Su nombre es un tipo de ave de presa: el halcón, que eso significa Hayabusa. El ave de presa que además come cuervos, pájaros negros, Blackbirds, objetivo claro de esta moto en su nacimiento: restregar a Honda que su diseño no era el más rápido, que había perdido el cetro de la moto más rápida del mundo.

(Lugar de preponderancia memo a mi entender, pero vale. Que algo corra más o menos en línea recta a partir de cierto nivel, es que me da igual.)

Pero es que además es mucho mejor que la XX, como veremos. Y si en recta se la come por motor y prestaciones, su postura, chasis, frenos, equilibrio y magníficas suspensiones la llevan a un terreno donde el pajarraco gigante negro no puede ni soñar: a una efectividad deportiva fenomenal e insospechada al ver la moto y su masiva presencia.

Hayabusa con estética SACS

Porque discreta no es. Volvemos con la estética: a mi ésta sí que me gusta. Y eso que parece un supositorio, que ya de pequeño los odiaba. Sobre gustos, colores… aunque hay una versión por ahí de una Hayabusa con fibras de GSXR 1100 que me gusta mucho más, porque aúna las cualidades dinámicas de este halcón con el aspecto imponente y brutal de la diabólica SACS.

Impresionan sus cifras, parece el coco que viene a comérselo todo: 160 CV ¡a la rueda!. Y de verdad, nada de limitadores de tracción. Que para catálogo está guay decir que se tienen 200 CV, pero si solo te deja aplicar 80, tienes 80. Punto.

Pesada parece, eso sí: 240 kg. Y su presencia es masiva. Pero te das cuenta que no es tanto peso cuando ves que venden motos de sport turismo por encima de 300 ya, casi todas. (¡vaya muertos!) Además, con esas líneas aerodinámicas raras parece más peso, más masa, más volumen. Pero es solo ilusión óptica. La moto está tan formidablemente bien construida que no se siente el peso ni yendo despacio.

Pasa con ésta como me pasó en su día con la SACS: da un poco de mieditis y me impone bastante, a pesar de mis años de experiencia con todo tipo de motos, y mi predilección por las motos gordotas. ¿Aceleraré y me la pondré de sombrero?. Pero a diferencia de aquel  bicho inconducible, que me sigue dando muchísimo respeto porque ya sé que es un peligro, esto es otra cosa: desde que arrancas va como debe, con el peso bajito, gorda pero manejable, no con el peso alto y entre los brazos. Se mete incluso pisando en el estribo, como mis FJs, con total facilidad. Y eso que este manillar es bajito y no tan ancho para mover peso de lado a lado, siempre una ventaja.

Salgo tranquilamente de una zona próxima a mi casa. La moto callejea entre el tráfico perfecta y sin tirones, a bajas vueltas. Parece que no es de inyección, sino de carburadores por lo suave que va y lo fácil y tratable que es el motor y lo lineal que empuja, sin embrague ni altibajos. Además, a pesar de que parece enorme en fotos como vimos, es manejable y se mueve bien en la ciudad… sí, no es un maravilloso “escutre”, pero te esperas un dragster o un F1 inconducible entre el tráfico y no lo es. Todo es sencillo.

Ceda el paso, salgo a una rotonda, desviación a la autopista… cuando cojo una moto desconocida prefiero unas cuantas rectas para tener una toma de contacto con el motor, frenos, moverla un poco de lado a lado en recta a ver cómo se mueve con cambios de peso, testar suspensiones y cambios de dirección en sitio despejado….

Breve carril de aceleración, salgo de él a puntita de gas en segunda marcha, tercera, cuarta, suavecitas y seguidas, sin estirar… hoy parece que soplan fuerte los vientos alisios por aquí…. ¡ostras!, ¡qué despacio va ese por el carril de la izquierda!… corto gas, ojeada al velocímetro… ¡240!… ¡ARGGGGGG!. ¡MI CARNET!… afortunadamente hay una pequeña curva en la autopista y ahí no se colocan los que vigilan “por nuestra seguridad” (¡TENDRÁN JETA!). Prefieren colocarse en rectas con kilómetros de visibilidad, que debe ser peligrosísimo ir a 130 en zona de 120, y ahí es donde te crujen. (Modo irónico)

Todo breve, sencillo y a puntita de gas. Ni te enteras. Suave y eficaz, con aceleración instantánea y brutal de la que no eres consciente hasta que parece que los coches en tu sentido se han convertido en piedras paradas de lo despacio que vas en comparación.

Que no se me entienda que a esa velocidad eres incívico y un delincuente, porque no es verdad. Eso, para la DGT y sus paramilitares de verde.

Pero sí, es peligroso, primero por el ambiente que te rodea, con todo el mundo circulando más despacio. Es como una nave del juego ese de asteroides que todos conocimos, solo que esquivando coches en vez de pedrolos. Pero sin disparos para quitarlos de en medio (afortunadamente… o no, jeje) y con una sola vida (desafortunadamente).

Y segundo, dato que parece ser inexistente para la DGT y sus lacayos, pues no figura en sus estadísticas como causa de accidente: el estado de la carretera, penoso cada vez más en los senderos de éste nuestro Españistán. Si encuentras un boquete a 140 km/h o un neumático tirado o un montón de tierra, las posibilidades de esquivarlos son menores que andando o en carro, está claro. Pero es tu culpa, que quede claro.

Pero puedes estar tranquilo: si te das con una roca en medio de la vía incluso a 40 km/h, será por “velocidad inadecuada al estado de la vía” (claro, hay rocas que caen y te aplastan, mejor no vayas por esa vía, la culpa es tuya). Nunca jamás de los jamases por el estado de la carretera. Encima te multarán, a la que te descuides.

Me he ido al monte…

Así que con un ojo en las esferas llenas de números y con mucho cuidado con el gas, liquido rápido el tema autopista, que vaya latazo estar controlando la mano derecha.

Lleno de numeritos está este cuadro. Malo a toda leche, que es casi en cuanto arrancas

Nota: el cuadro es absolutamente inútil: entre los numeritos chiquititos y que el cuenta vueltas está de accesorio de ese motor hiperpotente e inestrujable, no te vale para mucho. Eso sí, lleva contador de gasolina, que traga el trasto yendo deprisa que da gusto.

Al salir de la autopista nos enfrentamos al que no es hábitat para esta moto: las curvas. O eso pensaba yo, pero la verdad es que ya estaba avisado por su dueño: “verás que bien se lleva y lo ágil que es”.

Y es cierto: se lleva casi como una 600. Sólo que en monomarcha. En cualquiera: 3ª, 4ª, 5ª o incluso 6ª. Sólo hay que abrir gas y cerrar y concentrarse en las curvas y llevarla de lado a lado. Y con el gas tan dosificable que no necesitas zarandajas electrónicas para llevar bien la moto.

El cuadro de las nuevas me gusta más (¡HEREJÍA!!!!!!)

Sales de una curva como un cohete a la siguiente. Cortas, frenas y tomas la siguiente con una facilidad inaudita cuando ves el tamaño de esta moto. Sí, es una 600 gordita: fácil, eficaz, tremendamente apoyada en sus rodapios y terriblemente ágil y fácil para su peso. Sin pasarla de 6.000 rpm vas como una exhalación de curva a curva en no sabes qué marcha porque da igual y no las usas. Efectividad máxima de cambio automático.

Los frenos me parecieron excelentes. ¿Que los 6 pistones se comen los discos?. Pues digo yo que pastillas blanditas. Sí, que se las merendará, pero es que esta moto se merendará ruedas, trasmisión, pastillas y lo que le eches, además de a los Pájaros Negros y a todo lo que se ponga por delante.

Excelentes frenos

Porque esto es lo bueno de esta moto: no es un dragster sólo válida para autopista, lastrada por peso y suspensiones debiluchas como ZZR  o CBR XX, o por su postura (Rs, Thunderace, Exups…), o peor, por sus “movimientos” a alta velocidad (GSXRs) Es una excelente y equilibrada moto que cuando lleguen las curvas se convertirá en una eficaz deportiva, ágil, fácil y cómoda, capaz de seguir a una R en carretera y de dejar atrás a los cachalotes de autopista, así como de mantener ritmos altísimos durante horas en todo tipo de carreteras sin que la penalice una ergonomía que es magnífica.

En cambio, los escapes de las versiones nuevas son HORRIBLES

Solo es penalizada en cuanto a llevar pasajero y equipaje, que le sentarán como si pones un trasportín a la moto de Rossi con un baulito para llevar cosas, quedará horrible. Y el asiento no es muy holgado para el pasajero, además de que te obligará a dejar el colín en casa… ¡pues que se compre su propia moto!.

¿Me la compraría?. Pues no. Y ya me he resitido 3 veces a la oportunidad. Como San Pedro a Cristo, yo he negado 3 veces el nombre de Hayabusa y caeré en los infiernos por ello, fijo.

Pero no debo, no es que no quiera. Babeo con ella. Pero una moto de 340 km/h debe ser puesta a 340 km/h. Y si la tengo lo hago. Y esto no es sano en cuanto a lo que hablábamos de las carreteras o, si te pillan, te vas al talego y allí tienes que tener cuidado en la ducha cuando se te cae el jabón. Y paso, que no me mola.

Y además, vivo en una isla. ¿Qué hago yo con este bicho?.

Y que conste que es la única de todas las motos que he probado que realmente me he planteado como alternativa a mis adoradas FJs: es como una de ellas con esteroides y mejor, cómoda, rápida y que hace de todo, especialmente viajes en solitario a todo trapo por todo tipo de vías. Con mejor chasis y suspensiones, por supuesto, y otro motor indestructible, pero suave y amable si es necesario. ¡Un sueño!.

BANZAIIIIIIIII

Si te gusta estéticamente, ni lo dudes: cómprala. Si puede ser, de las primeras, que no están limitadas a 299 km/h, que ya que la compras no vas a estar con melindres y a ir despacio. Es un bicho para ir a más de 300 y si lo tienes, que los demás sepan que no eres un cagueta y te la has comprado “limitada” para ir despacio, sólo a 299 km/h, que eso es de nenazas.

Cómprala también si eres uno que las colecciona o como inversión. Eso, otra vez de las primeras, que son las que van a valer dinero, porque indudablemente, una Hayabusa va a ser una futura clásica (si es que no lo es ya) buscada y apreciada en un mundo soft políticamente correcto de pecho-anchoas modernillos flacuchos, todo el día encerrados en casa con sus aparatitos electrónicos, paliduchos y que se desplazan en sus bicis eléctricas (no sea que suden dando pedales) o en patinete (¡ah!, ¡no!, que se dice “hoverboard” y no patinete) .

Por cierto: montado un árbol de levas de admisión en el lugar del del escape (o al revés, no me acuerdo, ahí va la pista para quien sienta que su Hayabusa anda poco y quiera buscar más “chicha”), la moto da aún más potencia. (¿Quién dijo miedo?)

Y para deslimitar esos 299 km/h, hay conversores electrónicos de kms a millas, con lo que tu Hayabusa estará limitada sólo a 299 millas/hora, o sea, unos 481 km/h. ¡A por los 400 km/h!. Total, si vas a la cárcel igual, te la sopla. Y ya que vas, al menos saldrás en los periódicos. Eso sí, ¡cuidado luego en la ducha!.

Hay muchas motos fantásticas. Muchas veces, el que una sea mejor que otra es sólo cuestión de ambiente u oportunidad. En casa de mis padres, en Madrid, una temporada teníamos la FJ 1100, una RD 350, una CBR 600 F, más tarde una FZR 600, una GS 500 y una Yamaha Jog 50. Y para ir por Madrid, todos nos pegábamos por las llaves de la moto de mi hermana, la Jog, que llamábamos la “moto-caca” cariñosamente. Así que podemos concluir que bajo ciertas circunstancias y ambientes hasta una Yamaha Jog 50 es la mejor entre muchas.

La gran ausente de esta lista

Quiero resaltar con esto, la dificultad de establecer un ranking de las mejores. Motos japonesas fabulosas hay montones. Incluso las que juzgamos como mediocres están a años luz de las motos alemanas de la época y de las averías de las italianas.

Con esta perspectiva en mente, en primer lugar, a algunos les asombrará el orden establecido en este apartado y seguramente opinarán que la Suzuki GSXR 750 debería estar la primera. Correcto si las comparamos entre sí, y desde un aspecto puramente deportivo como conjunto de chasis/motor/frenos/ergonomía, pero en esta clasificación intento recoger el impacto que me causó en la fecha probada.

Una GSXR 750 del 2.005 es increíble y quizá la mejor de la saga hasta la fecha, pero en su momento las R1, CBR 1000 etc. contra las que competía, también iban muy bien, e incluso la distinción con su hermana, la GSXR 1.000, considerada la mejor de las Suzuki 1000 de la historia por muchos, puede ser algo personal. Para mí, la 1000 no tiene tan perfecto equilibrio por su motor más bruto.

El que en su día fuera un “shock” cogerlas, comparadas con la competencia, y que hoy día se demuestren competentes en carretera abierta, forma un factor clave en esta valoración.

Muchos echarán de menos a la Yamaha R1 de 1.998, la gran ausente de esta lista. ¿Por qué? Pues porque con nuestro criterio, aunque es una excelente moto, la diferencia con sus rivales de 1.998 sólo es apreciable de verdad en circuito, no en carretera abierta. Una Suzuki SRAD de ese año es increíble y aunque la R1 es más compacta incluso, la diferencia en carretera es casi nula. No es un shock coger la R1 después de la SRAD.

Como no vivimos de recuerdos, es muy  importante que actualmente siga siendo una moto competente que vale para todo, que frene, sea estable, no se mueva y tenga buenas prestaciones, y que su propietario disfrute sobre ella y se baje con una sonrisa cada vez que la coja.

Me ha costado mucho ordenarlas. Que estén en un puesto inferior/superior no es muy significativo.

1º- Yamaha FJ 1.100 1.985

¿Qué voy a decir de una FJ qe no haya escrito ya en mi web?

En su día era la R1 del momento. Pero además de ser la mejor moto deportiva (hundiendo económicamente a preparadores europeos que fabricaban buenos chasis para alojar los excelentes motores japoneses) es que era cómoda, apta para el uso diario, podías cargar pasajero y montar maletas y viajar cómodamente todo el día a 200 km/h sin esfuerzo mecánico aparente (ronroneando el motor a unas 7.000 rpm. en un motor que da la potencia máxima a 10.000 rpm.).

Esto no lo hace una RR de hoy día. Son fabulosas para entrar en circuito, pero inútiles para llevar pasajero, incómodas para el día a día… ¡y no digamos montar maletas! La especialización tiene sus problemas, y muchos.

Ganando carreras de clásicas

Quien haya cogido sus rivales de la época, la GPZ 900 y la VF 1000 R, lado a lado, se habrán dado cuenta que la FJ es inmensamente superior en todo, fruto de un chasis que coloca el peso bajito, hace a la moto imposiblemente ágil para su peso y volumen, y un super-motor que se ha fabricado hasta 2.016 (¡32 añazos!), con bajos profundos que hacen superfluo el cambio de marchas y una estirada brillante hasta al lado de motos modernas.

Ambas, la Kawasaki y la Honda, hoy día se notan motos antiguas con graves carencias, sobre todo en chasis.

Jugando a las carreras

Que no se vaya a seguir fabricando en 2.017 este maravilloso, sencillo, potente e irrompible motor se lo debemos a las normas anti-polución de la UE que nos cuentan que una tanqueta MueBleuWe X5 contamina menos que una moto 600 deportiva, porque las emisiones se ponderan respecto al peso, no por su cantidad total, favoreciendo a los fabricantes de coches grandes, pesados y de lujo del IV Reich alemán, dominante en Europa.

Con un poco de suerte la normativa Euro no-se-cual del 2020 ya no se aplicará por la desaparición del Estado Burocrático europeo al que nadie elige pero gobierna nuestras vidas. O habrá que emigrar al Reino Unido, donde no lo aplicarán. Lo malo es que allí llueve mucho para ir en moto, nada es perfecto.

Sigamos que me pierdo…

Antes de la FJ, las motos deportivas, para quien quería un buen chasis, eran incómodas italianas para comedores de carne cruda que tuvieran descuento en talleres y grúas, pero que se sujetaban, no como las más potentes y fiables japonesas que eran un peligro. Y salió la FJ.

La primera vez que cogí una no me impresionó su motor ya que venía de la Katana 1100, y el motoraco de la Suzuki en su chasis de alambre y frenos testimoniales sí que impresiona. Lo que me impactó de la FJ es coger una curva rápida a 200 y pico tranquilamente, sin esfuerzo, sentado en un sofá y sin movimientos peligrosos, con toda facilidad y sencillez.

Inmediatamente me la compré. Y fueron pasando años y kms. en ella. Y probando otras motos. En carretera abierta directamente había (y hay) un mundo entre la FJ y las VF 750/1000, GPZ 900, CBX 750… Luego aparecieron las GSXR 750, pero les faltaba potencia, y las primeras VFR 750, pero que se quedaron sin potencia en 1990. Las primeras GSXR 1100 eran mejores deportivas, pero en el cómputo global, ganaba mi FJ.

Preparando un poco el motor

Las FZ eran mejores en circuito pero sólo ahí. Sólo la CBR 600 era superior a la FJ en carretera de curvas (y a todas las que menciono). Una Exup podía ser más rápida en recta y preparada para circuito que una FJ, pero poco más. Las CBR 1000 definitivamente no son tan ágiles y fáciles, y las GSXR 1100 desde las primeras hay que echarlas de comer aparte. Y había Kawas muy potentes, pero poco más, porque en curvas seguían siendo bastante torpes, y hasta una Thunderace es una vaca preñada en curvas comparada con una FJ.

Así que aunque la vendí en 1993 pensando en comprarme algo más rácing y teniendo después muchas motos, siempre echaba de menos a mi 1100. Su sucesora, que compré esperando que fuera mejor, la FJ1200, no andaba tanto, no era tan deportiva ni tan ágil con la rueda de 17 y sus frenos eran patéticos. Así que continué mi vida motera dejando de lado las FJs.

Luchando en su día contra las FZs

Hasta que el mundo cambió, me hice mayor, me pegué un leñazo gordo, las carreteras se atestaron de rádares, enlatados y bicis, y ya una RR no tenía demasiado sentido. Y volví a las FJ. No encontré una 1100 en condiciones, y para todo uso, no sólo eminentemente deportivo, la 1200 es mejor, y con varias mejoras en cambio y carenado sobre la 1100.

Conducir una FJ 1100 es muy similar a llevar un mega-scooter en postura y comodidad. Con esteroides, claro. Y si hay gente que en ciertas condiciones en carretera se merienda deportivas con su Tmax se podrá entender enseguida que la FJ sigue siendo una moto muy efectiva.

Hoy día una FJ ya no es la mejor en nada. Otras andan más, son más ligeras, potentes, rápidas, suaves, cómodas, vibran menos… pero sigue dando de todo un poco y hace de todo competentemente bien. Sí, incluso en circuito. Las que arrasan en Europa en carreras de clásicas no son las FZ, Exup, CBR o las GSXR, sino las FJs.

A diferencia de sus rivales de la época aún hay muchas circulando y en venta, a precios muy asequibles, con lo que tienes presupuesto para mejorarla y ser propietario de una gran moto.

Una versión un poco especial

Lo que da fe de su durabilidad y lo estupendo de su diseño original. La mala noticia es que los propietarios no ven revalorizada su moto. Pero para invertir ya están los bonos. Siendo propietario de una sucesora de esta moto, la FJ 1200, invierto en calidad de vida cada vez que me subo a ella. Y con más de 250.000 km. a cuestas sigue funcionando como el primer día. Mejor, porque el motor está más suelto. Las FJs están de rodaje hasta los 50.000 km. más o menos. Y hay que estirarlas bien cuando ruedas con ellas, que si no se pisan las válvulas.

2º- Honda CBR 600 F 1.990

Poco se puede decir que no hayamos escrito en su prueba a fondo en estas mismas páginas. En su día fue la revolución y una verdadera mata-gigantes que además hacía de todo y nada mal.

Sigue siendo una moto para todo que va perfecta, arranca al primer toque de botón, el motor se siente moderno, frena bien y que se sujeta y permite jugar a correr, además de llevarte al trabajo todos los días.

Su estética si es verdad que ya resulta feúca, todo tan redondito. Pero a cambio está baratísima porque hay montones funcionando.

Muy superior en carretera a las 750 de su época – excepto con respecto a la FZ y sólo por el maravilloso motor Génesis – sigue teniendo un equilibrio excelente entre motor /chasis /frenos /ergonomía y una fiabilidad y calidad de fabricación a toda prueba, de lo que dan testimonio la gran cantidad que siguen rodando.

Sí, la mejor CBR 600 es la última F, de 2.002. Pero el impacto de esta CBR respecto a sus coetáneas fue tan grande que debe estar en esta lista.

3º- Suzuki GSXR 750 2.005

Estamos haciendo listas, porque realmente esta moto no es de estas páginas ya que no es de la era que nos gusta. Pero sería injusto no mencionar un modelo que, doce años después, se sigue considerando la más efectiva y la mejor de toda la saga.

Su postura es más relajada que en una CBR 959 o en una R1, por ejemplo. El motor es todo suavidad y empuje, el cambio es perfecto y silencioso, los frenos mágicos y es más efectiva en toda circunstancia que su hermana de 1.000, incluso en circuito y con pilotos profesionales a los mandos.

Globalmente es una de las mejores motos de la historia. Es muy difícil encontrar defectos. Hombre, práctica no es y no le vas a montar maletas… Por eso no está la primera

4º- Honda CBR 900 1.992

Aprovechamos para recordar uno de los criterios claves de confección de esta lista.

Una CBR 954 de 2.003 es más potente, más suave, más estable, con mejores suspensiones y de menos crítica puesta a punto… pero en comparación con una R1 del momento o una GSXR 1000 ya no es tan maravillosa. Y ésta 900 competía con la Exup, estable y potente, pero incómoda, pesada, poco ágil y desfasada desde el primer segundo en que la 900 plantó sus ruedas en una carretera.

Y además, su terminación y componentes de la 954 son mucho peores que la 900 de 1.992, por cierto. 

Su impacto fue como el que causó la Suzuki GSXR 750 F en 1.985. Peso pluma, compacta, ágil… pero a mi juicio mucho más justificado. Una GSXR 750 F no es mucho mejor moto lado a lado en carretera que una simple Honda CBX 750 F. Más bien, ésta es superior porque los carburadores de compuerta plana de la Suzuki la hacen bastante inconducible. Además su potencia real no era mucha.

Me atrevo a decir que una GXS 750 ES es mejor moto en carretera que su hermana R.

Pero en el caso de la Honda todo es diferente: peso pluma de verdad frente a armatostes como las FZR 1000 de Yamaha o las inconducibles Suzuki GSXR 1100. Su pequeño tamaño, potencia, suspensiones, frenos y demás, sí marcaban la diferencia definitiva con el resto que había por la carretera y lo enviaba al baúl de los trastos en conducción deportiva.

Su aceleración era instantánea, eléctrica. La única pega es la postura, pero las de las Exups y GSXR es aún peor, ésta última por los reposapiés a la altura de las caderas.

No había excusas: era lo mejor y sin rival. Además estaba construída con la carretera en mente, no el circuito. Curiosamente, la única que podía plantarle cara era su hermana de 600, barata, sencilla y terriblemente eficaz. Por eso debe estar entre las mejores esta 900, por el impacto que me causó en su día al probarla respecto a la competencia. Era tan maravillosa como la 600 pero con más de todo. 

Soy un gran fan de las ruedas de 16”. Claro, son menos tolerantes con propietarios que no llevan las suspensiones reguladas y mantenidas correctamente, y como Two Brothers Racing demostraron en USA, a esta moto había que hacerle un cambio de aceite de horquilla después de los primeros 1.000 kms. porque si no luego ya no iban nunca igual porque desprendía microscópicas virutas que contaminaban los pasos de los cartuchos. Y en una moto ligerísima y muy potente, con geometrías muy estudiadas y pequeña de tamaño, cualquier modificación a mal se nota muchísimo.

Empiezan a estar muy valoradas y con razón: continúa siendo una gran moto.

5º- Suzuki Hayabusa GSX 1300 1.999

Sigue a la venta con pocas modificaciones. Sales tranquilito a la autovía con el motor ronroneando a 3.000 rpm, aceleras despacito, 4ª, 5ª, 6ª… despacito… ¡¡¡¡¡240!!! ¡¡¡GUAU!!!, ¡¡¡¡LA LECHE!!!!…  Si tuviera alas ya habríamos despegado pues es la velocidad terminal de un Boeing 747 antes de despegar, esa velocidad en la que la única salida es el aire porque ya no habría pista para frenar.

Pero todo es más suave y más sencillo que en un 747. Y los frenos son fenomenales, jeje.

El flujo de aire es perfecto aunque la cúpula es un poco bajita. Es cómoda para el piloto, suaaaaaave, inmensamente potente sin pasarla de 6.000 rpms… Pero no es sólo una caza-records, a diferencia de la Honda CBR 1100 XX, o de la Kawasaki ZZR 1100, que luego en curvas van fatal, peor la Kawasaki.

A 300 km/h

Dicen que en Suzuki le pusieron Hayabusa porque es halcón en japonés y caza cuervos para merendar (Blackbirds o pájaros negros) Ya quisiera la Honda moverse comparativamente en relación a un halcón como un cuervo. Más bien es un BlackChicken. El gallo Claudio contra el Correcaminos al lado de la Hayabusa.

La Kawasaki es como un ladrillo con ruedas al lado de las anteriores. Tosca, con malas suspensiones, pesada.

La Suzuki se maneja como una 600 un poco gordita en curvas, pero con cambio automático. Su volumen desaparece (es más una sensación estética al ser tan redondita, porque la moto es bajita) y se mueve lado a lado con una facilidad, un aplomo, una ligereza y una estabilidad que le dan una seguridad de conducción increible, ayudada por unas magníficas suspensiones de gran calidad que lo absorben todo y sujetan a la bestia, y una trasmisión y un cambio perfectos.

¿Por qué la de este año? Pues porque pasa de 300 km/h. Sí, es académico, pero ya que tienes una, que sea la que más anda aunque no lo uses, ¿no?. Y esos colores, ¡qué bonita!

Por cierto, creo que montando un árbol de levas de escape en lugar del de la admisión anda más aún. Para los chiflados que montan turbos en este bestial e irrompible motor es una modificación barata y muy efectiva.

Una magnífica y fantástica moto. Y una futura clásica, no tengo dudas.

CONTINUARÁ… CON LAS CINCO ÚLTIMAS DE ESTA CLASIFICACIÓN

Espectacular folleto de Honda junto al Loocked SR 71

Toma de contacto La moto es enorme e impresiona aún en día por sus líneas afiladas, que en su momento la hicieron la moto de serie más rápida en venta del mundo. Lujosa terminación, información completísima en el cuadro y perfecta terminación de acabados y pintura le siguen dando un aspecto de moto lujosa.

En marcha La moto se siente grande y pesada. Sensación que desaparece una vez en marcha, como en otras motos de la marca, en cuanto pulsamos el botón de arranque y su casi inaudible y eléctrico motor cobra vida. Todo es suavísimo, cómodo, en la mano y con muy buena ergonomía. Eléctrico.

Honda proclamaba que su aerodinámica era incluso mejor que la NSR 250, y eso se traduce en un carenado muy eficaz tanto para el piloto como el pasajero: excelente noticia, pues la Blackbird es una moto de sport – turismo rápido más que una deportiva. A pesar de lo comentado y de la sensación de ser más ligera, es una moto pesada y larga que, en una conducción muy deportiva bambolea por suspensiones muy suaves y muestra claramente su peor defecto: la frenada combinada DUAL CBS. No nos cansaremos de criticar un “invento” que reduce seguridad, disminuye prestaciones a los frenos e impide “timonear” ante una emergencia con el freno trasero. El usuario de una moto de estas prestaciones que la use en un poco más que al 50% de su potencial debería desconectar la frenada combinada con un simple cambio de latiguillos. Pero en su papel de sport turismo rápido la moto es estable y segura, incluso a las hiper velocidades que su motor permite sin el más mínimo esfuerzo mecánico. Eso sí, no es lo mismo una toma de contacto que vivir con ella. Conocemos ya a dos propietarios de XX que la venden o la han vendido por lo mismo: dolor en las cervicales y/o espalda al viajar. Parece que la postura excelente en una prueba no es la misma que a largo plazo.

Parte ciclo Destacar que debido al enorme peso de la moto y a sus prestaciones, la suspensión se resentirá bastante pronto. Las buenas noticias son que el amortiguador trasero es reparable e incluso se puede instalar un muelle diferente adaptado a las particularidades y peso del piloto, y que existen muelles de horquilla especiales más largos que los originales con casquillos más cortos que permiten mejorar la suspensión delantera.

De todas formas esa facilidad de conducción típica Honda que se dice que hace buenos pilotos donde no los hay, y que realmente es así para todos los modelos de la marca, para el piloto experimentado que exprime medianamente su montura se trasmite en esa falta de confianza y bamboleos de los que estamos hablando todo el rato. Sólo los diferentes modelos de CBR 600 se salvan, pero es algo que hemos experimentado en todas las Honda que hemos probado, desde la CBX 750 hasta ésta, pasando por las VFR o las CBR 900. Las mismas cualidades que hacen de las Honda una maravilla para el 90% de los pilotos se vuelven defectos para ese 10% restante. ¿Es esto malo? No, todo lo contrario: las hace vehículos perfectos para la mayoría de los que no somos Rossi.

Cuadro completísimo, preciso y de excelente presentación

Problemas El motor es irrompible. Ya hay unidades desmontadas con más de 200.000 kms. sin desgastes apreciables. Incluso el reglaje de válvulas, recomendado cada 24.000 kms, se puede espaciar hasta los 50.000 kms. sin encontrar ni sola una válvula pisada.

El tensor de distribución es el punto flaco del motor que puede llegar a fallar incluso a los 10.000 kms., lo que se traducirá en un sonido feo a bajas revoluciones que se va cuando se acelera el motor. Es un poco mejor el de los modelos a partir de 1.999, pero falla también.

El modelo 1996-1998, de carburación, es más rápido y gasta menos que los de inyección -desde 1.999-, siendo el más lento el modelo a partir de 2.001 con un catalizador incorporado. Año a evitar al buscar una de éstas motos.

Como detalle mencionar que si se sustituyen los pesados silenciosos originales por otros más ligeros la moto vibra bastante, ya que el peso de los escapes hace de amortiguador de vibraciones.

Sí hay problemas eléctricos conocidos y que tarde o temprano se manifiestan en este modelo: en los modelos 1996-1998 de carburación se estropea el regulador a partir de los 20.000 kms. Parece mentira que Honda aún no haya aprendido a fabricar un regulador que funcione.

Y en los modelos de inyección a partir de 1999 se estropea el alternador; avería bastante más cara. En estos últimos modelos el regulador es bastante mejor que la versión anterior y un trasplante es sencillo y recomendable.

 Alf

¿Me la compraría? No. Es una moto absurda. Las hay mejores turísticas, más cómodas para piloto y pasajero y para llevar equipaje, y encima se mueven mejor en curvas; las hay mejores deportivas (la XX es un poco ballena para ir medio deprisa) y las hay mejor sport turismo (la misma VFR, por no salir de la casa, se la come cruda en curvas, y eso que no es muy deportiva que digamos).

Es una moto diseñada para coger los 300 km/h en un mundo donde eso no se puede ni debe hacerse y poco más, con lo cual tienes un mantenimiento de avión para nada. Las facturas en neumáticos, seguros, mantenimiento y trasmisiones te amargarán la vida.

Y para más inri es incapaz de cogerlos. En ninguna prueba se han batido nunca con una de serie. Y hay motos que andan más, los cogen y encima van bien en conducción deportiva, como la Hayabusa. Que por cierto, en japonés es halcón, y los halcones comen pajaros negros de merienda (Blackbird).

La foto que encabeza este artículo es quizá descriptiva de la CBR 1100 XX: un avión precioso pero que hoy día está en los museos porque es abolutamente inútil.

Muy bonita, eso sí.