que con unos pocos retoques conseguiremos una moto excepcional incluso hoy en día. Empieza a estar muy buscada la primera serie.
ZXR 750 J1/J2 (1991-1992)
Motor capado que la hacía más lenta que cualquier 600 en su época, pétreas suspensiones y depósito aplasta-gónadas no la hacen muy recomendable de usar, aunque bonita sí es.
La rara versión RR monoplaza de circuito sí es una moto de colección.
ZXR 750 L1/L3 (1993-1996)
Kawasaki restauró la potencia y revisó las suspensiones haciéndolas menos duras. Excelente moto, aunque sus acabados nos impiden valorarla mejor. Mejor en verde.
ZX-7R (1996-2003)
Última revisión del modelo y la mejor en carretera de toda la saga. No al nivel de una Suzuki SRAD, pero más civilizada.
GPZ 900 R (1984-1989)
Una leyenda. Tan estupenda salió la moto que superó a sus descendientes. Una moto que lo hace todo bien: sport, turismo, uso diario… es rápida, cómoda y su único punto mejorable es el amortiguador trasero, excesivamente duro en compresión.
GPZ 900 R (1990-1992)
Parte ciclo revisada, que la hace menos ágil, y un motor un poco menos potente, pero una fabulosa moto para todo de todas maneras. Lo que Kawasaki no modificó fue su horrible amortiguador trasero.
ZX9R (1994-1997)
Intento de Kawasaki de superar a la CBR 900, cosa que no consiguió. Super motoraco encerrado en una parte ciclo que no está a la altura. Muy Kawasaki.
Hay que esperar a la versión del 2.000 para comprar una moto completa que sí es una excelente y potentísima moto de carretera.
GPZ 1000 RX (1986-1988)
Primera y fallida sucesora de la GPZ 900, más potente, pero mucho más pesada, torpe y nada manejable. Baratísima por lo visto antes, puede ser una opción para hacer turismo rápido, pero poco más. Problemas con frenos que se alabean.
ZX 10 Tomcat (1988-1990)
Enorme mejora respecto a la GPZ 1000 RX. Puede ser una excelente compra como moto sport-turismo hoy día, reservando presupuesto para mejorar sus suspensiones.
La rueda trasera de 17” de la ZZR 1100 entra directa, permitiendo la monta de neumáticos modernos de medida estándar.
GPZ 1100 (1995-1996)
GPZ 900 renovada completamente, excelente motor capado de la ZZR1100 pero con mejor tacto, perfectas suspensiones para todo uso, cómoda…
Como Kawa quiso hacer una moto económica sus acabados no son excepcionales y eso nos impide dar la máxima valoración a esta excelente moto.
Zephyr 1100 (1990-1993)
Mismo estilo que su hermana menor de 750 pero aún más inconducible por su potente motor. Eso sí, es preciosa.
ZZR 1100 (1990-2001)
Monstruo para correr a hiper-velocidades pero con suspensiones no muy duraderas y terribles holguras de trasmisión, además de que la potencia y el peso hacen que la moto devore trasmisiones, cadenas y neumáticos. El cambio de los escapes originales por un 4 en 1 ocasiona irresolubles problemas de carburación y se carga los bajos del motor.
Una de las primeras deportivas japonesas de la época, que salió para luchar cara a cara con el mercado italiano que durante años se había hecho fuerte e imbatible, y una estética agresiva e irresistible que contrastaba con lo repetitivo de las marcas italianas, semicarenada y de colores llamativos que hacia girar las cabezas a su paso. Era la moto más deseada por los quemados de la época, ya que hacía gala de un carácter puramente deportivo típico aun hoy día de la marca Kawasaki, pero suave, sin la rudeza de los motores italianos. Toda una revolución. Su motor sirvió de base a Kawasaki para motorizar a modelos posteriores como la ZX 10 Tomcat y ZZR 1100.
Este motor estaba montado en un chasis típico de las motos japonesas, anticuado respecto a la tecnología empleada en el motor, de monoviga central, pesado y con geometrías muy conservadoras; habitual para entonces en todos los fabricantes japoneses, aunque de construcción y acabados muy superiores a lo que estábamos acostumbrados a ver en las motos que se vendían por aquel entonces y que por supuesto eran mucho más caras.
Con respecto a la parte ciclo, decir que era una de las pocas motos japonesas de la época que montaba de serie neumáticos Michelin, caros para lo que había entonces
Toma de contacto
Postura cómoda, con todo en su sitio y a mano, pero antigua: un largo y estrecho depósito encima de un chasis de viga superior con una tija alta y una larga distancia entre ejes hace que al principio su conducción sea rara y poco natural. La moto es estrecha, larga y bajita, se llega con ambos pies al suelo, y se siente ligera, aunque su manillar estrecho no ayuda en maniobras en parado.
En marcha
Pocos bajos, es un motor en el que hay que usar el cambio. Carenado eficaz y que cubre bastante bien y confort de marcha y postura natural una vez en movimiento.
La GPZ 900 Ninja que llevó a la victoria a Geoff Johnson en las Production Class en agosto del 84 en el Isle of Man TT
Esta moto anda, ¡y mucho!. Acelera con ferocidad bajando una marcha, y puedes mantener unas medias con ella no muy al alcance de deportivas actuales sin la misma protección aerodinámica.
La moto es estable, rígida y precisa, sólo empañado su comportamiento por un amortiguador trasero duro, agrio y de poco recorrido que en baches o con asfalto ondulado va muy mal.
Las últimas series con llanta de 17 no son tan ágiles como las primeras.
Parte ciclo
Hay neumáticos buenos para las primeras series, con 16 delante y 18 detrás: los Bridgestone BT 45 y los Avon Roadrider, pero diagonales y por tanto menos rígidos. Las últimas series con 17 delante y garganta más ancha detrás pueden usar radiales, pero la llanta delantera es una 3 con lo cual es obligado montar un 110, no un 120 original, pues los neumáticos modernos están diseñados para llanta de 3,5. Los frenos de las últimas series son excelentes, mucho mejores que los de las primeras
Problemas
El amortiguador trasero es malo en todas las series, pero se puede mejorar con un cambio de aceite.
Necesario cambiar el termostato y poner uno que haga saltar el ventilador antes porque si no no aguantan, se sobrecalientan y acaban rompiendo.
El antihundimiento de las primeras series estará ya inutilizado. Kawasaki los vende completos por un dineral, aunque aquí se pueden conseguir kits para repararlos mucho más baratos
El embrague de arranque se estropea, pero se coloca directo el de las últimas ZZR de Kawasaki
La cadena de distribución necesita un cambio con tensor a los 50.000 kms. Su disposición lateral hace que no haya que desmontar el motor, y su reglaje de válvulas por tornillo y tuerca es más barato de mantener que el de pastillas.
El verdadero problema es que el material de los asientos es muy blando y las válvulas se van metiendo en los asientos, llegando un momento en que es imposible regularla de válvulas. Una medición de compresión es condición imprescindible si se va a comprar este modelo: si las válvulas están abiertas por este problema, hay que comprar culata nueva.
CONCLUSIÓN
Hay que aprovechar y comprar una si se encuentra porque están muy valoradas. Pero, ¿para usar?. No. La postura es de moto antigua, con la pipa alta y el culo bajo, fruto de un chasis desfasado. No entiendo por qué hay motos buscadas y valoradas como ésta y la FJ 1100 no, por ejemplo, cuando era y es una moto muy superior que ya en su día arrasó en carreras mientras la GPZ no se comió una rosca. Debe ser porque la FJ es indestructible y las GPZs se rompían todas de culata porque se sobrecalentaban y entonces quedan pocas.
