(Parte II)

Honda VF 1000 R: la Reina… de Shreck

Con 15 años cada vez que salía de casa me iba andando a la calle Cartagena de Madrid, a unos 15 minutos de casa, a pegarme al escaparate de MotoMadrid donde tenían en 1.984 una Honda VF 1000 R. No miraba a la 500 ni a la 750 ni, al año siguiente, a a CBX 750. Solo tenía ojos para esa preciosidad de Honda. Además, daba igual a dónde fuera: salía siempre 15 minutos antes de casa de mis padres para ir a mirar la Honda.

Y es que eclipsa hasta a la ya mítica Suzuki, mi ojito derecho desde que me monté en una en 1.988. A su lado rebosa calidad, terminación, belleza. Apaga a la Suzuki totalmente, la hace casi invisible. Los 2 faros, los relojes, el colín de 2 faros… En vivo impresiona. Estoy convencido que te paras con una Kawasaki Turbo moderna, una Ducati Pastagali o como sea o una R1 al lado de esta Honda y la gente ni mira tu moto.

Al día siguiente de rodar con la Suzuki, no me apetecía cogerla. Sí, Dios da pan a quién no tiene dientes… Pero tiene su explicación: después del día anterior con ella y ante la prespectiva de día de curvas, donde previsiblemente las habría lentas, complicadas en una 1100 que da tirones por debajo de 4.500 rpm y hay que llevar patinando el embrague en este ambiente, no me hacía muy feliz. Es más, si hubiera sido mía me hubiera metido en el garaje a repasarla, porque no podría vivir tranquilo.

Así que, peor, se me planteaba el día en la princesa de Shreck antes de romper el hechizo: preciosa por fuera, pero, y me adelantaba, pesada, poco ágil, patosa, voluminosa y fea por dentro, absolutamente inapropiada para tomar una curva. Después de la locura banzai del día anterior, la verdad es que también me suponía un relax no estar sometido a presión de ir rápido, porque es sabido que esta Honda es un trasto, un elefante patoso, lo sabe “todo el mundo” y está escrito en revistas “de expertos” desde que salió al mercado. (Modo irónico). Ya tenía excusa para ser el último, jajjaj.

Mi contacto con esta moto se limitó hace 20 años a una pequeña prueba en autopista al lado de una Honda CBR 1000 F. Iba bien, suave, curiosamente me pareció más cómoda que la CBR, pero “todo el mundo” sabía que iba muy mal, así que pasé de ella, que por entonces la vendían de saldo. Hoy día, siendo mayor y más sabio, cuando me dicen que “todo el mundo” opina algo, pregunto : “dime 3”.

Otra vez: ¡cuán equivocado estaba con la Honda!

EN MARCHA

Será un suplicio en accesibilidad mecánica, tendrá problemas de refrigeración como está detallado en la prueba de la VF 750 F (y veremos hoy), pero el V4 suena precioso y ronronea en cuanto arrancas al toque. Es dulce, suave, progresivo, conducible… toda una diferencia con el de la GSXR, en mal estado la unidad probada, esta VF es más suave y sofisticada que la FJ de serie en la que me he pasado este verano. Sube de vueltas bien aunque nada que ver en potencia y empuje con ambas motos de aire, parece hasta lento al lado de cualquiera de esos monstruos. No será tan rápido y potente, vale, pero lento no es.

El cuadro es precioso, una obra de arte, aunque lleno de numeritos. Al final, sólo miras la temperatura, acojonado porque no pase la mitad del dial en un caluroso día en La Mancha, momento en el que debes accionar un interruptor manual que conecta el electroventilador del radiador, instalado para que salte antes. ¡Qué stress!. ¡A ver si el patoso de Alf se iba a cargar una VF10000R!. Bastante que no conozco la moto, que es casi irreemplazable y que estoy probando la moto como en los 80 (a saco), ¡como para estar mirando la temperatura!.

Al final, y como hacía calor e íbamos fuerte, opté por dejarlo conectado. Y era efectivo, doy fé, porque no me fiaba un pelo y vigilaba la temperatura de todas formas por si acaso.

Los espejos funcionan, siempre que no quieras ver lo que llevas justo detrás, porque entonces nada de nada. Es lo que hay. Tampoco va a haber nada detrás sabiendo montar en moto como su propietario Juan, eso sí es verdad.

Otra sin frenos: el trasero parecía inexistente y el delantero estaba la maneta tan caída que no llegaba a ella (y éso que no tengo dedos cortos). Tiré por las buenas de la maneta y la piña y la subí lo suficiente. ¡No iba a ir totalmente sin frenos!. Con el trasero no hubo solución, pisaba y nada de nada. Así que empezaba la prueba de una moto casi única sin la red salvavidas que me da el freno de atrás. ¡Estoy entusiasmado!.

Me explico: procuro hacer una frenada “integral”, llamémosla así. No, no es la porquería sin tacto de una Guzzi ni un Dual de Honda, que como te consideran un inútil es el sistema el que reparte la frenada. Tocas el freno trasero a la vez que empiezas a frenar delante para bajar el centro de gravedad y deformar el neumático delantero para luego apoyar, apretando a lo bestia la maneta sin peligro de bloqueos, una vez aumentada la huella del neumático. El proceso de frenada es más rápido que lo que se tarda en describirlo, claro, pero es fundamentalmente así. La red de seguridad a la que me refiero arriba consiste en “timonear”: ir apoyado en el de detrás dentro de la trazada para o colocar la moto en la curva o, y por ésto es importante, pisar de atrás en caso de imprevisto en la curva y cerrar la trayectoria en ella.

No es complicado de aprender. Poco a poco y despacito en carretera se hace uno. Empecé a practicarlo en un parking con una bici con el freno de atrás de jovencito. Lo recomiendo. Montar en moto o naces para ello, unos pocos elegidos, o es entrenar y practicar, como todo. No tiene más secretos.

Pues éso: que en la Honda nada de nada atrás, no tenía manera de rectificar errores con una moto desconocida en carreteras desconocidas donde los demás se las sabían como el camino hacia el retrete de su casa e iban rodando en sus motos como si nos persiguiera el mismo Satanás buscando robarnos nuestra alma inmortal. ¡Qué guay! (GLUPS!)

Luego resulta que sí había freno, pero estaba tan abajo que llevando botas de moto simplemente la articulación del tobillo no te daba suficiente juego, a menos que fueras algún tipo de pulpo. O calzases chancletas, que no era plan, ahí mi amigo Fjtero Guido no habría tenido problemas, que va fresquito en la moto con sus alpargatas modelo Jesucristo, como buen alemán majete que es viviendo en España. (por cierto, si alguien busca algo para su FJ, que pregunte que tiene de todo).

Pues me siento en la moto, la levanto… y no se siente tan pesada ni tan grande. O estoy muy cachas o muy enamorado de ella, pero de veras que no pesa tanto. Recuerdo que cuando volví a la FJ en 2.002 me parecía una moto enorme. Hoy día esta Yamaha es hasta pequeña al lado de las cachalotes MueBleuWe o hasta de su nieta, la ballena FJR1300. Pues algo así con la Honda: la moto no es tan grande ni se nota tan pesada incluso en parado. No es que los kilos desaparezcan al rodar, como en otras Honda, Paneuro, CBR 1000 F, GoldWing… es que para nada la noto demasiado pesada. Hombre, no es una CBR 600, pero no es exagerado. Una GTR 1.400 que cogí pocos días después se notaba más pesada al levantarla de la pata, por ejemplo. ¿Nos hemos acostumbrado a que es necesaria una tanqueta (SUV) para llevar al niño al cole, y todo tiene que ser tamaño gigante, elefantiásico o descomunal?. No sé…

Me voy del tema. El manillar parece un 5 pìezas y me recordó siniestramente a mi Laverda Jota de infausta memoria. Imagino que es regulable, pero la verdad es que estaba perfecto para mi estatura, un poco inclinado hacia delante, no tanto como en la Suzuki, y visión para ver bien a lo lejos, vas levantadito, las piernas perfectamente bien para mi 1,80 y todo ergonómicamente correcto. ¡Qué buenas sensaciones nada más salir!. Todo es suave, progresivo… iba a decir muy “moderno”, pero no, porque el tacto y los acabados de ahora son como los de un scooter chino barato, nada que ver con la extrema suavidad de esta Honda y la sensación de calidad y lujo que da nada más subirse a ella.

Y esa pintura, profunda, consistente, brillante después de treinta años… ¡qué pasada!

El motor es extremadamente suave en su subida de vueltas y empuja bien arriba, a 10.000 rpm, suena como una moto de competición. ¡Unos escapes un pelo más abiertos y sería una sinfonía!. No parece que estire mucho pero engaña, porque la moto está bien diseñada, no se mueve, no flanea, se siente segura e impecablemente estable en rectas. Eso sí, el motor vibra un poco y tienes hormigueo en las manos. Creo que porque la carburación no iba muy bien, ya que olía a gasolina si ibas detrás.

De ahí quizá que la moto se notase que no andaba tanto, bien ajustada el motor iría mejor, claramente ahora gordo de gasolina. Bebe gasolina como si fuese agua y la autonomía es bastante pobre. Ahora, me temo que la causa son unos emulsores ovalados o agujas desgastadas, y ahí puede haber un problema gordo, porque hace unos años estuve ayudando a un amigo a buscar emulsores para esta moto y simplemente no existen. ¿Puede ser el precio de tener una exótica como ésta?… puede. Lo cierto es que no se nota ni tan potente ni con tan buen par motor. Es como una VFR 750 post 90 vitaminada: mejor. Pero podría ser mejor aún, y más para un 1.000 cc.

Si no hay otra solución, abrirla de escapes con unos buenos Yoshimura o Micron afina la carburación. Lo malo es estar sacrificado oyendo la sinfonía que saldría por ellos, jejejej.

LAS CURVAS

Reguladores de amortiguación… falsos

Ayuda mucho una horquilla perfectamente conjuntada con un excelente y moderno amortiguador YSS trasero, camuflado con reguladores “fake” de presión de aire e hidráulico remoto que se ven desde el exterior, con lo que parece que lleva el amortiguador original.

Más que de la calidad del amortiguador, que todos conocemos esta excelente marca, resalto que la horquilla no desmerece en su compañía y absorbe perfectamente bien los baches sin hundirse en exceso. Me pareció fantástica.

El antihundimiento TRAC es mecánico, un simple pivote que al bascular la pinza de freno en la frenada, cierra un paso de aceite interior endureciendo el hidráulico de la horquilla. Bastante más rústico que la Suzuki, pero no tiene efectos adversos al frenar en zona bacheada si los muelles de horquilla son apropiados, que en esta Honda me parecieron perfectos.

El único problema es el desgaste de los casquillos del sistema en la leva del soporte de la pinza, algo habitual, pero se puede mecanizar algo mejor que lo que lleva de serie si es necesario. En este caso su funcionamiento era perfecto, no había ningún tipo de holgura (que se nota al frenar despacito, la leva actúa y si tiene holgura suena un clonck suave abajo y se nota un suave salto en la frenada).

Al llegar a las curvas cerradas el tema del freno trasero lo solventé reduciendo marchas por las buenas. Recuerdo que esta Honda lleva un perfecto embrague antirrebote que desliza aun en reducciones salvajes evitando que se bloquee la rueda trasera. ¡Magnífico!. En este ambiente de curvas cerradas sí notas el peso del depósito entre los brazos, y al estar muy inclinado en curvas lentas, este peso notas lejanamente cómo se siente atraído por el suelo. Es sólo una sensación, no que te caigas y vayas como en un tentesieso cambiando trazada, como comentamos en el artículo anterior de las GSXRs SACS post 89, la moto es segura en tumbada 100% sin nada raro. Simplemente, notas que el peso está ahí y no es un recordatorio muy cómodo en estas curvas cerradas.

Eso sí, entra perfecta en el inicio de la curva, sin peleas ni aspavimientos, necesarios en la GSXR, apoyada en su magnífica horquilla, facilísima e intuitiva en su llanta de 16″ y mantiene la trazada limpia sin problemas. Es una moto segura y fácil, a pesar de su tamaño y peso. Y estable. Además, como es grande no tienes tanto sitio para moverte: creo que descolgando mucho no llegaría al manillar contrario.

Donde sí hay problemas es detrás: el BT46 de construcción diagonal, no radial, simplemente no puede con el motor y el peso de la moto, más aún con el YSS que es mucho mejor que el de serie y mucho más rígido. Así que el conjunto falla por el punto débil. Voy a más: el basculante sección tubito spaguetti es absolutamente inapropiado para esta moto y flexa. Esta moto necesita un buen radial trasero y un buen basculante. Ganaría lo que no está escrito. Si fuera mía pasaría de la originalidad y le adaptaría mods que ya están en pruebas anglosajonas y son efectivos. Además, montando un basculante Metmachetx, JMC o Harris de la época no hay problema con mantener la moto en la estética de su tiempo.

Y volvemos al problema de los neumáticos que ya vimos en la Suzuki, pero aún peor: esta Honda fue la primera moto de serie a la venta con un neumático radial, el trasero, 140/70/17. Hoy día sólo he encontrado el Metzeler Roadtec 01, bastante turísitico, no va mal en una Bandit 600 imagino, no sé yo en esta Honda,  pero es que no hay otro. Para la rueda delantera aún peor: no hay radiales en 120/80/16. El Dunlop StreetSmart, diagonal pero de moderna construcción rígida, va muy bien, pero en conducción deportiva me duraban unos 2.000 kms en una FJ de 1.986 en esta medida  de 16″ exigente con el estado y dibujo de la rueda para mantener sus cualidades de agilidad y comportamiento. Y no sé si el Metzeler trasero irá muy allá en este tipo de conducción, así que para meter pareja probaría ambos StreetSmart en los 2 trenes. Es que no hay más.

Y el tema es serio de cara al uso de la moto: no es lo mismo encontrarte con un neumático estándard gastado en el fin del mundo, que montas lo que haya, que uno raro que directamente ni hay y hay que al menos esperar 3 días, estés donde estés, y a un precio, a que te lo traigan. Este mismo verano sólo he podido hacer 9.000 km porque es lo que me han durado los fabulosos Avon Spirit de mi FJ1200, que me hubieran dado los días a hacer quizá 3.000 kms más de haber podido cambiar ruedas en cualquier parte, en 150/80/16 no es fácil encontrar rueda. Y estos Avon han tenido una duración excepcional, como sus hermanos de marca, XD Ultra, porque por ejemplo un Dunlop RoadSmart trasero me lo como en 5.000 km de viaje en medidas stándard de viaje por la Península. Cosas de no ir precisamente despacio cuando vas en moto.

Pero para ir despacio me compro un scooter, la verdad, y voy más cómodo. O un coche.

Mi principal temor al subir al subir a esta Honda eran los frenos. Recordemos que lleva los mismos que las Honda CBX /VF 750 que, para las carreteras de Tenerife donde vivo, son absolutamente insuficientes. Más en esta moto con 50 kilos y 30 cv teóricos más. Lo cierto es que, regulada la maneta como vimos arriba, la moto no frenaba mal, con pastillas Brembo rojas, que me comentó Juan, progresivo y suficiente… en La Mancha, con pocas curvas. Sigo con mis reservas respecto a su potencia y capacidad en otros ambientes donde, además, esta moto será muy cansada al final de llevar lado a lado por ese peso arriba.

MANTENIMIENTO Y PROBLEMAS

Con esta moto no sólo tendremos el problema de la ruedas: ya no hay de nada, y lo que hay, es carísimo. Sólo los paneles laterales con su salida de aire exclusivos del modelo 84 valen un dineral. Y el problema es cuando andamos con cosas de carburación que se desgastan, como agujas y emulsores, como vimos antes.

Vamos al reglaje de válvulas, facilito en teoría porque, como la Suzuki, es por tornillo y tuerca en el balancín.

(Sí, la foto es de una VF 1000 F, lo sé, por la cadena, pero se ven bien los balancines, que es lo que quería mostrar)

Para el reglaje hace falta desmontar toda la moto. El libro Honda pone, traduciendo:

-Sacar el carenado, el depósito y la caja de filtro de aire.

– Para la culata trasera,

• Sacar las bobinas de su alojamiento en la caja de filtro
• Quitar los tubos de respiradero de aceite y los clips
• Sacar la tapa de culata trasera

¡Me imagino a los ingenieros de Honda meados de la risa al poner esta última frase!. Es casi absolutamente imposible sacarla de donde está y es mejor sacar radiador, vaciar refrigerante, soltar cadena de trasmisión, amortiguador, basculante y soltar el motor basculándolo de atrás hacia abajo en el chasis. Absurdo, horrible e imposible y se te quitan inmediatamente las ganas de comprarte una, como en las VFR

De lo demás, pues problemas de calor, como hemos visto, y muy recomendable hacerle el mod de subir aceite a culata desde la bomba de aceite mecanizando un latiguillo, como está perfectamente documentado en los foros europeos, aparte de meterle un termostato que salte antes y lo del interruptor manual para el electroventilador. Todo es poco en el verano de Albacete y usándola como se debe y se merece esta belleza.

Eso sí, claro: nada de problemas de tensores de cadena de distribución como casi toda Honda que se precie, y más las de la infausta serie VF de las que esta moto era su máxima expresión.

EL PUNTO DE VISTA DE EL PROPIETARIO:

EXPERIENCIAS DE USUARIO DE ANDAR POR CASA

Después de haber rodado bastantes km con estas dos motos, Honda VF 1000 R del 1984 y Suzuki Gsxr 1100 del 86, puedo aportar algunas apreciaciones siempre desde un punto de vista personal e intentando no repetir lo que ya se ha escrito de ellas sino las sensaciones que a mi me transmiten.

Empezando por la parte estética las dos son bastante llamativas, parecen sacadas de un paddock de resistencia de los años ochenta, siempre atrae más miradas y preguntas la VF cuando aparcas en cualquier sitio, me parece que claramente es por la decoración de la versión del 85 denominada RF(85) por la marca y de las cuales se fabricaron en este color 1.065, resulta siempre como una especie de imán para los aficionados.

La Gsx en el color azul rojo de la primera versión del 86 es en este sentido más discreta que su compañera de garaje. También llama la atención por el aspecto agresivo, pero siempre pasa más desapercibida en cualquier parada de bar de ruta de motos.

Bien, una vez puestos en marcha, si hablamos de coincidencias entre ambas podríamos decir que las dos convivieron en los ochenta y que las dos son motos…. Fin de coincidencias.

La Honda es una moto con una fabricación de mucha calidad en general, con aspecto R pero que dinámicamente no podemos utilizarla como tal, es grande de verdad, mido 1,80 y llegar a los manillares con el pedazo de depósito largo que lleva requiere digamos un poco de estiramiento. Es pesada en parado y es pesada en marcha, no, no desaparecen los kg al circular con ella, el centro de gravedad es alto y no ayuda, es una sport-turismo vestida de gran premio, viajar con ella es muy agradable, por tamaño es muy cómoda y amplia, su motor siempre estira mucho y plano, no vibra apenas, tacto Honda, corre mucho si quieres que corra y sus 10.000 rpm si suenan como las GP de gran premio, esa estirada entre 8 y 10.000rpm es adictiva por empuje y sonido.

Ssin embargo no es una moto que esta pidiendo guerra. ¿Cómo paramos esta belleza de 244 kg?: no frenamal, pero no es una moto de ultima hornada: con su equipo original y pastillas brembo rojas puedes llegar a levantar la rueda trasera en algunos ángulos, pero no hay que emocionarse demasiado porque el neumático delantero de 16 con carcasa no radial acaba siempre deslizando de adelante si cargas demasiado peso en curva apurando frenadas. Os aseguro que con su tonelaje no es nada agradable.

A nivel suspensión las horquillas cumplen bien, no flexan en condiciones deportivas, y para realizar rutas en plan AVE mantiene una estabilidad pétrea, lleva antidibe pero nunca noté diferencia en función del punto seleccionado. La suspensión trasera es otra historia, soy un maniático de la originalidad en mis motos, pero aquí tuve que poner un YSS pues el original era pésimo en cualquier circunstancia.

Para terminar con esta moto os diré que he pensado venderla varias veces, pues tener más de tres motos finalmente si quieres que estén operativas, genera mucho trabajo y tiempo que casi ninguno tenemos, pero cometo siempre el mismo error de dar una vuelta con ella y…….¡puff!, va tan bien que la dejaremos en casa un poquito más.

La Suzuki no miente. Es lo que ves, es una moto sacada de las carreras con matricula e intermitentes. Postura de carreras pero cómoda. He ido con ella a Galicia varias veces y como cada 100km hay que repostar no llega a cansar, no puedes fiarte de las sensaciones que transmite, crees que vas a 120 pero siempre vas a 200km/h ella ahí se siente cómoda y tu también. Pesa poco 197kg, frena mucho, el motor tiene unos buenos bajos y a partir de las 6000 rpm te envenena, siempre pide guerra, puedes planificar una ruta larga y mentalizarte para no ir mas allá de 140km/ pero en esta moto esto no es posible, tiene sus suspensiones originales reparadas porque son de muy buena calidad y funcionan muy bien, puedes entrar al circuito con ella sin hacerle nada y hacer tiempos honestos.

En definitiva, la diferencia dinámica de la Honda a la Suzuki es abismal: la Honda es una muy buena moto que le toco convivir (y en casa aun lo hace) con otra que aparece un año después,  la Suzuki, que en ese momento era una moto como de otro planeta,

P.D. La Suzuki nunca me he planteado venderla, es una mala bestia que te saca tu lado más incívico, pero….. no miente.

CONCLUSIONES

¿Cuál me quedaría?. Como las motos me gustan para usarlas, la GSXR 1100. Su capacidad con algo de desarrollo creo que está muy por encima de la Honda, hay repuestos, hay experiencia en los fabulosos motores SACS, es la más ligera, potente, efectiva, hay experiencia en modificaciones que funcionan y es feroz y rápida y, más importante para mi, se adivina que puede ser más efectiva aún desarrollando su potencial, muy superior al de una FZR 1000 o al de una CBR 900, por ejemplo, por citar a dos deportivas que, de serie, en principio, parece que son mejores (no la FZR). Y el suplicio para meter mano en un motor VF siempre pesa muchísimo en el platillo de la balanza donde evalúas las razones para no comprarla.

Esta 1100R es inmensamente superior a cualquier modelo posterior de Suzuki de la máxima cilindrada, incluida la WC (la water no, la de agua, Water Cooled, me refiero), hasta la GSXR1000, y sólo cómo moto deportiva, la 1100R es una moto más completa, pero esta última Suzuki es otra historia.

Por cierto, encontré una 1100R de 1.987 en Bilbao muy bien de precio. Esta versión lleva 1 litro más de capacidad de depósito y dicen los catálogos que algún caballo más. No, no suele ser así: los japos siempre reclamaban ésto en sus versiones de bandera en los 80 pero, una y otra vez, metidas en banco, las versiones del segundo año daban menos potencia y entregaban mejor curva de par para una mejor conducción en el mundo real. Creo que el primer año las sacaban full para impresionar y luchar contra la competencia en circuitos y en revistas, y luego afinaban menos en su preparación en orden a civilizarlas y hacerlas más duraderas. Y las diferencias son notorias: 10 CV en una FJ 1100, una FZR 1000 o esta misma, por decir algunas que he visto en persona y en pruebas de banco en USA y GB.

Pero me ha pillado con un problema pequeño de salud, en casa, en la otra punta, y además le habían salido ya 1.000 novios. No está para mi, está claro.

La Honda es más suave, más para todos los públicos y dar paseítos de esos de abuelete veloz y que la gente la vea. Es dulce, anda bien, no es incómoda ni es tan pesada, puedes ir a un ritmo decente con ella y es la más exclusiva y lujosa. Va muy bien en carretera, pero con ésta sí tuve la sensación de llegar sus límites dinámicos y de motor, nada de liarte a picarte con nada, incluidas motos de la época como la FJ1100 o una VFR del 86. Y era el primer día que la llevaba., que con más tiempo de rodaje en ella sus deficiencias creo que habrían superado sus virtudes… éso, es para liarse a mejorarla en llantas y basculante, y sacas algo muy muy decente.

Juan estaba empeñado en que probase la Honda en el Circuito de Albacete, y a mi, que ya notaba sus límites en carretera, no me prestaba para nada meterme con ella en un circuito desconocido (Albacete se inauguró poco antes de irme a vivir a Canarias y nunca he rodado en él), sin freno trasero, recordemos, y con un BT46 que de darle al mango resbalaba y flexaba bastante.

Al final por media hora me salvé, que no pillamos al encargado… o me perdí algo único, nunca lo sabremos. Soy afortunado de haber rodado con esta escasa moto en carretera y al ritmo “natural” con ella (que cada uno interprete este eufemismo como crea, jejej). Paso de tentar a la diosa Fortuna, que todos sabemos que es caprichosa y voluble y, de repente, te retira sus favores.

Se puede ir muy muy deprisa en la Honda, la limitación clara en este sentido en carretera es el piloto (bueno, y la rueda trasera) : yendo detrás a tope de puño en mi FJ, en una zona que denominan “el jardín”, curvas amplias de inclinación profunda en forma de U, recta donde dar gas a fondo, cortar ligeramente y vas a otra inclinada profunda acelerando, era un poema ver a Juan delante desde mi sofá con motoraco bastante superior al de la Honda (del que me aprovechaba bien subiendo a 10.000 rpm sin piedad en aceleración, pasando un pelo la raya roja, muy optimista en la Yamaha FJ) trazando limpio y perfecto, ni tocar el freno al llegar a la curva, sólo soltar, traccionando sin contemplaciones y no haciendo ni un solo extraño. Lo mejor que puedo decir es que en este territorio la VF iba como mi FJ, explícitamente diseñada para este tipo de carreteras, que así se enorgullecía Yamaha al venderla.

Y tan deprisa se puede ir en la Honda que bajando un puerto de curvas muy muy cerradas Juan salió detrás del pobre amigo que llevaba la trail que completaba nuestro cuarteto ese día en la carretera. Digo pobre porque al lado de los otros 3 monstruos comentaba que iba todo el rato a tope riguroso, pero dice mucho de su habilidad encima en la moto cuando estaba ahí enseguida, a la mínima que aliviáramos gas. Y no eran muchas veces las que las hacíamos, no.

Pues en este puerto ratonero, en bajada, la trail se habría cobrado su venganza … si Juan no hubiera llevado la Honda (o una lavadora, pienso que da igual en su caso). Les perdí irremisiblemente, imposible seguirles. ¡Y éso que son el tipo de carreteras que más me gustan y me paso la vida en ellas!. Habla estupendamente de las capacidades de la Honda si la sabes llevar.

La Honda es la princesa de Shreck, como dije al principio. Bellísima pero un ogro torpe cuando la usas. Pero, al rodar en ella, al igual que Fiona, luego de simpática es atractiva, no parece tan gorda y hace muchas cosas bien. No es una moto de carreras, vale, pero, ¿quién quiere ser una princesa de cuento inútil que sólo está de exposición permanente y perfecta para que un día aparezca el memo del príncipe encantador y se tenga que casar con él a reírle las gracias?. Mejor ser Shreck y darse un revolcón con esta Honda, que seguro seguro es más divertida que esa princesa de pitiminí que se queja de que la descolocas el peinado al darle un tiento.

Todo lo anterior viene a significar que esta Honda va muy muy bien, que me gustó mucho y que merece ser rodada, y no estar enclaustrada en un museo o un garaje por tener el defecto de ser exclusiva y haberse vendido poco porque los “enterados” decían que era mala moto. Ésta es afortunada porque Juan la usa como se merece, y así luce de bonita. Realmente disfruté en todo momento llevándola, no me dio sustos, se iba cómodo (fueron el total del día más 600 km a ritmo descerebrado constante). Y, al final, es lo que cuenta.

Volveré a Albacete. Pero no para probar motos, si no para disfrutar de la gratísima compañía de este grupo de excelentes nuevos amigos!

Voy a terminar esta superprueba recomendando que al releer esta prueba lo hagáis con la música de fondo del fantástico grupo de Cipriano, hermano de Juan, que merece la pena escucharles.

(Parte I)

Suzuki GSXR 1100 1.986: la Reina Roja

Nota inicial: ya lista esta prueba para su lanzamiento y anunciada su publicación, en Facebook sobre todo el comentario unánime es que la Suzuki se comía cruda a la Honda, por eso creo conveniente situar las coordenadas de esta comparativa en su justo punto, especialmente para la Honda.

Comparar a estas motos es porque ambas son buscadas, exclusivas, muy valoradas por los coleccionistas y míticas por su calidad y belleza (Honda) o por la revolución que marcó como SuperBike (Suzuki). Éste es el punto de encuentro: el amante de las clásicas deportivas japonesas las compara juntas, pero este parámetro es actual, no de la época. Bueno, sí, la época en que había tan pocas motos en España que se montaban una y otra vez comparativas tontas porque no se podía hacer mucho más.

Situemos cada moto en su época: la VF1000R competía en 1.984 con la Yamaha FJ1100, Kawasaki GPZ 900 R y las ya desfasadas Suzuki Katana y GSX1100ES/EF. Ésta es la comparativa correcta. No contra una GSXR1100 de 1986, una FZR1000 de 1987 o una Tomcat de 1.989

Así que claro, a la pobre Honda le daban sopas con honda (y valga la redundancia) y era gorda, poco deportiva, pesada…

Otra cosa más: en este blog, como decimos en nuestra presentación, damos a las motos un uso del Siglo XXI. Deportivo en carretera, pero sin perder el ojo del uso diario, y en condiciones habituales, como si usáramos una moto actual. No es excusa con  30 años o 3 meses para que vayan como un bote en suspensiones, no frenen o no anden. Así que, como siempre, esto no es un corta/pega ni está lleno de topicazos de pruebas en un circuito que no hemos hecho (¿cuántos meterían estas 2 en un circuito? – aparte de su propietario, que es un caso aparte, jaja) y que además no sirven para nada. El circuito es un medioambiente especial. Para un Kotarr preferiría una CBR 600 del 89, por ejemplo, 1000 veces a estas dos o incluso a una CBR1000RR del siglo XXI

LA HISTORIA

Juan, el propietario de estas dos motos, dice que lo más importante de una moto es su historia, que cada moto tiene una, que muchas veces hay que investigarla para conocer totalmente tu moto, de dónde viene, quién la usó, cómo vivió…

Para mi las motos son cosas, sin más, sin personalidad, como una nevera. Funcionan o no. Y también hay neveras bonitas o feas, sí, vale, y las 2 de hoy son preciosas. Nada como 2 faros gemelos en una moto. Los que fabricamos las historias somos las personas, somos las que dejamos nuestra impronta en las cosas, las “historias” de las cosas van de seres humanos y su relación con ellas, creamos un mundo de relatos y vivencias alrededor de los objetos, pero éstos sin personas no tienen historia, nadie les pone nombre, nada les da vida. Están muertas, sin más.

Además, Juan conocerá la historia de sus motos y me la podrá trasmitir, ya forman parte de su vida, pero ahora yo tengo mi propia historia con estas dos motos, mis vivencias a través de mi personalidad, y es la que vais a conocer. Espero que os guste mi propia historia. Os aseguro que la disfruté mucho.

ANTECEDENTES

Conocí a Juan por un retrovisor de FJ1200, del modelo 1TX, que vendía en wallapop, que pensé que me vendría bien tenerlo por si acaso, porque no se encuentran los espejos derechos,. Al enviarme fotos dejó de interesarme porque era una ruina. Así se lo dije y me lo regaló, que me viene bien para restaurarlo si es necesario, tal como se expone en mi canal de FJ de YouTube, https://www.youtube.com/channel/UCSNzh35y29z18t_35hZNU4g/videos y a raíz de ésto le introduje en nuestros chats y canales de FJ de Telegram, como se ofrece a cada propietario que se nos pone a tiro, ya que su hermano Cipriano tiene una FJ 1200, modelo 1TX también, como sale en las fotos, que se la había restaurado Juan.

Kedada FJtera Aínsa 2.021

Poco antes de nuestra Kedada anual FJtera en Aínsa este junio de 2.021, empezaron a postear en el grupo la ruta que se iban haciendo para llegar, que ambos aprovecharon y salieron 1 semana antes desde Albacete donde viven, con fotos variadas. Con lo cual me dieron un argumento más para demostrar que las redes sociales son una birria de comunicación, que ni siquiera sustituyen a hablar por teléfono, y mucho menos al contacto interpersonal: ni está la entonación, ni la expresión corporal, ni, muchas veces, las reglas de ortografía, con lo cual despojamos al mensaje del 90% de lo que intenta trasmitir. Y si ese día estamos torcidos, volcamos nuestra actitud en el mensaje y ya tenemos el lío…

¿Por qué esta disquisición acerca de las redes “in-sociales/a-sociales”?, porque la imagen que te formabas de esta pareja por sus comentarios en nuestros grupos defendiendo la originalidad exquisita de sus motos, y posteando rutas de 150 km al día, (en una FJ es casi un insulto hacer tan pocos km) tardando una semana en llegar de Albacete a Aínsa (¿iban en carro?), me vi a dos abueletes decrépitos en sus cascajos repintados, (pero mal de todo lo demás, que para ir a ritmo de babosa coja no hace falta mucho), cuyas almorranas se inflamaban en cuanto les sacabas de su paseíto. Que se pueden tener 70 años y ser un jovenzuelo, la vejez está en el alma, no es por edad, que esta pareja de hermanos no viven en un asilo. Pero no prometían, la verdad.

No, no es broma: motos ya raras como estas dos de la prueba, que ya faltan piezas en caso de arrastrón o problemas, normalmente o no se usan o los dueños no lo hacen como debe usarse una moto. ¡Porque no me jodas que una VF 1000 R o una GSXR 1100 son para darse “paseítos”!.

Quizá por ello en la Kedada no intimé mucho con Cipriano y Juan, a lomos de sus VF1000R y FJ1200, respectivamente. En mi descargo diré que estaba ocupadísimo, que éramos un montón de gente, que me reencontraba a los amigos, que a algunos muy queridos no les veía desde el año pasado… Y preocupadísimo, la verdad, de que saliera todo bien y, sobre todo, que no pasara nada ni a nadie ni ningún problema con ninguna moto, que confieso que me quitó el sueño las vísperas…

Pero son excusas: no hay nada peor que tener un juicio preconcebido de las cosas o las personas. Imagino que es inevitable aun intentando siempre ser objetivo en todo. Hoy día la física cuántica nos enseña que la observación siempre depende del observador, que no hay tales científicos objetivos. Pues si lo dictan las reglas del Universo, ¿cómo voy a estar imune a ellas?.

…Empiezo a perder el hilo…

¡Cuán equivocado estaba!

Debería haber empezado a sospechar algo cuando me invitaron a ir a su casa a probar sus motos. ¡Hasta una Bimota DB1 Corsa rarísima que están matriculando! (sí, versión de carreras, con motor diseñado por un mecánico de Alain Prost de F1…). “Bueno, estos carcamales dan paseítos con varias motos”, pensaba… “pero aprovecho y tengo artículos para el blog, me doy una vuelta en moto y, de Albacete, me voy a Santiago de Compostela vía Guadalupe, Alentejo, Serra de la Estrela….” (recordad, voy en FJ, jaja).

Además, por ser las motos que eran iba a ser una vuelta tranquilita. Las revistas de motos clásicas hacen las fotos a 5 km/hora y no meten las joyas de los dueños que se las prestan casi de museo a rodar “a saco-paco”. Pero, aunque fuese poco más que una toma de contacto, me ayudaban a actualizar mis impresiones de hace 25 años y poner la cruda realidad de estas motos al día en el siglo XXI.

Otra vez, rebuzno: ¡cuán equivocado estaba!

SUZUKI GSXR 1100 1.986

Listos para rodar

Desde Madrid a Albacete el viaje es tan mortal y tan recto que, en vez de estar atravesando pueblos con sus guardias muertos, decidí hacer tripas corazón e ir por la autovía para quitármelo de encima cuanto antes. Lo bueno del asunto es que justo había una pausa en el calor habitual de verano manchego y se iba bastante bien, así que a media tarde estaba por allí.

Cuando te ceden una moto no vas a empezar a plantear a su propietario que seguramente como piensas que él va como un caracol cojo quieres revisar suspensiones y presiones de ruedas (recordad la imagen que me había trazado en mi mente), así que diplomáticamente planteé a Juan que podría revisar las suspensiones de la FJ de su hermano a ver cómo iban. Una excusa para luego pasar a revisar las motos que iba a llevar, (¡jeje, qué listo que soy!… ¡Pues no!)

Parte del garaje

No hay peor ciego que el que no quiere ver. Mis equivocadas ideas deberían haberse tambaleado de nuevo cuando a mis objeciones de que la Bimota era única e irreemplazable si pasaba algo, cosa que la VF o la GXSR se soluciona más o menos tarde con dinero, Juan me respondió “como si se hace virutas”. Aquí se usaban las motos como se debe hacer y yo no lo veía.

Abundando en el tema de las motos repintadas (que no restauradas) vino Cipriano con su FJ, y mis sospechas se tornaron en horror al ver los ajustes de la suspensión delantera hechos un bloque de óxido. La moto había sido extraída de un pino, que había crecido de tal forma que hubo que cortar sus ramas para sacarla. Y, aparte de restaurar motor para que anduviese, no se habían tocado suspensiones.

Y me iba a montar en una rara GSXR1100 y en una aún más rara VF1000R que vete a saber cómo tenían estos elementos. ¡Buf!, ¡menos mal que iba con los abuelos!

Firma del gran Spencer

Y seguía sin ver lo que me mostraban: una XJ600 1.984 preparada para circuito… a cambio, mis ideas se reforzaban con una GoldWing GL1000 y una Tomcat impecable, que además pensé que menos mal que no iba a llevarla, porque si las suspensiones como me temía (equivocadamente) iban mal, el bicho iba a ser terrorífico de llevar.

Pero peor aún: encima la GSXR 1100 está firmada en el depósito por Freddie Spencer en Cheste en 2.015. Sólo faltaría rayarla o abollarla, ¡la madre de Diós!, ¡más responsabilidad!.

EN MARCHA

Me pasa Juan las llaves de la Suzuki, me comenta que da tirones desde que le puso el KN, que antes iba bien (“¡pues vaya zarrío!”-pienso) y que le tiene que hacer bien la carburación y el reglaje de válvulas. Así que, de repente, me encuentro con una moto que va mal, que vete a saber si va incluso derecha o se pone a saltar como una cabra loca, y que encima romperla es una pasta… aunque llegado a este punto, lo que me preocupaba es cumplir la papeleta y no romperme yo, la verdad.

Cuando coges una moto que no es tuya vas un rato tranquilo, testeando frenos pòr separado primero y conjuntamente después, poco a poco cogiendo el tacto del gas, avivando el ritmo despacio, haciendo eses en recta para ver cómo responde llegado a una curva… haciéndote un buen rato al vehículo, vamos, y más en el caso de una moto de este estilo, nada abundante, y con incluso su escape original, que valen un dineral.

Pues otra vez, ¡qué equivocado estaba!

Coge Juan mi FJ, arranca en ella, cojo las llaves de la Suzuki… está un poco baja la batería, le cuesta, pero arranca . Se pone Cipriano detrás con su FJ…. ¡y sale Juan disparado!. Pero como el correcaminos: ¡BEEP!, ¡BEEP! ZASSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS. ¡Pero si no sé ni si frena la GSXR!… ¡buah!, ¡GASSSSSSSSS!… y salgo disparado detrás. Literalmente como el coyote encima del cohete marca ACME, sin saber ni si éso frena ni si entra en una curva… Durante una centésima de segundo pienso que Cipriano se coloca detrás por si hace falta llamar a la grúa y a la ambulancia…

(Aprovecho y comento que por los espejos se ve bien, ahí detrás estaba Cipriano vigilando con ojos de halcón, que no me lo despegaba. Bueno, ni pretendía, que no daba de mi a esa marcha en una moto desconocida)

Eso sí, a pesar de todo intentaba no pasar de medio régimen, incluso no intentando seguir a Juan, andando como un poseso en mi FJ, y que se arriesgase a pensar que era un paquete en moto. Estos motores SACS llevan mucho aceite que tarda mucho en calentar y hay que esperar al menos 15 minutos antes de ir a tope. Incluso así, el ritmo en esta moto a estas revoluciones es ir muy fuerte. Y me importa más la mecánica, más si es del prójimo, que mi imagen personal, la verdad.

“¡Cómo empuja el bicho!… bueno, a ver si tiene frenos….” y me dedico a ver el recorrido de la maneta con un dedito mientras que con el resto de la mano enrosco a tope el puño del acelerador. Pero a tope, no exagero…”buf, qué mal”… llegamos a una curva amplia a izquierdas a nosecuantos a fondo (ni mirar el velocímetro podía y ni lo intenté) y recuerdo las palabras de Juan “la moto parece que no entra en curva, pero simplemente tírala y verás qué bien”, intento frenar un poco, pero nada de nada, así que miro bien delante a Juan que me marca la trazada, tiro de la moto y ahí voy detrás.

Sí, realmente ni sé a cuánto iba. Poco a poco, y yendo muy muy deprisa todo el tiempo, fui haciéndome con los mandos de la moto, tímidamente mirando los relojes, tanteando cosas en cuanto podía respirar un momento porque había un coche, una travesía o un camión que adelantar y disponía de una pausa en el ritmo frenético al que íbamos…

No, ésto no es una prueba normal

LA MOTO

Impresiona tenerla delante sabiendo que vas a llevarla. Ya se ha convertido en una leyenda. Y sabiendo que su motor muerde, impacta más, o más bien preocupa más, porque no sábes cómo está el resto de la moto 30 años después de salida de la tienda, y vas a ir montado encima. En su día me encantaba por su motor, en ella me enamoré de los SACS, y por lo ligera que se sentía en marcha. ¿Cómo se siente hoy día?.

La postura no es incómoda: las rodillas no están dobladas como en sus sucesoras desde el 89 y, aunque los manillares están bajos, no en exceso. La postura es de carreras pero no tanto y no descartaría para nada hacer viajes en ella, cosa que en una R moderna ni se me pasa por la frente, no me resulta incómoda y el carenado protege bien, sin ser una cúpula grande tipos motos Mad Max de lo 70.

Curiosamente lo que pide la moto no son estribos más retrasados o más bajos, si no manillar más alto para tener una rapidísima sport turismo de altos vuelos para viajes en solitario a todo trapo. Justo lo que más me gusta, mira tú, ¡je! (¿una Suzuki GS1200 SS, mi sueño húmedo?)

Pero sí tardas en acoplarte y sientes la moto rara porque el chasis se siente antiguo. (¡PECADO! ¡HORROR!, ¿QUÉ HA ESCRITO ESTE PLUMILLAS?…) Pues sí, la pipa se nota alta, muy alta, y la parte de atrás muy baja, lo que le da un feeling como éso, una moto de los 70 de esas japo de Mad Max que la ponían semimanillares y burbuja delante y ya tenían una moto deportiva… pero que no lo era. Vamos, que a la FJ le pongo semis y no se nota la pipa tan alta.

Pero a pesar de que está la pipa tan alta y que el depósito va sobre los raíles del chasis, también alto y arriba el peso, no se siente para nada como sus sucesoras del 89 en adelante: me huelo que el peso está mucho mejor distribuído y su reparto es mucho más eficaz, porque, además, las suspensiones no son de tanta calidad. Y se siente más ligera desde que la levantas de la pata de cabra.

La horquilla se hunde demasiado al frenar, lo del antihundimiento este electrónico pues de aquella manera, inexistente, aunque en marcha no se notaba nada raro ni la moto se movía ni flaneaba en curvas tomadas muy fuerte sin contemplaciones. Detrás iba rígida, más que el tren delantero de largo, aunque el notarla tan baja de detrás resultaba raro. Creo que la relación de muelle de amortiguador trasero estaba descompensada con los de la horquilla, de ahí ese feeling raro blando/duro pero que no afectaba a la conducción.

Que el NEAS, el antihundimiento electrónico, diga que es inexistente realmente no es correcto. El sistema, al coger un bache, suelta el hidráulico unas fracciones de segundo para recuperarse después. Como saben nuestros lectores habituales, realmente un antihundimiento funciona como un regulador de hidráulico en compresión y es como debe usarse. No sustituye a los muelles, que son los que sujetan la moto. Así, unos muelles de ratio blanda aunque metas un antihundimiento muy duro sólo conseguirás que se hunda más o menos igual pero que se comporte duro y agrio en mal asfalto, o con tacto que parece duro cuando no hay baches. Exagero para que se me entienda.

Sistema NEAS. Todo funciona muy bien

Para evaluarlo debería haber cogido terreno bacheado, cosa que no hice. En el caso de esta Suzuki al ser electrónico la ventaja es que no nos daría ese mal tacto en terrenos bacheados porque se desconecta. Pero la relación horquilla/amortiguador sigue desequilibrada para mi peso. Puede ser que venga porque Juan es algo más pesado que yo, porque en mi FJ sin equipaje Cipriano, de mi peso, se quejaba de horquilla blanda y Juan la notaba perfecta, cuando al haber sacado unos 20 kg estaba dura de detrás, cosa que noté en cuanto la cogí al día siguiente.

Cuando llegabas a las curvas había que tirar de ella, como he comentado. Decían en la época que por la rueda de 18” delante. Yo creo que es por la geometría de la pipa tan elevada, aunque se beneficiaría enormemente de una rueda de 17” delante… o no, porque la llevaban sus descendientes y aunque eran tan ágiles que entraban solas en curva, se caían hacia el interior, como vimos en la prueba de la 89, haciendo imposible ni seguir a este primer modelo en carretera, a mi juicio, mucho más estable, aplomado, seguro y rígido aun a pesar de tener sobre el papel peores suspensiones y frenos.

Está claro que en los modelos posteriores Suzuki la cagó en el chasis pero bien. De hecho, me encantaría probar esta moto modificada como la ponen allende de nuestras fronteras: llantas modernas de 17” en ambos trenes, neumáticos radiales modernos y levantada de atrás merced a algún amortiguador regulable en altura, así como con barras subidas en tija o alguna horquilla trasplantada de otra GSXR, aunque la horquilla original tiene buena calidad y con muelles acordes debe quedar muy bien.

Éste de los neumáticos es un problema tanto en esta como en la Honda: con sus medidas 110/70/18 y 150/70/18 detrás, no hay el trasero en radial, cosa que una motocicleta de estas prestaciones necesita sí o sí, además de que la elección en el delantero es escasa. La versión J, última de 1.988 de este modelo, con sus llantas de magnesio, un poco más ancha la trasera, y su monta de 160/60/18 lo tiene más sencillo. No es ninguna tontería meter llanta trasera del modelo 88 en las anteriores 86/87 para aprovechar que es de 5” en vez de 4,5”, además sabiendo que las llantas de las primeras series llegaban a flexar.

chasis GSXR1100. Se aprecia perfectamente la altura de la pipa

Eso sí, meter llanta trasera de 17” de 4,5 de una GSXR 1100 del 89 queda estupendo y es muy sencillo, debiendo compensar la altura original con un YSS regulable en altura.

Los frenos eran malos de tacto directamente en esta unidad: la bomba se hunde hasta mitad de recorrido sin actuar. Luego la frenada, a final de recorrido, la verdad es que era contundente y, combinada con la horquilla que ya hemos visto que se hundía en exceso, creo que capaz de hacer un invertido nara recomendable en una moto única firmada por el El Marciano Spencer.

Puestos bien a punto, no son malos, pero hay que afinarlos. He de decir también que venía de mi FJ con sus pinzas Summimoto y su bomba de 16” que dan mejor resultado que hasta en las Yamaha de donde provienen, R1, R6, Fazer, FZ1, FJR…por la situación de bajo centro de gravedad del peso de la FJ y su horquilla casi perfecta reglada como se debe y con sus muelles Hagon.

Por cierto que el tacto frenos/embrague era al revés de como debe: freno blanducho, con un montón de recorrido hasta notar algo, y embrague duro con todo el recorrido por hacer para cambiar de marcha

El motor solo tiene 5 marchas, de tacto Suzuki… digo… perfecto: clickclickclick,  y va que arde, porque empuja como un poseso en todas ellas. Reduciendo a 2ª en una desviación y metiendo puño… 6000 rpm, 7000, 8000… ¡empezaba a levantarse!…”¡QUE NO ERES MI MOTO!, ¡DÓNDE VAS, BICHO!… “ tercera, cuarta, quinta… todas del tirón para tranquilizar al monstruo. Pero ni una sacudida al cortar, ni un cabeceo, ni un inicio de movimiento. ¡Qué bueno!

Empuja en 5ª sin dudas ni titubeos desde abajo. Por descontado. ¡Qué buen motor!. No hay tanta potencia real, debe dar unos 100 CV a la rueda, pero combinado con lo ligera que se siente la moto, se siente desbordante y hay que ser un piloto muy experto para aprovechar este motor.

Y ¡cómo corren las Fjs!. Porque mucho motoraco y ligereza de esta Suzuki, pero en ella iba remando detrás con la lengua fuera para seguir a Juan, rapidísimo en mi FJ.

Llanta 4,5×17

Ahora, ese motor no impresiona tanto como sus sucesoras. Pero no porque no ande… bueno, sí, unos 10 CV menos con ese escape original de lo que debería… (sí, Juan, ya me sé eso de la “originalidad”, pero un Yoshimura también es de la época y vamos…) si no porque su conjunto es mucho más efectivo y equilibrado. No hay color, es que es inmensamente superior lado a lado. No se retuerce constantemente ni intenta tirate a la cuenta al acelerar o en la curva, cuesta pero va por donde le ordenas y no hace tonterías como si tuviera vida propia.

¿Nadie en Suzuki tenía una de éstas cuando lanzaron el modelo K de 1.989 o cuando la desarrollaban?. Peor, ¿nadie dijo nada en posteriores desarrollos?, ¿nadie se hizo eco de las revistas británicas independientes que decían pestes?. Sorprendente el “sostenella y no enmendalla” de Suzuki.

Lo incómodo era que esta unidad iba fatal por debajo de 4.000 – 4.500 rpm. Y al calentarse, más aún: la moto era un suplicio en travesías, parándose en cuanto podía y no respondiendo por debajo de esa cifra, con lo cual tenías que tirar de embrague. Que en una RD 350 vale, pero en este bicho como que no, por si te la pones de sombrero. La verdad, prefería que se calase. El cuadro con lo mínimo, con lo exótico que resulta que no marque por debajo de 3.000 rpm., cosa que en esta unidad precisamente sí se necesitaba porque iba fatal al ir despacio.

Escape original inencontrable. Mejor guardarlo y poner otro

Pero se puede, y fui, como he contado, muy deprisa con ella desde el primer momento. Sí, rara de pipa, sí, en curvas enlazadas es un problema esa falta de maniobrabilidad, porque si te descuelgas a un lado para ayudarla a entrar, luego te encuentras descolgado al lado contrario al necesario en la curva hacia el sentido opuesto. Pero vas en un cohete controlable.

¿Y el pasajero?

Esta prueba es aún más rara, sí, porque la moto la ha testado un pasajero que se llama Anabel y que es protagonista en la historia de esta Suzuki.

Nos situamos a finales de los 80 cuando un melenudo Juan llevaba una Suzuki como ésta, afortunado él, y una monada de chica le preguntó: “¿me das una vuelta?”

Juan la paseó como NO debe nunca llevarse a un pasajero, como un psicópata motorizado: a 200, frenando, acelerando y tumbando como un cafre. Bajándose la chica echa un flan, aún la esperaba una buena bronca:

-“¿Cómo te subes en una moto sin conocer al que la lleva de nada?, ¿estás loca?, ¡podrías haberte matado!. A ver si de ésta aprendes y no lo repites”

Pues la guapa chica no repitió con un desconocido y sí con Juan (¡vaya par de ovarios!), y hoy, convertida en la bella y simpática mujer de Juan, comenta que la Suzuki es bastante cómoda para el pasajero.

Creo sinceramente que el amor no sólo es ciego y sordo, es que te hace insensible. ¿Cómoda?, ¿de pasajero?

MANTENIMIENTO Y PROBLEMAS

Lo de la refrigeración líquida sigo diciendo, ¿para qué?. ¡Vaya “momio” que estoy hecho!. Pero teniendo este motor de aire con este par y prestaciones, sencillo de mantener, fácil acceso y todo a mano, ¿quién quiere no electrónica, si no incluso refrigeración líquida?.

Reglaje fácil por tornillo y tuerca

El reglaje de válvulas, por tornillo y tuerca en los balancines, es sencillo y sin comprar caras pastillas ni sacar radiador de agua ni manguitos ni nada, porque claro, no hay. Eso sí, el acceso es un poco incómodo por los raíles superiores del chasis y Suzuki además parece que fabricaba estas motos completas y luego , acabadas, se acordaba de que llevan instalación eléctrica y la metían de cualquier manera, empujando todos los mazos de cables sueltos con un palo para que quedasen dentro de la moto.

Añadir que, en el momento de escribir estas líneas, el problema de los tirones se ha solucionado con un buen reglaje de válvulas y carburación acorde.

Suzuki además lleva un proyecto de refabricar piezas para sus motos, con lo que hay más o menos de todo sin problemas, además porque este motor ha durado décadas.

Esta GSXR 1100 es una gran moto aun hoy día. Pero que le hacen falta actualizaciones para volver a ser una R, no es una moto sport turismo, aunque dice mucho de ella que se pueda utilizar en este rol sin problemas.

Y lo fue más aún en 1.986 y con motivos claros. A mi juicio, en efectividad en carretera, sólo una CBR 600 o 900 la superó en 1.992, no la FZR 1000 ni ninguna Kawasaki hasta la ZX6R.

Una reina en su momento, una Reina Roja, que con ese motor y esa agilidad, cortaba cabezas de motos de mayor presupuesto, y aún es capaz de cortarlas en carretera en 2.021, se ha adaptado porque ya nació evolucionada y más allá de su era… y con alguna actualización, mejor aún.