Hay muchas motos fantásticas. Muchas veces, el que una sea mejor que otra es sólo cuestión de ambiente u oportunidad. En casa de mis padres, en Madrid, una temporada teníamos la FJ 1100, una RD 350, una CBR 600 F, más tarde una FZR 600, una GS 500 y una Yamaha Jog 50. Y para ir por Madrid, todos nos pegábamos por las llaves de la moto de mi hermana, la Jog, que llamábamos la “moto-caca” cariñosamente. Así que podemos concluir que bajo ciertas circunstancias y ambientes hasta una Yamaha Jog 50 es la mejor entre muchas.

La gran ausente de esta lista

Quiero resaltar con esto, la dificultad de establecer un ranking de las mejores. Motos japonesas fabulosas hay montones. Incluso las que juzgamos como mediocres están a años luz de las motos alemanas de la época y de las averías de las italianas.

Con esta perspectiva en mente, en primer lugar, a algunos les asombrará el orden establecido en este apartado y seguramente opinarán que la Suzuki GSXR 750 debería estar la primera. Correcto si las comparamos entre sí, y desde un aspecto puramente deportivo como conjunto de chasis/motor/frenos/ergonomía, pero en esta clasificación intento recoger el impacto que me causó en la fecha probada.

Una GSXR 750 del 2.005 es increíble y quizá la mejor de la saga hasta la fecha, pero en su momento las R1, CBR 1000 etc. contra las que competía, también iban muy bien, e incluso la distinción con su hermana, la GSXR 1.000, considerada la mejor de las Suzuki 1000 de la historia por muchos, puede ser algo personal. Para mí, la 1000 no tiene tan perfecto equilibrio por su motor más bruto.

El que en su día fuera un “shock” cogerlas, comparadas con la competencia, y que hoy día se demuestren competentes en carretera abierta, forma un factor clave en esta valoración.

Muchos echarán de menos a la Yamaha R1 de 1.998, la gran ausente de esta lista. ¿Por qué? Pues porque con nuestro criterio, aunque es una excelente moto, la diferencia con sus rivales de 1.998 sólo es apreciable de verdad en circuito, no en carretera abierta. Una Suzuki SRAD de ese año es increíble y aunque la R1 es más compacta incluso, la diferencia en carretera es casi nula. No es un shock coger la R1 después de la SRAD.

Como no vivimos de recuerdos, es muy  importante que actualmente siga siendo una moto competente que vale para todo, que frene, sea estable, no se mueva y tenga buenas prestaciones, y que su propietario disfrute sobre ella y se baje con una sonrisa cada vez que la coja.

Me ha costado mucho ordenarlas. Que estén en un puesto inferior/superior no es muy significativo.

1º- Yamaha FJ 1.100 1.985

¿Qué voy a decir de una FJ qe no haya escrito ya en mi web?

En su día era la R1 del momento. Pero además de ser la mejor moto deportiva (hundiendo económicamente a preparadores europeos que fabricaban buenos chasis para alojar los excelentes motores japoneses) es que era cómoda, apta para el uso diario, podías cargar pasajero y montar maletas y viajar cómodamente todo el día a 200 km/h sin esfuerzo mecánico aparente (ronroneando el motor a unas 7.000 rpm. en un motor que da la potencia máxima a 10.000 rpm.).

Esto no lo hace una RR de hoy día. Son fabulosas para entrar en circuito, pero inútiles para llevar pasajero, incómodas para el día a día… ¡y no digamos montar maletas! La especialización tiene sus problemas, y muchos.

Ganando carreras de clásicas

Quien haya cogido sus rivales de la época, la GPZ 900 y la VF 1000 R, lado a lado, se habrán dado cuenta que la FJ es inmensamente superior en todo, fruto de un chasis que coloca el peso bajito, hace a la moto imposiblemente ágil para su peso y volumen, y un super-motor que se ha fabricado hasta 2.016 (¡32 añazos!), con bajos profundos que hacen superfluo el cambio de marchas y una estirada brillante hasta al lado de motos modernas.

Ambas, la Kawasaki y la Honda, hoy día se notan motos antiguas con graves carencias, sobre todo en chasis.

Jugando a las carreras

Que no se vaya a seguir fabricando en 2.017 este maravilloso, sencillo, potente e irrompible motor se lo debemos a las normas anti-polución de la UE que nos cuentan que una tanqueta MueBleuWe X5 contamina menos que una moto 600 deportiva, porque las emisiones se ponderan respecto al peso, no por su cantidad total, favoreciendo a los fabricantes de coches grandes, pesados y de lujo del IV Reich alemán, dominante en Europa.

Con un poco de suerte la normativa Euro no-se-cual del 2020 ya no se aplicará por la desaparición del Estado Burocrático europeo al que nadie elige pero gobierna nuestras vidas. O habrá que emigrar al Reino Unido, donde no lo aplicarán. Lo malo es que allí llueve mucho para ir en moto, nada es perfecto.

Sigamos que me pierdo…

Antes de la FJ, las motos deportivas, para quien quería un buen chasis, eran incómodas italianas para comedores de carne cruda que tuvieran descuento en talleres y grúas, pero que se sujetaban, no como las más potentes y fiables japonesas que eran un peligro. Y salió la FJ.

La primera vez que cogí una no me impresionó su motor ya que venía de la Katana 1100, y el motoraco de la Suzuki en su chasis de alambre y frenos testimoniales sí que impresiona. Lo que me impactó de la FJ es coger una curva rápida a 200 y pico tranquilamente, sin esfuerzo, sentado en un sofá y sin movimientos peligrosos, con toda facilidad y sencillez.

Inmediatamente me la compré. Y fueron pasando años y kms. en ella. Y probando otras motos. En carretera abierta directamente había (y hay) un mundo entre la FJ y las VF 750/1000, GPZ 900, CBX 750… Luego aparecieron las GSXR 750, pero les faltaba potencia, y las primeras VFR 750, pero que se quedaron sin potencia en 1990. Las primeras GSXR 1100 eran mejores deportivas, pero en el cómputo global, ganaba mi FJ.

Preparando un poco el motor

Las FZ eran mejores en circuito pero sólo ahí. Sólo la CBR 600 era superior a la FJ en carretera de curvas (y a todas las que menciono). Una Exup podía ser más rápida en recta y preparada para circuito que una FJ, pero poco más. Las CBR 1000 definitivamente no son tan ágiles y fáciles, y las GSXR 1100 desde las primeras hay que echarlas de comer aparte. Y había Kawas muy potentes, pero poco más, porque en curvas seguían siendo bastante torpes, y hasta una Thunderace es una vaca preñada en curvas comparada con una FJ.

Así que aunque la vendí en 1993 pensando en comprarme algo más rácing y teniendo después muchas motos, siempre echaba de menos a mi 1100. Su sucesora, que compré esperando que fuera mejor, la FJ1200, no andaba tanto, no era tan deportiva ni tan ágil con la rueda de 17 y sus frenos eran patéticos. Así que continué mi vida motera dejando de lado las FJs.

Luchando en su día contra las FZs

Hasta que el mundo cambió, me hice mayor, me pegué un leñazo gordo, las carreteras se atestaron de rádares, enlatados y bicis, y ya una RR no tenía demasiado sentido. Y volví a las FJ. No encontré una 1100 en condiciones, y para todo uso, no sólo eminentemente deportivo, la 1200 es mejor, y con varias mejoras en cambio y carenado sobre la 1100.

Conducir una FJ 1100 es muy similar a llevar un mega-scooter en postura y comodidad. Con esteroides, claro. Y si hay gente que en ciertas condiciones en carretera se merienda deportivas con su Tmax se podrá entender enseguida que la FJ sigue siendo una moto muy efectiva.

Hoy día una FJ ya no es la mejor en nada. Otras andan más, son más ligeras, potentes, rápidas, suaves, cómodas, vibran menos… pero sigue dando de todo un poco y hace de todo competentemente bien. Sí, incluso en circuito. Las que arrasan en Europa en carreras de clásicas no son las FZ, Exup, CBR o las GSXR, sino las FJs.

A diferencia de sus rivales de la época aún hay muchas circulando y en venta, a precios muy asequibles, con lo que tienes presupuesto para mejorarla y ser propietario de una gran moto.

Una versión un poco especial

Lo que da fe de su durabilidad y lo estupendo de su diseño original. La mala noticia es que los propietarios no ven revalorizada su moto. Pero para invertir ya están los bonos. Siendo propietario de una sucesora de esta moto, la FJ 1200, invierto en calidad de vida cada vez que me subo a ella. Y con más de 250.000 km. a cuestas sigue funcionando como el primer día. Mejor, porque el motor está más suelto. Las FJs están de rodaje hasta los 50.000 km. más o menos. Y hay que estirarlas bien cuando ruedas con ellas, que si no se pisan las válvulas.

2º- Honda CBR 600 F 1.990

Poco se puede decir que no hayamos escrito en su prueba a fondo en estas mismas páginas. En su día fue la revolución y una verdadera mata-gigantes que además hacía de todo y nada mal.

Sigue siendo una moto para todo que va perfecta, arranca al primer toque de botón, el motor se siente moderno, frena bien y que se sujeta y permite jugar a correr, además de llevarte al trabajo todos los días.

Su estética si es verdad que ya resulta feúca, todo tan redondito. Pero a cambio está baratísima porque hay montones funcionando.

Muy superior en carretera a las 750 de su época – excepto con respecto a la FZ y sólo por el maravilloso motor Génesis – sigue teniendo un equilibrio excelente entre motor /chasis /frenos /ergonomía y una fiabilidad y calidad de fabricación a toda prueba, de lo que dan testimonio la gran cantidad que siguen rodando.

Sí, la mejor CBR 600 es la última F, de 2.002. Pero el impacto de esta CBR respecto a sus coetáneas fue tan grande que debe estar en esta lista.

3º- Suzuki GSXR 750 2.005

Estamos haciendo listas, porque realmente esta moto no es de estas páginas ya que no es de la era que nos gusta. Pero sería injusto no mencionar un modelo que, doce años después, se sigue considerando la más efectiva y la mejor de toda la saga.

Su postura es más relajada que en una CBR 959 o en una R1, por ejemplo. El motor es todo suavidad y empuje, el cambio es perfecto y silencioso, los frenos mágicos y es más efectiva en toda circunstancia que su hermana de 1.000, incluso en circuito y con pilotos profesionales a los mandos.

Globalmente es una de las mejores motos de la historia. Es muy difícil encontrar defectos. Hombre, práctica no es y no le vas a montar maletas… Por eso no está la primera

4º- Honda CBR 900 1.992

Aprovechamos para recordar uno de los criterios claves de confección de esta lista.

Una CBR 954 de 2.003 es más potente, más suave, más estable, con mejores suspensiones y de menos crítica puesta a punto… pero en comparación con una R1 del momento o una GSXR 1000 ya no es tan maravillosa. Y ésta 900 competía con la Exup, estable y potente, pero incómoda, pesada, poco ágil y desfasada desde el primer segundo en que la 900 plantó sus ruedas en una carretera.

Y además, su terminación y componentes de la 954 son mucho peores que la 900 de 1.992, por cierto. 

Su impacto fue como el que causó la Suzuki GSXR 750 F en 1.985. Peso pluma, compacta, ágil… pero a mi juicio mucho más justificado. Una GSXR 750 F no es mucho mejor moto lado a lado en carretera que una simple Honda CBX 750 F. Más bien, ésta es superior porque los carburadores de compuerta plana de la Suzuki la hacen bastante inconducible. Además su potencia real no era mucha.

Me atrevo a decir que una GXS 750 ES es mejor moto en carretera que su hermana R.

Pero en el caso de la Honda todo es diferente: peso pluma de verdad frente a armatostes como las FZR 1000 de Yamaha o las inconducibles Suzuki GSXR 1100. Su pequeño tamaño, potencia, suspensiones, frenos y demás, sí marcaban la diferencia definitiva con el resto que había por la carretera y lo enviaba al baúl de los trastos en conducción deportiva.

Su aceleración era instantánea, eléctrica. La única pega es la postura, pero las de las Exups y GSXR es aún peor, ésta última por los reposapiés a la altura de las caderas.

No había excusas: era lo mejor y sin rival. Además estaba construída con la carretera en mente, no el circuito. Curiosamente, la única que podía plantarle cara era su hermana de 600, barata, sencilla y terriblemente eficaz. Por eso debe estar entre las mejores esta 900, por el impacto que me causó en su día al probarla respecto a la competencia. Era tan maravillosa como la 600 pero con más de todo. 

Soy un gran fan de las ruedas de 16”. Claro, son menos tolerantes con propietarios que no llevan las suspensiones reguladas y mantenidas correctamente, y como Two Brothers Racing demostraron en USA, a esta moto había que hacerle un cambio de aceite de horquilla después de los primeros 1.000 kms. porque si no luego ya no iban nunca igual porque desprendía microscópicas virutas que contaminaban los pasos de los cartuchos. Y en una moto ligerísima y muy potente, con geometrías muy estudiadas y pequeña de tamaño, cualquier modificación a mal se nota muchísimo.

Empiezan a estar muy valoradas y con razón: continúa siendo una gran moto.

5º- Suzuki Hayabusa GSX 1300 1.999

Sigue a la venta con pocas modificaciones. Sales tranquilito a la autovía con el motor ronroneando a 3.000 rpm, aceleras despacito, 4ª, 5ª, 6ª… despacito… ¡¡¡¡¡240!!! ¡¡¡GUAU!!!, ¡¡¡¡LA LECHE!!!!…  Si tuviera alas ya habríamos despegado pues es la velocidad terminal de un Boeing 747 antes de despegar, esa velocidad en la que la única salida es el aire porque ya no habría pista para frenar.

Pero todo es más suave y más sencillo que en un 747. Y los frenos son fenomenales, jeje.

El flujo de aire es perfecto aunque la cúpula es un poco bajita. Es cómoda para el piloto, suaaaaaave, inmensamente potente sin pasarla de 6.000 rpms… Pero no es sólo una caza-records, a diferencia de la Honda CBR 1100 XX, o de la Kawasaki ZZR 1100, que luego en curvas van fatal, peor la Kawasaki.

A 300 km/h

Dicen que en Suzuki le pusieron Hayabusa porque es halcón en japonés y caza cuervos para merendar (Blackbirds o pájaros negros) Ya quisiera la Honda moverse comparativamente en relación a un halcón como un cuervo. Más bien es un BlackChicken. El gallo Claudio contra el Correcaminos al lado de la Hayabusa.

La Kawasaki es como un ladrillo con ruedas al lado de las anteriores. Tosca, con malas suspensiones, pesada.

La Suzuki se maneja como una 600 un poco gordita en curvas, pero con cambio automático. Su volumen desaparece (es más una sensación estética al ser tan redondita, porque la moto es bajita) y se mueve lado a lado con una facilidad, un aplomo, una ligereza y una estabilidad que le dan una seguridad de conducción increible, ayudada por unas magníficas suspensiones de gran calidad que lo absorben todo y sujetan a la bestia, y una trasmisión y un cambio perfectos.

¿Por qué la de este año? Pues porque pasa de 300 km/h. Sí, es académico, pero ya que tienes una, que sea la que más anda aunque no lo uses, ¿no?. Y esos colores, ¡qué bonita!

Por cierto, creo que montando un árbol de levas de escape en lugar del de la admisión anda más aún. Para los chiflados que montan turbos en este bestial e irrompible motor es una modificación barata y muy efectiva.

Una magnífica y fantástica moto. Y una futura clásica, no tengo dudas.

CONTINUARÁ… CON LAS CINCO ÚLTIMAS DE ESTA CLASIFICACIÓN

Febrero  de 1.991: día de mucho frío en Madrid. Quedamos la panda habitual y ante el previsible hielo en las carreteras hacia la sierra decidimos irnos a nuestro Jarama privado: San Agustín de Guadalix-Colmenar. El grupo habitual: 3 Yamahas, FJ 1100, FZ 750 y FZR 1000 Exup, 3 Suzukis, GSX 750 F, GSXR 750 1988, GSXR 1100 1989, 1 Honda CBR 1000 F 1990 y 1 Kawasaki GPZ 900 R 1991. Hoy hay una novedad: una guapa chica con una CBR 600 preciosa y recién rodada. Sí, la de las fotos es ella…¡ehhhhh!, se supone q hay que mirar la moto, ¿no? 

15 kms. que hacemos una y otra vez cambiándonos las motos. Aún cierro los ojos y puedo recorrer esa carretera, incluso viviendo a más de 3.000 kms y casi 20 años después: la S del puente. Redonda a derechas, aceleración a tope en las enlazadas, frenada fuerte, curva de 90º a izquierda y pequeña recta a tope de gas para otra serie de enlazadas…

Hacíamos el recorrido una y otra vez, ida y vuelta, cambiándonos las motos. Y la sensación del día fue la CBR 600. ¡Qué moto!. Perfecta, equilibrada, potente, eléctrica, suspensiones precisas y a la vez rígidas y cómodas. Ni Nacho con su FZ, el más rápido del grupo, podía impedir que me estorbase delante como un autobús cuando normalmente se iba cuando quería. Todos estábamos de acuerdo: ¡sensacional!. Los “pijos” del grupo, los dueños de la CBR 1000 y la Exup, se mantenían al margen. Estaban ya acostumbrados a ser humillados habitualmente por una FJ 1100 y una FZ 750 y su excusa perfecta era decir que sus pilotos estaban locos. Pero ¡por una humilde CBR 600! ¡y además estaba de rebajas porque había ya salido el modelo 1991!… Eran tan tolais que no volvieron más. Sus cachalotes valían para poco más que acelerar en rectas ante la tremenda eficacia de la CBR 600 “antigua”.

Hoy me siento en una CBR igual por dentro pero con distinto “ropaje”: pertenece a una versión que diseñó Benetton. A su dueño le encanta, pero ya en su día la moto se vendió sólo después de repetidas rebajas y saldos. Cada vez que una marca de diseño de ropa se mete en el mundo de la moto pasa lo mismo: realiza una versión que les gusta a ellos y a pocos más y se vende muy mal. Ahí van las fotos para comparar.

La moto está impecable exteriormente: la calidad de fibras es muy superior a las Honda del 2.014, ajustan bien, el asiento es cómodo, los relojes de perfecta lectura y con todos los indicadores… menos reloj. En aquella época sin móviles se vivía menos con la hora pegada al culo: te ibas a montar en moto y ya volverías. No tenías la persecución de “estar conectado”. Además, si uno sale en moto es para desconectar, ¿o no?

Me pierdo. Será el recuerdo de la guapa chica…

Regulo un poco las suspensiones. Hidráulico a tope en una moto en la que presumo que el amortiguador está cansado y un poco de aire en una horquilla que supongo su aceite tiene al menos 10 años. (¡Ekkkkk!)

Botón de arranque y sonido perfecto. El ralentí no es eléctrico como debería y oscila en la moto que me han prestado. Necesita urgentemente un reglaje de válvulas, por otra parte sencillo, rápido y barato porque es por tornillo y tuerca.

La ergonomía es estupenda y los mandos siguen funcionando como el primer día. La moto sale de abajo civilizada, callejea bien y sortea el tráfico como una 125. Es como estar montado en una esferita. Todo es intuitivo y eficaz.

Saliendo a carretera la moto es comodísima y lo único malo es la protección “moderna” de su carenado: nada de nada. Sólo aplanándote en el depósito podrás aguantar las velocidades a las que la moto puede rodar sin ningún esfuerzo y durante horas y horas. Pero no optes por montar cúpulas más altas: el ruido aerodinámico con ellas es brutal a partir de 140 km/h. Eso, mejor aplanarse… o ir más despacio, claro.

Esta moto lleva unas cosas negras, caducadas y duras que las llamaremos neumáticos porque son redondos y para que nos entendamos. Unos Pirelli Match del año de la tos que ya eran malos en su día. Nada que ver con las piernas de aquella rubia… digoooo… con los Michelín A/M 59 X que llevaba aquella CBR en su día. Así que con todas las precauciones del mundo me enfrento a las primeras curvas.

Y la moto va sorprendentemente bien: las suspensiones son suaves y efectivas, la moto es ágil, frena bien y se sostiene. Voy acelerando el ritmo hasta que las cosas negras, redondas y duras sobre las que va esta moto me dan un aviso y me recuerdan que la moto no es mía. El motor tiene un bache pronunciado a medio régimen a pesar de llevar el escape original, debido seguro a la necesidad del susodicho reglaje de válvulas, vacío que no presenta para nada la moto de serie. Y en alta aúlla y acelera como una posesa. Muy, muy divertida.

Importante en esta moto  intentar encontrar una con escape original: cualquier otro que te vendan como “mejora” no lo es: el agujero a medio régimen hará el motor desagradable y bastante inconducible.

En su día los probadores americanos y británicos, bastante independientes, decían que este modelo iba mucho mejor en carretera abierta que su sucesora, la del modelo 1991. Y hoy día va estupendamente bien. Con un buen repaso y unas buenas ruedas esta CBR está a un nivel muy superior a cualquier Hornet o FZS moderna en conducción deportiva. Y por suspensiones, facilidad de conducción y bajos de motor se come cruda a una Z750 moderna. Y al llegar los baches a cualquier híper deportiva.

Y como vas montado encima no ves la decoración…

¿Problemas? ninguno. Hay montones rodando por ahí que dan fe de la robustez de su motor. Y la fabricación de esta moto data de cuando Honda estaba en el máximo de su calidad, así que fibras o suspensiones estarán bastante bien. La calidad y el grosor de la pintura en esta Honda es mejor con ¡25 años! que en una unidad nueva recién salida del concesionario. En la unidad probada el amortiguador funcionaba correctamente además. Contrariamente a series posteriores no hay problemas con el tensor de distribución. Eso sí, el modelo 88-89 es más potente que el 86-87, unos 10 cv., o sea que es el que hay que comprar. Decoraciones Benetton o la de la foto de la chica. A mi vecino le gusta la Benetton