Mira que le he estado dando vueltas a cómo escribir esta prueba sin mencionar demasiado a la Honda CBR 900 RR SC28 de 1.992, pero pensando y repensando no ha habido manera, así que he puesto a la Honda hasta en la cabecera. Incluso 25 años después y hasta en un humilde blog, la omnipresente CBR 900 eclipsa a esta 750.

¿Es justo? Veamos

Remontémonos un poco y veamos sus raíces para situarnos en el contexto de la época:

– Antecedente directo en Yamaha como moto de calle, la Yamaha FZ 750, con su fabuloso motor de 20 válvulas adelantado a su tiempo (y hoy por desgracia proscrito por las absurdas normas anti-emisiones),  una estupenda moto de carretera, que aún plantaba cara a la competencia en su cilindrada frente a la infame ZXR 750 J por su magnífico motor y equilibrio general o frente a la última GSXR 750 SACS simplemente por postura de conducción y comodidad, aunque no ya por chasis, frenos y suspensiones.

– En el mundo de las carreras la OW1 defendía el estandarte de Yamaha. Pero es una moto de carreras pura y dura: además de ser una moto limitada en su serie de fabricación y la obligatoriedad de mantenimientos como el equilibrado de cigüeñal o sus rodamientos y la sustitución de sus apoyos en el cárter la hacen poco recomendable para hacer kilómetros con ella.

La cilindrada de 750 cc. era importante comercialmente hablando porque el campeonato de SBK dominaba la escena mediática en las motos. Aunque curiosamente las marcas competían entonces en carretera por el trofeo del ballenato más potente, con artefactos como la Exup, GSXR 1100, ZZR 1100 o CBR 1000 F. Lo cual nos da una de las pistas de este artículo, como veremos: el “mi moto es más rápida y potente” (aunque no lo use) es una medalla que lucía mucho en la pechera… y que sigue haciéndolo, por cierto.

Y aquí aparece de nuevo con su sombra alargada… bueno, más bien gordita y redonda… la CBR 900 RR: combinaba la potencia de las 1000 de la época (teórica, que en la práctica era otra cosa, pero daba igual porque los dueños no se enteraban y para colgarse la medalla valía) con el peso, la ligereza y la maniobrabilidad de las 600. Que no de las 750, por desgracia, porque la FZ no era tan ligera y maniobrable ni tenía tan buenos frenos y suspensiones, los ingenieros de Suzuki seguían con sus diseños estudiados ergonómicamente en el planeta de los simios, y Kawasaki estaba en pleno apogeo de su acuerdo con el gremio de dentistas, con suspensiones pétreas que se te saltaban los empastes.

Realmente la 900 era una fabulosa CBR 600 pero más potente, que ya se merendaba en carretera y circuito a las 750. O eso prometía….

………….

Y la he vuelto a fastidiar en la prueba de esta moto con lo de la CBR 900 y me he desviado del tema como me temía. Pero es que la Honda lo eclipsó todo y a todo el mundo.

Y en pleno eclipse tuvo la mala suerte de aparecer esta Yamaha.

Para empezar, ya era “menos”: 750 es menos que 900, que es casi 1000. Con lo cual ya era una “motillo” comparada con las motos “de verdad”, que el tamaño realmente importa en esto de las motos. Incluso en el catálogo de Yamaha en teoría no era el tope de gama, con las Exup de 1.000 como “moto de macho-man”, gordas, pesadas, torpes, incómodas… ¡pero los catálogos decían que daban 145 CV, que eso viste mucho!. Lo cierto es que su hermana pequeña es punto por punto mejor que cualquier Exup 1000, además en todo menos en potencia de catálogo, pero como tiene que empujar 1 tonelada más, hasta parece que la 750 acelera más. Curiosamente, la grande tiene más solera y fama que la pequeña. Eso, pone 1000, y así se marca territorio.

Así que nuestra pobre Yamaha YZF pasó sin pena ni gloria, vendió pocas unidades y después de 3 años desapareció de los catálogos de Yamaha con el lanzamiento de la Thunderace, el sueño de todo aquel que disfrute con la obesidad mórbida en una moto deportiva, pero que tenía nombre y todo, y no es lo mismo decir tengo una YGZXFZR que decir TUNDERACE con acento “fashion”..

Mmmmmmm… esta prueba pinta mal para la pobre YZF – pensaréis. Pues leed hasta el final.

Empecemos

Sigue el catálogo de horrores de colores

Como en este blog somos pobres, no hay fotógrafos que nos trabajen gratis ni vídeos ni parafernalia audiovisual. Imagino que si tuviéramos medios para eso, al final seríamos otro “folletín” insípido lleno de fotillos pero que no tienen demasiada información y realmente son un catálogo de ventas más de las marcas. Aquí somos como las pruebas de las revistas de los 80: llenas de texto… mal vamos en un país en el que la gente no lee en general, pero vamos dirigidos a la gente inteligente, que sí lo hace, así que como no tenemos que contentar a anunciantes, nos da igual.

Todo esto viene porque hay pruebas que nos véis en las fotos, y en otras, son fotos genéricas de San Google. Depende mucho de los dueños que nos prestan la moto, de las condiciones de la prueba, del tiempo disponible para hacer fotos…. Normalmente las pruebas son de “aquí te cojo aquí te mato”, aprovechando la ocasión de un alma caritativa (y desconfiada) que nos presta su joya sobre la marcha y a la que a menudo acabamos de conocer. Y la cuestión estriba en maximizar el tiempo encima de la moto, no pegarse una vuelta a la manzana y luego estar 2 horas haciendo fotos. Así que esta vez no hay fotos en vivo, jajaja. Se siente, pero no hubo ocasión.

Pero casi es mejor: la unidad probada era una de las primeras, de esas que los diseñadores de Yamaha -en pleno recorte de personal debían estar- pensaron: “¿cuál es la moto más exitosa ahola mismo?… la CBL… ¡pos ya está!, cogemos una CBL 600 y la copiamos… ¡anda, si hasta está filmada por un diseñadol italiano ésta que tenemos pol aquí…” y copiaron el estilo y los colores pastel o fosforitos tipo CBR 600 Benetton, quizá la más horrorosa de toda la saga. Blanco lavadora de fondo con fucsia pastel y azul neón que hieren la vista.. Así que casi mejor que no haya fotos de ella.

¡Por dios!, ¡qué espanto!. Parece fabricada con dentífrico!

La primera sorpresa es al montarse en la moto. Te crees que te vas a encontrar con la postura stándard Yamaha FZR: brazos allá lejos y abajo alrededor de un gran depósito que te encaja en el sillín de una moto con el culo caído. ¡Pues no!. La postura es perfecta. No parece una moto deportiva. Es como una FZ mejorada, más corta, con mejor diseño del sillín, incómodo en la FZ, pies bajos sin forzar las rodillas y sensación espaciosa y cómoda.

Esta postura hace maravillas al manejarse con ella en parado, aunque no gira demasiado. Y a baja velocidad y en tráfico es una gozada porque además de ser perfecta, cómoda y amplia de postura se siente pequeña, corta entre ejes y manejable en el tráfico. ¡Sí, todo a la vez!

Además esta no da tirones de carburación en primera como otras Yamaha deportivas, que al final prefieres llevarlas en 2ª entre el tráfico tirando de embrague para no soportarlos. Sale de cero sin dudas ni titubeos. Y ¡maravilla!, por los espejos se ve. (Parece ser que entran directos en todas las FZR. Los pondría sin dudar y extirparía las ridículas orejas de Mickey esas stándard por las que no se ven ni tus codos)

Pero ésta es una moto deportiva, no un scooter para el atasco, y te lo recuerda simplemente mirando el cuadro. Se puede decir que stándard FZR con lo básico y justo: temperatura, cuenta vueltas, velocímetro y chivatos debajo. Muy visto desde 1987. No es que sea malo, pero es que ya se ve barato, la verdad. Y los depósitos feos de las bombas están ahí, a la vista, en medio, y son bastante feos, con aspecto de plasticucho barato. Hasta los de Aliexpress de colorines parecen mejores. ¡Ah!, y el botoncito ridículo de la reserva en el lateral del carenado. Que realmente no es eléctrica, como sugiere el botón, sino el contacto de un circuito con un solenoide que estrangula el paso de gasolina cuando quedan unos 3 litros, y que al pulsarlo lo desconecta. Algo que sobra.

Con lo de los botes que parecen de análisis de orina de las bombas nos hemos encontrado con la calidad biodegradable de Yamaha en sus motos deportivas: detalles poco cuidados, pintura de llantas y chasis que se pelan y caen, plásticos que están tan duros que se rajan… pero, la verdad, en lo fundamental, en el corazón de la moto, el motor y el chasis, los tipos se lo han currado.

CARRETERA

Saliendo a terrenos más despejados el motor es una maravilla: no tiene altos, bajos ni medios. Simplemente sube como una exhalación desde cualquier punto del cuentavueltas, acelerando con ferocidad y corriendo que se las pela. Y no te enteras, porque el gran carenado y la cómoda postura hacen que vayas a velocidades de cárcel sin enterarte. Es casi una moto sport-turismo, ésta sí, eficaz, rápida, para hacer cientos de kilómetros en un día sin descansos… justo como me gustan.

Eso sí, ¡CUIDADO!, influye mucho que lleve el escape original. El EXUP hace que cualquier escape RACE que le pongas vaya peor y pierda potencia, a menos que la carbures perfectamente en banco para él. Y en bajos entre el tráfico, pierde su suavidad y va como el culo. Así que, aparte del ruido y que te haces visible a los enlatados que te oyen, no hay que pagar más por una con una supuesta “mejora” en el escape. Todo lo contrario.

Volvemos a lo de antes: casi una sport-turismo. Una bolsa sobre depósito delante, admitida perfectamente por el gran carenado que sigue dando protección, y una bolsa detrás quitando el colín, y me apunto con ella a viajar al fin del mundo.

Ésto ya es otra cosa. ¡Qué bonita!

CURVAS, CHASIS Y FRENOS

Las suspensiones en el modelo probado no eran las de serie. Relativamente: detrás montaba un öhlins de las últimas series, comprado de segunda mano. Öhlins que realmente no era tal, sino que era Yamaha pero decorado con los colorinches y las pegatinas, ya que entonces Yamaha era dueña de Öhlins. Pero que es mucho mejor que el de las primeras series, con muelle blandito e hidráulicos perfectamente tarados, que combinados con una horquilla también de muebles blandos y absorbentes e hidráulico perfecto, para mi, piloto de carretera, y para mi estilo de conducción, son perfectas.

Aquí debemos reseñar el chasis Yamaha. No sé por qué los chasis Yamaha son muy tolerantes con diferentes tarados de suspensión… e incluso mal tarados. En una Honda son “blanditos” en general cuando vas fuerte, digamos superando su 80% aparecen los problemas de inconcrección, falta de precisión… eso mismo que las hace suaves y fáciles de conducir hace que yendo fuerte no vayan como debieran en muchos casos. Kawasaki directamente es rígida y dura y Suzuki depende de los modelos. Pero me encantan los chasis Yamaha por esa tolerancia que avisa, esa sensación de que siempre vas despacio y puedes ir mucho más fuerte.

Con este chasis y suspensiones es mi MOTO PERFECTA (sí, mayúsculas), para rodar en carretera: se lleva tanto con rueda de atrás (mi caso) como con rueda delantera por su relativamente alto manillar. La dirección es suave, rápida, precisa, ágil… pero a la vez la moto es estable como una roca en curvas rapidísimas a fondo, con esos muelles blanditos controlados de manera perfecta en toda situación. Y tolerante, o sea, no vas a tener que ponerla a punto para cada tramo específico de carretera. Se puede llegar a un compromiso e ir muy muy fuerte sin que de la sensación de ello.

Así el motor, que es una maravilla por su curva plana, parece que es menos potente. Pero no lo es. Más que de sobra por carretera abierta y con una potencia que el 90% nunca explotará… me atrevo a decir que hasta en circuito está muy lejos de la inmensa mayoría de los motoristas. Además, como su desarrollo es aún más corto que una ZZR 600, p.ej., parece que es mucho más potente de lo que es. ¡Perfecto!

¿LA DEPORTIVA PERFECTA? SÍ

Véase, la posición de basculante regulable en la SP

Y escribirlo son palabras mayores. Para mí, sí. No necesito más potencia que la haga inconducible y que obligue a INSTALAR “chismes” electrónicos, que al final hacen que la moto casi vaya sola. Esta moto la llevas tú, no te apabulla por su potencia, es tratable a cualquier régimen, sus suspensiones son geniales y sus frenos… no tan geniales, como veremos más abajo.

Una Exup es un trasto obeso e incómodo en comparación, y ni de broma puede optar por seguir a una YZF excepto en rectas. (Pero ésto a mi me parece una tontería, la verdad). Una GSXR 750, aparte de construida para gente con la ergonomía de un mono Gibón, no va tan bien, no es tan tolerante y no anda tanto y tan bien. Una ZXR, cualquiera de cualquier año, es un ladrillo en comparación y que ni siquiera las posteriores al 93, las mejores, tiene nada que ver con lo fácil que es llevar rápido esta YZF y será perdida irremisiblemente en toda circunstancia.

Esta moto es como una FZ 750 pero con mejor motor aún, e infinitamente mejor de todo, además de más cómoda y tolerante.

¿Y comparada con el “coco”, una CBR 900?. Pues ésta tendrá más bajos (que posiblemente no) más potencia (que en banco, a rueda, puede que no, depende de la que te toque), y será más ligera (por un pelo), pero su ergonomía es un desastre, más incómoda aún que la CBR 1000 RR moderna, con un carenado ridículo, postura fetal, y, en general (y me van a crucificar), descompensada su potencia con su parte ciclo para ir por carretera. Y me da igual que la haya diseñado un japonés famoso o un marciano, que el que la sufre es el que la lleva. O sea, un bicho que se mueve, levanta, hace shimmies, derrapa, cabecea… a menos que todo esté perfecto, y aun así. ¿Dónde está esta joya 25 años después?

Da igual la versión que compres, pero que lleve esta suspensión. Las últimas lo traen de serie

Vamos a poner un ejemplo que se entiende mejor: vamos a jugar al tenis y nos ponemos un gayumbo ultraergonómico y ligero, diseñado por Tadeo Fajas, experto en potencia testicular, que mantiene los testículos exactamente a 23º, refrigerados para el partido al sol,  y que pesa casi nada, diseñado por ordenador con tecnología aeroespacial… pero se clava en las ingles, vas andando con ellos como si hubieras bajado de un caballo y se mueven solos a poco que corras. ¿Es más fácil jugar con unos Ferrys corrientes y molientes que lo hacen todo y son cómodos aunque pesan 50 gr. más?. Pues eso mismo pasa con la CBR 900 frente a la YZF 750: su postura, incomodidad, nulo carenado, chasis inconcreto y descompensación general la hacen peor de llevar, no ya que la YZF, sino que la misma CBR 600, para el 95% de los motoristas.

Pero claro, no pone FireBlade.

La moto que reemplazó a la YZF en la categoría de 750 como su máximo exponente fue la Suzuki GSXR 750 SRAD: con eso de que tenía las geometrías de la de Kevin Schwantz, fue un exitazo… olvidando sus fans que la moto de Kevin era un circo en sí misma, con shimmies, cabeceos, derrapadas y todo tipo de movimientos “simpáticos” que llevaron a Kevin al hospital un montón de veces. Y eso combinado con una inyección desastrosa y tosca. Además de la postura, que la YZF creo que fue la última real RR cómoda que se construyó.

La ThunderVaca, pretendida respuesta de Yamaha a la FireBlade es que no era una moto deportiva.

YZF 750 SP

Versión de carreras y (pretendidamente) mejor que la normal. Las distinciones básicamente estriban en la suspensión (mejor, pero igualada en la versión normal desde 1.995), la posición del basculante trasero regulable, distinta relación de cambio con la primera velocidad larga típica de las carreras y, sobre todo, unos Keihin de compuerta plana para una más rápida entrega de potencia.

La verdad, a menos que le des gas a fondo en medios, que se ahoga, la moto, a diferencia de otras con estos carbus, va bastante bien hasta en carretera, donde otras como la ZXRK o la GSXR-SP, van fatal. Pero es mucho más apropiada y mejor para la calle la versión normal. Esa primera marcha es fatal de llevar por la calle.

¿Vas a comprarte la moto para andar con ella o para ponerla en el salón o coleccionarla simplemente por tenerla?. ¿Vas a disfrutar en carretera o en circuito?… pues cómprate la normal en todos los casos. La versión SP tampoco era competitiva en su día, había que comprar los kits de Yamaha para correr, con escapes, árboles de levas, pistones, embrague en seco… así que realmente la moto la sacaron de show, y poco más.

Eso sí, la versión full ganó carreras y fue competitiva hasta casi el 2000. Lo que da una buena imagen de lo buena que es su base.

PROBLEMAS

Esos frenos: son buenos y potentes, pero esas pinzas de 6 pistones tienen un tacto de “todo o nada” asqueroso. Y achicharran los discos, que valen una pasta. Además tienden a corroerse y atascarse los pistones. Lo mejor es tirarlas directamente a la basura y montar las Sumimoto maravillosas de penúltima generación Yamaha. Mejores las plateadas y doradas. Parece mentira, pero frenan más que las ya excelentes azules y con mejor tacto.

Entran casi directas, hay que hacer una pequeña modificación en el soporte para que queden perfectas, como se ve en las fotos anteriores comparadas, explicado aquí: http://www.exup1000.co.uk/workshop/calipers.htm

El embrague no es el mejor del mundo, pero o es caro cambiarlo. Y el reglaje de válvulas habrá que hacero sí o sí cuando compremos una, porque se pisan las válvulas en las Yamaha si no se anda fuerte con ellas. O sea, eso de que sólo tiene 20.000 kms. la que compremos y no hace falta hasta los 40.000, nada de nada. Se quemarán los retenes de las guías, beberá aceite y al final se quemarán las válvulas y los asientos.

El gasto de aceite… depende. Los motores japos de esta época debían rodarse con barato aceite mineral para que los cilindros no se pulan y se ajusten los segmentos, cosa que pasa si se ha usado aceite sintético demasiado pronto. Si la que compras gasta aceite, pasa a mineral y solucionarás gran parte del problema.

Pinzas doradas montadas en esta YZF

Y nada más. Bueno, sí, plásticos endurecidos y con rajillas… Fin.

Por supuesto, a una moto con tantos años hay que hacerle un “tratamiento” completo: engrase, líquidos, limpieza de frenos, latiguillos… y seguramente suspensiones, que ya son muchos años, para que la moto vuelva a ser el maravilloso aparato que realmente era… y sigue siendo

¿ME LA COMPRARÍA?. ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡Síiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii!!!!!!!!!. Es mi deportiva perfecta. Incluso pensando en tandas de circuito es una moto fantástica. Y está barata, porque sigue eclipsada  por la Fireblade. Vamos, en mi caso, la YZF pero con los ojos cerrados. ¡Compra una mientras estén baratas!. ¡Es una puñetera maravilla!, ¡una motaza por cuatro duros, más cómoda que las modernas y que puede hablarlas de tú a tú en carretera!

Hay muchas motos fantásticas. Muchas veces, el que una sea mejor que otra es sólo cuestión de ambiente u oportunidad. En casa de mis padres, en Madrid, una temporada teníamos la FJ 1100, una RD 350, una CBR 600 F, más tarde una FZR 600, una GS 500 y una Yamaha Jog 50. Y para ir por Madrid, todos nos pegábamos por las llaves de la moto de mi hermana, la Jog, que llamábamos la “moto-caca” cariñosamente. Así que podemos concluir que bajo ciertas circunstancias y ambientes hasta una Yamaha Jog 50 es la mejor entre muchas.

La gran ausente de esta lista

Quiero resaltar con esto, la dificultad de establecer un ranking de las mejores. Motos japonesas fabulosas hay montones. Incluso las que juzgamos como mediocres están a años luz de las motos alemanas de la época y de las averías de las italianas.

Con esta perspectiva en mente, en primer lugar, a algunos les asombrará el orden establecido en este apartado y seguramente opinarán que la Suzuki GSXR 750 debería estar la primera. Correcto si las comparamos entre sí, y desde un aspecto puramente deportivo como conjunto de chasis/motor/frenos/ergonomía, pero en esta clasificación intento recoger el impacto que me causó en la fecha probada.

Una GSXR 750 del 2.005 es increíble y quizá la mejor de la saga hasta la fecha, pero en su momento las R1, CBR 1000 etc. contra las que competía, también iban muy bien, e incluso la distinción con su hermana, la GSXR 1.000, considerada la mejor de las Suzuki 1000 de la historia por muchos, puede ser algo personal. Para mí, la 1000 no tiene tan perfecto equilibrio por su motor más bruto.

El que en su día fuera un “shock” cogerlas, comparadas con la competencia, y que hoy día se demuestren competentes en carretera abierta, forma un factor clave en esta valoración.

Muchos echarán de menos a la Yamaha R1 de 1.998, la gran ausente de esta lista. ¿Por qué? Pues porque con nuestro criterio, aunque es una excelente moto, la diferencia con sus rivales de 1.998 sólo es apreciable de verdad en circuito, no en carretera abierta. Una Suzuki SRAD de ese año es increíble y aunque la R1 es más compacta incluso, la diferencia en carretera es casi nula. No es un shock coger la R1 después de la SRAD.

Como no vivimos de recuerdos, es muy  importante que actualmente siga siendo una moto competente que vale para todo, que frene, sea estable, no se mueva y tenga buenas prestaciones, y que su propietario disfrute sobre ella y se baje con una sonrisa cada vez que la coja.

Me ha costado mucho ordenarlas. Que estén en un puesto inferior/superior no es muy significativo.

1º- Yamaha FJ 1.100 1.985

¿Qué voy a decir de una FJ qe no haya escrito ya en mi web?

En su día era la R1 del momento. Pero además de ser la mejor moto deportiva (hundiendo económicamente a preparadores europeos que fabricaban buenos chasis para alojar los excelentes motores japoneses) es que era cómoda, apta para el uso diario, podías cargar pasajero y montar maletas y viajar cómodamente todo el día a 200 km/h sin esfuerzo mecánico aparente (ronroneando el motor a unas 7.000 rpm. en un motor que da la potencia máxima a 10.000 rpm.).

Esto no lo hace una RR de hoy día. Son fabulosas para entrar en circuito, pero inútiles para llevar pasajero, incómodas para el día a día… ¡y no digamos montar maletas! La especialización tiene sus problemas, y muchos.

Ganando carreras de clásicas

Quien haya cogido sus rivales de la época, la GPZ 900 y la VF 1000 R, lado a lado, se habrán dado cuenta que la FJ es inmensamente superior en todo, fruto de un chasis que coloca el peso bajito, hace a la moto imposiblemente ágil para su peso y volumen, y un super-motor que se ha fabricado hasta 2.016 (¡32 añazos!), con bajos profundos que hacen superfluo el cambio de marchas y una estirada brillante hasta al lado de motos modernas.

Ambas, la Kawasaki y la Honda, hoy día se notan motos antiguas con graves carencias, sobre todo en chasis.

Jugando a las carreras

Que no se vaya a seguir fabricando en 2.017 este maravilloso, sencillo, potente e irrompible motor se lo debemos a las normas anti-polución de la UE que nos cuentan que una tanqueta MueBleuWe X5 contamina menos que una moto 600 deportiva, porque las emisiones se ponderan respecto al peso, no por su cantidad total, favoreciendo a los fabricantes de coches grandes, pesados y de lujo del IV Reich alemán, dominante en Europa.

Con un poco de suerte la normativa Euro no-se-cual del 2020 ya no se aplicará por la desaparición del Estado Burocrático europeo al que nadie elige pero gobierna nuestras vidas. O habrá que emigrar al Reino Unido, donde no lo aplicarán. Lo malo es que allí llueve mucho para ir en moto, nada es perfecto.

Sigamos que me pierdo…

Antes de la FJ, las motos deportivas, para quien quería un buen chasis, eran incómodas italianas para comedores de carne cruda que tuvieran descuento en talleres y grúas, pero que se sujetaban, no como las más potentes y fiables japonesas que eran un peligro. Y salió la FJ.

La primera vez que cogí una no me impresionó su motor ya que venía de la Katana 1100, y el motoraco de la Suzuki en su chasis de alambre y frenos testimoniales sí que impresiona. Lo que me impactó de la FJ es coger una curva rápida a 200 y pico tranquilamente, sin esfuerzo, sentado en un sofá y sin movimientos peligrosos, con toda facilidad y sencillez.

Inmediatamente me la compré. Y fueron pasando años y kms. en ella. Y probando otras motos. En carretera abierta directamente había (y hay) un mundo entre la FJ y las VF 750/1000, GPZ 900, CBX 750… Luego aparecieron las GSXR 750, pero les faltaba potencia, y las primeras VFR 750, pero que se quedaron sin potencia en 1990. Las primeras GSXR 1100 eran mejores deportivas, pero en el cómputo global, ganaba mi FJ.

Preparando un poco el motor

Las FZ eran mejores en circuito pero sólo ahí. Sólo la CBR 600 era superior a la FJ en carretera de curvas (y a todas las que menciono). Una Exup podía ser más rápida en recta y preparada para circuito que una FJ, pero poco más. Las CBR 1000 definitivamente no son tan ágiles y fáciles, y las GSXR 1100 desde las primeras hay que echarlas de comer aparte. Y había Kawas muy potentes, pero poco más, porque en curvas seguían siendo bastante torpes, y hasta una Thunderace es una vaca preñada en curvas comparada con una FJ.

Así que aunque la vendí en 1993 pensando en comprarme algo más rácing y teniendo después muchas motos, siempre echaba de menos a mi 1100. Su sucesora, que compré esperando que fuera mejor, la FJ1200, no andaba tanto, no era tan deportiva ni tan ágil con la rueda de 17 y sus frenos eran patéticos. Así que continué mi vida motera dejando de lado las FJs.

Luchando en su día contra las FZs

Hasta que el mundo cambió, me hice mayor, me pegué un leñazo gordo, las carreteras se atestaron de rádares, enlatados y bicis, y ya una RR no tenía demasiado sentido. Y volví a las FJ. No encontré una 1100 en condiciones, y para todo uso, no sólo eminentemente deportivo, la 1200 es mejor, y con varias mejoras en cambio y carenado sobre la 1100.

Conducir una FJ 1100 es muy similar a llevar un mega-scooter en postura y comodidad. Con esteroides, claro. Y si hay gente que en ciertas condiciones en carretera se merienda deportivas con su Tmax se podrá entender enseguida que la FJ sigue siendo una moto muy efectiva.

Hoy día una FJ ya no es la mejor en nada. Otras andan más, son más ligeras, potentes, rápidas, suaves, cómodas, vibran menos… pero sigue dando de todo un poco y hace de todo competentemente bien. Sí, incluso en circuito. Las que arrasan en Europa en carreras de clásicas no son las FZ, Exup, CBR o las GSXR, sino las FJs.

A diferencia de sus rivales de la época aún hay muchas circulando y en venta, a precios muy asequibles, con lo que tienes presupuesto para mejorarla y ser propietario de una gran moto.

Una versión un poco especial

Lo que da fe de su durabilidad y lo estupendo de su diseño original. La mala noticia es que los propietarios no ven revalorizada su moto. Pero para invertir ya están los bonos. Siendo propietario de una sucesora de esta moto, la FJ 1200, invierto en calidad de vida cada vez que me subo a ella. Y con más de 250.000 km. a cuestas sigue funcionando como el primer día. Mejor, porque el motor está más suelto. Las FJs están de rodaje hasta los 50.000 km. más o menos. Y hay que estirarlas bien cuando ruedas con ellas, que si no se pisan las válvulas.

2º- Honda CBR 600 F 1.990

Poco se puede decir que no hayamos escrito en su prueba a fondo en estas mismas páginas. En su día fue la revolución y una verdadera mata-gigantes que además hacía de todo y nada mal.

Sigue siendo una moto para todo que va perfecta, arranca al primer toque de botón, el motor se siente moderno, frena bien y que se sujeta y permite jugar a correr, además de llevarte al trabajo todos los días.

Su estética si es verdad que ya resulta feúca, todo tan redondito. Pero a cambio está baratísima porque hay montones funcionando.

Muy superior en carretera a las 750 de su época – excepto con respecto a la FZ y sólo por el maravilloso motor Génesis – sigue teniendo un equilibrio excelente entre motor /chasis /frenos /ergonomía y una fiabilidad y calidad de fabricación a toda prueba, de lo que dan testimonio la gran cantidad que siguen rodando.

Sí, la mejor CBR 600 es la última F, de 2.002. Pero el impacto de esta CBR respecto a sus coetáneas fue tan grande que debe estar en esta lista.

3º- Suzuki GSXR 750 2.005

Estamos haciendo listas, porque realmente esta moto no es de estas páginas ya que no es de la era que nos gusta. Pero sería injusto no mencionar un modelo que, doce años después, se sigue considerando la más efectiva y la mejor de toda la saga.

Su postura es más relajada que en una CBR 959 o en una R1, por ejemplo. El motor es todo suavidad y empuje, el cambio es perfecto y silencioso, los frenos mágicos y es más efectiva en toda circunstancia que su hermana de 1.000, incluso en circuito y con pilotos profesionales a los mandos.

Globalmente es una de las mejores motos de la historia. Es muy difícil encontrar defectos. Hombre, práctica no es y no le vas a montar maletas… Por eso no está la primera

4º- Honda CBR 900 1.992

Aprovechamos para recordar uno de los criterios claves de confección de esta lista.

Una CBR 954 de 2.003 es más potente, más suave, más estable, con mejores suspensiones y de menos crítica puesta a punto… pero en comparación con una R1 del momento o una GSXR 1000 ya no es tan maravillosa. Y ésta 900 competía con la Exup, estable y potente, pero incómoda, pesada, poco ágil y desfasada desde el primer segundo en que la 900 plantó sus ruedas en una carretera.

Y además, su terminación y componentes de la 954 son mucho peores que la 900 de 1.992, por cierto. 

Su impacto fue como el que causó la Suzuki GSXR 750 F en 1.985. Peso pluma, compacta, ágil… pero a mi juicio mucho más justificado. Una GSXR 750 F no es mucho mejor moto lado a lado en carretera que una simple Honda CBX 750 F. Más bien, ésta es superior porque los carburadores de compuerta plana de la Suzuki la hacen bastante inconducible. Además su potencia real no era mucha.

Me atrevo a decir que una GXS 750 ES es mejor moto en carretera que su hermana R.

Pero en el caso de la Honda todo es diferente: peso pluma de verdad frente a armatostes como las FZR 1000 de Yamaha o las inconducibles Suzuki GSXR 1100. Su pequeño tamaño, potencia, suspensiones, frenos y demás, sí marcaban la diferencia definitiva con el resto que había por la carretera y lo enviaba al baúl de los trastos en conducción deportiva.

Su aceleración era instantánea, eléctrica. La única pega es la postura, pero las de las Exups y GSXR es aún peor, ésta última por los reposapiés a la altura de las caderas.

No había excusas: era lo mejor y sin rival. Además estaba construída con la carretera en mente, no el circuito. Curiosamente, la única que podía plantarle cara era su hermana de 600, barata, sencilla y terriblemente eficaz. Por eso debe estar entre las mejores esta 900, por el impacto que me causó en su día al probarla respecto a la competencia. Era tan maravillosa como la 600 pero con más de todo. 

Soy un gran fan de las ruedas de 16”. Claro, son menos tolerantes con propietarios que no llevan las suspensiones reguladas y mantenidas correctamente, y como Two Brothers Racing demostraron en USA, a esta moto había que hacerle un cambio de aceite de horquilla después de los primeros 1.000 kms. porque si no luego ya no iban nunca igual porque desprendía microscópicas virutas que contaminaban los pasos de los cartuchos. Y en una moto ligerísima y muy potente, con geometrías muy estudiadas y pequeña de tamaño, cualquier modificación a mal se nota muchísimo.

Empiezan a estar muy valoradas y con razón: continúa siendo una gran moto.

5º- Suzuki Hayabusa GSX 1300 1.999

Sigue a la venta con pocas modificaciones. Sales tranquilito a la autovía con el motor ronroneando a 3.000 rpm, aceleras despacito, 4ª, 5ª, 6ª… despacito… ¡¡¡¡¡240!!! ¡¡¡GUAU!!!, ¡¡¡¡LA LECHE!!!!…  Si tuviera alas ya habríamos despegado pues es la velocidad terminal de un Boeing 747 antes de despegar, esa velocidad en la que la única salida es el aire porque ya no habría pista para frenar.

Pero todo es más suave y más sencillo que en un 747. Y los frenos son fenomenales, jeje.

El flujo de aire es perfecto aunque la cúpula es un poco bajita. Es cómoda para el piloto, suaaaaaave, inmensamente potente sin pasarla de 6.000 rpms… Pero no es sólo una caza-records, a diferencia de la Honda CBR 1100 XX, o de la Kawasaki ZZR 1100, que luego en curvas van fatal, peor la Kawasaki.

A 300 km/h

Dicen que en Suzuki le pusieron Hayabusa porque es halcón en japonés y caza cuervos para merendar (Blackbirds o pájaros negros) Ya quisiera la Honda moverse comparativamente en relación a un halcón como un cuervo. Más bien es un BlackChicken. El gallo Claudio contra el Correcaminos al lado de la Hayabusa.

La Kawasaki es como un ladrillo con ruedas al lado de las anteriores. Tosca, con malas suspensiones, pesada.

La Suzuki se maneja como una 600 un poco gordita en curvas, pero con cambio automático. Su volumen desaparece (es más una sensación estética al ser tan redondita, porque la moto es bajita) y se mueve lado a lado con una facilidad, un aplomo, una ligereza y una estabilidad que le dan una seguridad de conducción increible, ayudada por unas magníficas suspensiones de gran calidad que lo absorben todo y sujetan a la bestia, y una trasmisión y un cambio perfectos.

¿Por qué la de este año? Pues porque pasa de 300 km/h. Sí, es académico, pero ya que tienes una, que sea la que más anda aunque no lo uses, ¿no?. Y esos colores, ¡qué bonita!

Por cierto, creo que montando un árbol de levas de escape en lugar del de la admisión anda más aún. Para los chiflados que montan turbos en este bestial e irrompible motor es una modificación barata y muy efectiva.

Una magnífica y fantástica moto. Y una futura clásica, no tengo dudas.

CONTINUARÁ… CON LAS CINCO ÚLTIMAS DE ESTA CLASIFICACIÓN

En 1992, lo máximo en moto deportiva era la FZR 1000 Exup. Larga como un petrolero, esa misma distancia entre ejes la hacía super estable en curvas rápidas y tolerante con cualquier tipo de asfalto… eso: igual que un paquebote en las olitas del mar.

La CBR 900 probada con su dueño Javi. Atención al manillar.

Su rival a la sazón, la GSXR 1100, era simplemente inconducible: si un día se daba la conjunción astral de que el piloto estaba inspirado, las suspensiones eran las correctas para el asfalto y tipo de tramo e incluso la temperatura ambiente era la adecuada (para no influir en el aceite de la suspensiones) la Suzuki era la mejor deportiva del mundo con un super-motor imbatible en su entrega de potencia, aún hoy día a mi juicio. Y así lo demostraba en las carreras del AMA estadounidense, arransando, porque en carrera preparas la moto para un circuito determinado un día determinado.

En cuanto cualquiera de las condiciones anteriores se desviaba una milésima, la Suzuki era el pasaporte más rápido a unas largas vacaciones en el hospital; o a las definitivas en la fosa.

Así, cuando salió la CBR 900 asombró: peso de 600, empuje de 1000, etc. Incluso cuando se demostró en banco una y otra vez que la potencia era mucho menor que la declarada, la combinación de ligereza y poco peso era imbatible y supuso una revolución en cuanto a moto deportiva. Hasta que la llevabas a la calle.

En realidad, inaguró la era de motos de circuito para ir por la calle. Todo lo que no fuese un cuidadoso mantenimiento, neumáticos pegajosos y saber de reglaje de suspensiones, convertía a la CBR 900 en un “bicho” que hacía unos “shimmies” escalofriantes, que rápidamente los “listos” achacaron a los ingenieros de Honda por poner rueda de 16”.

He pilotado diversas motos con ruedas de 16” y son una maravilla de ligereza y manejabilidad. Pero claro, bien puestas a punto. Como detalle diré que las horquillas de las primeras CBR 900 había que rodarlas, cambiándoles el aceite después de los primeros 500 kms. porque se contaminaba con pequeñas partículas de desgaste. Si no se hacía así, la suspensión delantera no funcionaba ya nunca bien.

Las motos de circuito son exigentes. No son tolerantes con los reglajes inadecuados y hay que saber ponerlas a punto, incluso para cada superficie. Son ligeras, con lo que el peso no juega a favor de las suspensiones y de la estabilidad (eso, el ejemplo del petrolero Exup otra vez). No son para montar a la parienta (y menos sin ajustar suspensiones) ni para ir a trabajar todos los días asumiendo que eres un contorsionista para meterte en la moto. Y la CBR 900 es una moto de carretera con alma de  circuito.

Cuando cogí la primera me encantó el motor. Después yendo detrás con otra moto no anda tanto, pero la postura fetal y la mínima cúpula hace que parezca que vas muy deprisa. Y si a esto añades reglajes de suspensión inadecuados, pues la sensación es que anda más todavía. Recuerdo que me adelantó al que le dejé mi moto y luego me decía que iba pisando huevos en la Honda, ¡y yo creía que iba desmelenado!

¿Qué hizo Honda? Aburguesó su moto, y cada versión era más tranquila en la entrega de potencia, más suave, con geometrías más abiertas, más tolerante en carretera, con lo cual consiguió una moto que tampoco era apta ya para circuito, pero era muchísimo mejor por carretera.

Pero eso sí, para rodar por carretera es más rápida y mejor moto cualquier CBR 600 (mientras no sea una super recta, pero para eso hay cosas más cómodas que una CBR 900 y más potentes) y para circuito ¡también!. Las CBR 600 siguen ganando carreras para motos de su época y las 900 no.

Realmente, hoy una CBR 900 no tiene sentido y eso se refleja en su valor, excepto las primerasas series, y sólo por lo que significó de revolucionaria y para colecciones. Comprar una, es después gastarse un pastón en remozar mínimamente su parte ciclo para tener una moto deportiva pura desfasada, con todos los problemas y costes que conlleva una moto deportiva.

¿Problemas? Los de siempre Honda, que parece mentira que no aprendan a fabricar reguladores o tensores de distribución que no se estropeen. Pero aparte de esto, fiable y duradera. Los problemas vendrán por una mala puesta a punto o falta de mantenimiento apropiado de suspensiones y de engrase y ajuste de rodamientos?. Y no, no vale con ponerle un amortiguador de dirección, que en buen estado y mantenida no lo necesita para nada.

Si la moto lleva un escape que no sea el de serie, mejor ponerle en suyo cuanto antes o ajustarla: se quedan secas a medio régimen y se estropean los segmentos, empezando a beber aceite.

Mejor las versiones carburadas que las inyectadas como las de la prueba: en bajos da tirones y es malo el tacto de gas, mientras en las versiones “antiguas” todo es un prodigio de suavidad y empuje, con el típico tacto dulce y eléctrico Honda.

La moto desnuda es una maravilla de ingeniería con un chasis precioso. Pero eso, compra una CBR 600. Vale para todo. Y si vas a circuito, una YZF 750.

J.C.

Siempre me gustó esta moto viéndola en mis amigos: muy bonita en conjunto, compacta, gordota, pintona con su piloto montado en ella. No la había probado hasta que me la dejó nuestro amigo Javi. Pero, me pareció una moto de baja calidad de materiales, no era lo que esperaba. Quizás fué sólo una primera impresión, pero no me gustó la postura, ni las suspensiones secas, ni los incómodos tirones cada vez que giras el puño del gas. Me imagino que como en todo, a base de usarlo, te haces a ello y terminas obviando lo que no te gusta para disfrutarlo un rato. Es lo que me pasaría a mi con la CBR 900, me haría a ella y le encontraría el puntito para disfrutar esas salidas mañaneras con los amigos, con su buen y potente motor, bonita estética. Pero terminaría vendiéndola para comprar otra moto con motor gordo y más cómoda.