Febrero  de 1.991: día de mucho frío en Madrid. Quedamos la panda habitual y ante el previsible hielo en las carreteras hacia la sierra decidimos irnos a nuestro Jarama privado: San Agustín de Guadalix-Colmenar. El grupo habitual: 3 Yamahas, FJ 1100, FZ 750 y FZR 1000 Exup, 3 Suzukis, GSX 750 F, GSXR 750 1988, GSXR 1100 1989, 1 Honda CBR 1000 F 1990 y 1 Kawasaki GPZ 900 R 1991. Hoy hay una novedad: una guapa chica con una CBR 600 preciosa y recién rodada. Sí, la de las fotos es ella…¡ehhhhh!, se supone q hay que mirar la moto, ¿no? 

15 kms. que hacemos una y otra vez cambiándonos las motos. Aún cierro los ojos y puedo recorrer esa carretera, incluso viviendo a más de 3.000 kms y casi 20 años después: la S del puente. Redonda a derechas, aceleración a tope en las enlazadas, frenada fuerte, curva de 90º a izquierda y pequeña recta a tope de gas para otra serie de enlazadas…

Hacíamos el recorrido una y otra vez, ida y vuelta, cambiándonos las motos. Y la sensación del día fue la CBR 600. ¡Qué moto!. Perfecta, equilibrada, potente, eléctrica, suspensiones precisas y a la vez rígidas y cómodas. Ni Nacho con su FZ, el más rápido del grupo, podía impedir que me estorbase delante como un autobús cuando normalmente se iba cuando quería. Todos estábamos de acuerdo: ¡sensacional!. Los “pijos” del grupo, los dueños de la CBR 1000 y la Exup, se mantenían al margen. Estaban ya acostumbrados a ser humillados habitualmente por una FJ 1100 y una FZ 750 y su excusa perfecta era decir que sus pilotos estaban locos. Pero ¡por una humilde CBR 600! ¡y además estaba de rebajas porque había ya salido el modelo 1991!… Eran tan tolais que no volvieron más. Sus cachalotes valían para poco más que acelerar en rectas ante la tremenda eficacia de la CBR 600 “antigua”.

Hoy me siento en una CBR igual por dentro pero con distinto “ropaje”: pertenece a una versión que diseñó Benetton. A su dueño le encanta, pero ya en su día la moto se vendió sólo después de repetidas rebajas y saldos. Cada vez que una marca de diseño de ropa se mete en el mundo de la moto pasa lo mismo: realiza una versión que les gusta a ellos y a pocos más y se vende muy mal. Ahí van las fotos para comparar.

La moto está impecable exteriormente: la calidad de fibras es muy superior a las Honda del 2.014, ajustan bien, el asiento es cómodo, los relojes de perfecta lectura y con todos los indicadores… menos reloj. En aquella época sin móviles se vivía menos con la hora pegada al culo: te ibas a montar en moto y ya volverías. No tenías la persecución de “estar conectado”. Además, si uno sale en moto es para desconectar, ¿o no?

Me pierdo. Será el recuerdo de la guapa chica…

Regulo un poco las suspensiones. Hidráulico a tope en una moto en la que presumo que el amortiguador está cansado y un poco de aire en una horquilla que supongo su aceite tiene al menos 10 años. (¡Ekkkkk!)

Botón de arranque y sonido perfecto. El ralentí no es eléctrico como debería y oscila en la moto que me han prestado. Necesita urgentemente un reglaje de válvulas, por otra parte sencillo, rápido y barato porque es por tornillo y tuerca.

La ergonomía es estupenda y los mandos siguen funcionando como el primer día. La moto sale de abajo civilizada, callejea bien y sortea el tráfico como una 125. Es como estar montado en una esferita. Todo es intuitivo y eficaz.

Saliendo a carretera la moto es comodísima y lo único malo es la protección “moderna” de su carenado: nada de nada. Sólo aplanándote en el depósito podrás aguantar las velocidades a las que la moto puede rodar sin ningún esfuerzo y durante horas y horas. Pero no optes por montar cúpulas más altas: el ruido aerodinámico con ellas es brutal a partir de 140 km/h. Eso, mejor aplanarse… o ir más despacio, claro.

Esta moto lleva unas cosas negras, caducadas y duras que las llamaremos neumáticos porque son redondos y para que nos entendamos. Unos Pirelli Match del año de la tos que ya eran malos en su día. Nada que ver con las piernas de aquella rubia… digoooo… con los Michelín A/M 59 X que llevaba aquella CBR en su día. Así que con todas las precauciones del mundo me enfrento a las primeras curvas.

Y la moto va sorprendentemente bien: las suspensiones son suaves y efectivas, la moto es ágil, frena bien y se sostiene. Voy acelerando el ritmo hasta que las cosas negras, redondas y duras sobre las que va esta moto me dan un aviso y me recuerdan que la moto no es mía. El motor tiene un bache pronunciado a medio régimen a pesar de llevar el escape original, debido seguro a la necesidad del susodicho reglaje de válvulas, vacío que no presenta para nada la moto de serie. Y en alta aúlla y acelera como una posesa. Muy, muy divertida.

Importante en esta moto  intentar encontrar una con escape original: cualquier otro que te vendan como “mejora” no lo es: el agujero a medio régimen hará el motor desagradable y bastante inconducible.

En su día los probadores americanos y británicos, bastante independientes, decían que este modelo iba mucho mejor en carretera abierta que su sucesora, la del modelo 1991. Y hoy día va estupendamente bien. Con un buen repaso y unas buenas ruedas esta CBR está a un nivel muy superior a cualquier Hornet o FZS moderna en conducción deportiva. Y por suspensiones, facilidad de conducción y bajos de motor se come cruda a una Z750 moderna. Y al llegar los baches a cualquier híper deportiva.

Y como vas montado encima no ves la decoración…

¿Problemas? ninguno. Hay montones rodando por ahí que dan fe de la robustez de su motor. Y la fabricación de esta moto data de cuando Honda estaba en el máximo de su calidad, así que fibras o suspensiones estarán bastante bien. La calidad y el grosor de la pintura en esta Honda es mejor con ¡25 años! que en una unidad nueva recién salida del concesionario. En la unidad probada el amortiguador funcionaba correctamente además. Contrariamente a series posteriores no hay problemas con el tensor de distribución. Eso sí, el modelo 88-89 es más potente que el 86-87, unos 10 cv., o sea que es el que hay que comprar. Decoraciones Benetton o la de la foto de la chica. A mi vecino le gusta la Benetton