Lo tenía todo: monoamortiguador, frenos de carreras, supermotor directamente utilizado en el AMA norteamericano para arrasar, rápida, suave, suspensiones tecnológicamente muy avanzadas, prestaciones de 1000 de la época, ¡hasta el cuadro parecía el de una nave espacial!.

Y casi hunde el prestigio de Honda.

Nos sentamos en la máquina del tiempo, ponemos las palancas marcando el año 1.983. Veamos qué pasó.

UN POCO DE HISTORIA

Las marcas japonesas ya estaban pegando muy muy duro a la industria europea desde hacía años. Todavía las italianas presumían de estabilidad (siempre y cuando no redujeras en una Guzzi, p.ej., claro, con ese cardan de excavadora) y las alemanas de fiabilidad, pero realmente era debido a la escasa potencia de sus motores: una Guzzi, MuebleuWe boxer o Ducati de motores asmáticos (cuando andaban) en pocos apuros iban a poner ninguna parte ciclo, y menos con suspensiones inservibles de puro duras.

Así eran las motos de carreras antes de esta VF: Wes Cooley en el AMA

La única potente, Laverda, ponía claramente en evidencia su parte ciclo, firmemente anclada en los diseños de las bombonas de butano con ruedas, mientras los boxer de aceleración de caracol rompían cigüeñal en Europa al mínimo intento de seguir a una japo. Allende los Pirineos a toda esta panda ya no se las juzgaban fiables ni aptas para ninguna conjugación del verbo “correr”.

Así, motores con 100 Cv reales en las CB 750/900/1000 F, GPZ 750/1100, GSX 750/1100 y a mitad de precio y con mayor fiabilidad y menor mantenimiento, estaban arrasando a los fabricantes europeos y ya las ventas de las motos europeas estaban desapareciendo, además con menor base comercial, y, por ende, superados en tecnología por unos gigantes contra los que no podían competir con el enorme volumen de I+D de las marcas japonesas, financiado por sus otros negocios (astilleros, siderurgia, ingeniería aeronáutica, división automovilista, venta de miles de motos económicas, instrumentos musicales…), verdaderos colosos que lo hacían todo bien.

Y en 1983 salió esta VF 750 Interceptor, como era llamada en Estados Unidos. Y fue la puntilla.

Fred Merkel

Líneas elegantes de diseño futurista, nada de motores cuadrados “4 en línea” anchotes y feos, motor en V novedoso, refrigerado por agua, que se medía de tú a tú con las prestaciones de los mejores motores japoneses, pero además con unas suspensiones efectivas, buen chasis, precisón de conducción…

E hipertecnología: la VF no nos enseñaba lo que iba a ser el futuro: la VF era el futuro ahora, hecho moto, presente. Prestaciones tremendas en alta con medio régimen de V-Twin pero además con embrague anti-bloqueo, suspensiones multirregulables, llantas de carreras, discos de freno potentes (para la época) y un cuadro digno de un caza a reacción, de un Interceptor, detrás de una cúpula afilada de nave galáctica.

¡Qué nombre más bonito: INTERCEPTOR!

Multiplano

El salto tecnológico era algo que se veía con sólo ponerla al lado de una CB 900 F, no digamos al lado de las “agrícolas” europeas a las que mandaba directamente al baúl de los hierros cochambrosos: un F15 al lado de un Multiplano.

Se vendieron como rosquillas calentitas… y empezaron los problemas.

EN EL MERCADO

Realmente la moto daba lo que prometía: estabilidad, comodidad, suavidad, potencia, el motor era la bomba para la época y ponía en un brete a toda moto de la competencia, superando por supuesto a cualquier moto europea. En el mercado americano, como hemos dicho, arrasaba en carreras y no había otra moto como ella.

Pero se empezaron a romper: los árboles de levan se derretían (las llamaban las “choc-cams”, las de los árboles de levas de chocolate), se iba la distribución por los malos tensores y se sobrecalentaban, averías gordas de motor que apelotonaron a sus usuarios en los servicios de garantía de Honda.

De un motor VF1000

Y no exagero: nada menos que el 60% de las motos tuvieron problemas en garantía en Reino Unido, con un 40% de árboles de levas. Había usuarios incluso que sufrieron reiteradamente la misma avería.

Y hundió la fama de Honda en fiabilidad, con su duro trabajo desde la primeras CB750 de 1.969, y que era identidad de la casa. A consecuencia de los problemas de esta moto, toda la saga, VF 400/500, 1000F y 1000 R, resultó arruinada para siempre, quedando como motos problemáticas y poco fiables. Honda tuvo que dar un puñetazo en la mesa y construir la VFR 750 en 1986, perdiendo dinero en cada unidad que vendió, para restaurar su prestigio. Pero ésta es otra historia…

PROBLEMAS

Empecemos con el más normal, que además afecta a toda la saga VF: sobrecalentamiento. Estas motos van pero que muy calentitas, lo cual puede significar un problema gordo en climas como el nuestro en verano. Observa, además, cómo el motor 750 va más refrigerado que el 1000, con más potencia y, por tanto, más calor.

Hay diversos trucos en las 1000 para bajar la temperatura, con conducciones extras de aceite (¡muy importante!) a culata e instalación de electroventiladores y termostatos que saltan antes. Pero roturas de estos motores de junta de culata, a puñados.

Motores 750/1000 lado a lado. Claramente falto de refrigeración el 1000

Tanto en las 750 como en las 400/500 no conozco nada especial para evitar el problema: buenos manguitos de silicona, refrigerante de primera calidad al 50%, termostato que abra antes y buen mantenimiento hacen maravillas, con cambio de refrigerante escrupulosamente cada 24.000 km.

Los tensores de distribución….¡madre mía!, ¡qué voy a contar de ellos cuando hasta hoy en día las Honda tienen problemas con este asunto!. Lógicamente, las 1000R de cascada en engranajes no deben tener problemas porque no llevan, y las 1000 F y F2 tampoco tienen problemas especiales con ellos, aquí la exclusiva se la lleva nuestra 750. ¿Puede ser porque los dueños corrían más con ellas que con las 1000?

Y ahora, la madre del cordero: los árboles de levas. Este problema aflige a las VF 750 F y a su predecesora, la rara (por extraña y escasa) VF 750 S, luego VF 750 C, un engendro semichooper de Honda anterior nuestra moto, (de venta en USA), y, sobre todo, a las 1000.

Los infames árboles de levas

Honda estaba estupefacta, porque ni Baldwin en su FWS de carreras, potenciada hasta los 120 CV, ni en las exigentes pruebas en japón pre-serie había surgido nunca nada parecido.

El quid del asunto no venía por parte de mala calidad de fabricación, venía por los usuarios. La culata y los apoyos de los árboles de levas se fabricaban por separado y luego se unían. La diferencia de materiales hacía que, al exprimir la moto sin haberla calentado convenientemente, un material dilatase antes que el otro, variando sustancialmente la altura de las levas en los balancines y originando su desgaste prematuro.

Por éso el problema no se detectó: porque los profesionales de prueba o los pilotos de carreras calentaban convenientemente sus motores, y todo funcionaba como debía.

Pero de cualquier manera, nos encontramos con 3 problemas graves en estos motores: la escasa refrigeración, el aceite que no llega bien arriba en las 1000 y su composición (que vamos a ver), y el desgaste de los árboles de levas.

El problema se agrava con el aceite: al suprimirse los aceites con zddps por cancerígenos, que es el componente fundamental para lubricar el contacto de los árboles de levas con los balancines, nos encontramos con el desgaste prematuro de los árboles de levas, agravado en los motores 1000 porque la duración del tiempo de contacto de la leva con el balancín es mayor que en las 750 o 500/400.

En su última serie, Honda fabricó a la vez que la culata los apoyos de los árboles, pero ya el daño a las ventas estaba hecho, no sólo con esta moto, sino con sus hermanas. Además, los problemas continúan en cualquier motor VF anterior a 1.987. O sea, las VF 1000 F2 y las últimas 1000 R deberían estar libres de ellos.

Pero no del sobrecalentamiento, cuidado.

Era la muerte del modelo que nos prometía el futuro hoy, y que sólo llevó a un pasado de averías que parecía superado por la ingeniería japónesa.

LA MOTO

Sigue siendo preciosa. He tenido acceso a una completamente original, nunca restaurada, y que funciona perfectamente. Toda una superviviente, sabiendo todo lo que precede a estas líneas.

La moto está sobada, como corresponde a una moto utilizada durante 36 años en trayectos no muy largos.

El cuadro ya me enamoró en su día, con los 3 relojes redondos e integrados que realmente parecen de avión. Uno de los cuadros a mi juicio más bonitos de la historia. Las piñas, mal endémico de Honda ya en su época y hasta hoy, están descoloridas y ya no son negras, el material no es ninguna maravilla, pero funcionan perfectamente y el mando del aire sigue suave.

Esto de las piñas es curioso: en mi FJ del 86, con sólo 2 años más, siguen negras y se ven más nuevas que en esta Honda con 50.000. Pero es que en Hondas de bien entrado el siglo 21 se sigue viendo lo mismo. Y hace feo, es una pena.

La moto es alta, la V del motor eleva el centro de gravedad, pero la postura es perfecta. Resulta curioso que la ergonomía de estas motos “de carreras” entonces sea mejor que las R actuales, y que muchas sport turismo de hoy día. Será que mi morfología es ya antigua y se adapta mejor a estos trastos, aparte de no estar ya para contorsiones en una moto cyborg moderna.

Arranca al toque con el sonido suave y profundo de los motores V de Honda. El cambio entra suave, el embrague es mantequilla, el acelerador responde sin tirones. La sensación de calidad sigue presente en esta moto.

De nueva, y sabiendo lo que había por estos lares, era impactante. No había cosa igual.

Pero, ¿cómo va la moto?

Decir que esta prueba es la NO PRUEBA, porque habiendo tenido acceso a una superviviente, original, con 50.000 km. en su odómetro, no era cuestión de darle “cera” a ver si se reproducía el problema de los árboles de levas o tenía problemas de calentamiento y me cargaba la junta de la culata. Fuera de un paseo más o menos largo donde catar esta moto sin subirla demasiado tiempo de vueltas (aunque el dueño decía que no pasaba nada), y, aunque al final iba algo ligero, no exprimí nada la moto, dejándome, eso sí, un buen sabor de boca.

Habiendo sido el propietario de una CBX 750, la moto que Honda tuvo que lanzar deprisa y corriendo para tapar el fiasco de esta VF 750, sí puedo llegar a unas conclusiones bastante interesantes en relación a esta VF respecto de la CBX, que pueden orientar bastante en su comportamiento general.

En primer término, curioso que los famosos problemas de las VF los sepamos todos, o casi, cuando la CBX rompía tensores de primaria que era un gusto. De hecho, todos, y caían como moscas. Sólo funcionan (¡por fin!) en las SevenFifty/NightHawk después de 2 rediseños de Honda.

Y las CB ya adolecían de tensores de distribución, igual que las posteriores CBR 600/1000.

Esta Honda, calentando cuidadosamente la moto y manteniéndola bien, no debería romperse. Pero, claro, hecha la fama…

Como siempre, evalúo la moto respecto al estándard que podemos exigir en una moto de carretera con la que hay que circular en el siglo XXI, no un cacharrete más o menos pintoresco que arranco a manivela y que digo que su aceleración comparada con una carreta de bueyes resulta escalofriante.

La altura del centro de gravedad la hace muy ágil, así como la rueda de 16. Pero al estar allá abajo la rueda chiquitilla, se nota más imprecisa y menos estable que su hermana CBX (con semejante rueda de 16, por cierto). Las suspensiones cumplen, cosa que con tantos años no está nada mal, pero sobre todo la horquilla adolece del mismo problema que la CBX y que el resto de las Honda de su época: mejor dejar la regulación del aire tranquila a 0 y dedicarse a poner buenos muelles y aceite en consonancia. Encima, el antihundimiento mecánico de ambas no es que sea una maravilla, cogiendo holgura el pivote donde articula y rebotando malamente si esto ocurre, una vez en marcha. Se nota porque frenando despacito hace CLONCK.

Y el amortiguador trasero igual: la unidad de aire no va bien y no es precisa, da igual lo que hagas con él.

Las llantas Comstar, una preciosidad y seña de identidad de las Honda de la época, tienen una garganta ridícula que impiden montar radiales modernos, lo que reduce la oferta a los BT45, Avon Roadrider MKII y Dunlop Streetsmart como monta decente. Punto. Las demás, mejor ni comentar. Y aunque las mencionadas no van mal, sobre todo las Avon y las Dunlop, siempre un neumático radial moderno será superior. Aparte de los problemas de disponibilidad al buscar medida, claro.

Por cierto, las llantas ¡PESAN UNA TONELADA!. Cuando vas a cambiar las ruedas te das cuenta. Pero claro, cambiarlas, que mejoraría el comportamiento dinámico (y ya de paso la horquilla, los frenos, el basculante y el amortiguador) son palabras mayores y perdemos las bonitas llantas.

Los engordaruedas lo llevan jodido: montas más anchas en estas llantas van fatal.

Así que entre unas suspensiones “de aire”, unas Metzeler Lasertec (¿aún se fabrican estas cosas?) el alto centro de gravedad y la rueda “allá abajo” delantera, la moto no va ni por asomo como una CBX 750. Y no creo que pudiera irlo ni con suspensiones mejores, el aplomo no es el mismo en marcha.

Y además, conociendo el posible problema del motor al exprimirlo, ¿Quién se va a arriesgar?

Y lo peor del tema: los frenos. En mi CBX, perfectamente a punto, con latiguillos, bomba mejor y las mejores pastillas y ruedas posibles eran claramente insuficientes. Esta moto pesa más, las pastillas no son las mejores, la bomba es de serie y las ruedas son redondas y duras. ¡Terribles!.

Por cierto, imaginad la VF 1000 R y la VF 1000 F y F2 con los mismos frenos que éstas, 100 kg. y 20 CV. más… Tengo un amigo que tiene una maravillosa VF 1000 F en venta y realmente lo de los frenos me echa para atrás. Esa moto es para cambiar horquilla, llantas y frenos y dejarla modernizada para disfrutar de su maravilloso motor. Y me da una pereza liarme…

El motor es suaaave, rápido, sin vacíos y se notaba muy potente en esta unidad. Más que un par de VFR 750 91/93 que he cogido, la verdad. Anda mucho. Debe ser sensación, por ir sentado alto, con ruedas finitas y con algo que tumba con insinuarlo. Y el embrague anti-bloqueo, una maravilla, como lo es en la CBX 750. ¡1.983!, ¡démonos cuenta!.

Perfectamente se puede vivir en el Siglo XXI llevando una de éstas. No puedes ir con R modernas a jugar a las carreras, no nos engañemos. Ni con una CBR 600 de los 90. Pero es divertida, cómoda, preciosa, suave y especial.

Pero claro, hay 2 temas para mi muy importantes con estos motores en V: la accesibilidad, horrible, en primer término y, fundamentalmente, el botecito del aditivo que según Honda hay que echar al motor en cada cambio de aceite.

Preciosa VF de carreras

¿En serio?, ¿un bote de aditivo Honda, que vete a saber si lo hay en España?

Pues sí, es lo recomendado. Y debe salir barato barato, claro (ironía). Así que, si eres propietario, no sólo añadimos el diablillo de la cabeza que te repite subconscientemente las averías horribles de estos motores, si no que, encima, ¿no le vas a echar el botecito?

Por cierto, el propietario de ésta, ni flowers del tema y ahí sigue. Pero claro, ¿y si mañana pasa?

Se puede solventar el tema con aditivos de zddp específicos de otras marcas, así como con el uso de aceites “antiguos” de moto, o de, en teoría, menor calidad, que a pesar de ser JASO MA2, no sean “ahorradores de combustible”, o sea, siempre anteriores a la clasificación SL: semi sintéticos 10/40 API SG o minerales 20/50. Con estos últimos, (bueno, y con todos, visto lo visto) MUCHÍSIMO CUIDADO con calentar al menos 15-20 minutos la moto circulando muuuuuuy suave y tranquilo, por el problema de lubricación de culatas. No, no es que el termómetro de agua marque que ya están superadas las 2 rayitas iniciales juntas, el agua se calienta mucho antes que el aceite, es el aceite el que se debe calentar si es que queremos estirarlas tranquilamente de vueltas.

Un termómetro de aceite extra vendría muy bien en esta saga VF, aunque sea de ésos que se ponen en vez del tapón del cárter.

Respecto a la accesibilidad horrible, marca de la casa en sus motores en V, lo bueno de esta moto es que las válvulas vienen con balancines y su reglaje es facilísimo de tornillo y tuerca. Algo es algo. Y se puede hacer con el motor en la moto…

No, no es broma: en las VFR casi mejor descolgar el motor. ¡La muerte!. Para estas cosas, claro, la bomba es la CBX con sus taqués hidráulicos sin mantenimiento.

¿FIASCO?

Vista y probada la moto, vuelvo al título del artículo. ¿Fue un fiasco, contemplada a casi 40 años vista?

Particularmente pienso que no, y más en España. Recordemos que aquí rodaban (por llamarlo de alguna manera) “cosas” como las Montesa Crono o las Sanglas. ¡Hasta había una copa de esas cosas!. Debía ser como esas carreras de cucarachas que organizan en las prisiones, según las pelis yanquis.

Las japonesas estaban limitadas con cupos y, a diferencia de Europa, no estábamos acostumbrados a que las japos fueran las reinas. Aquí, al lado de los zurullos antes mencionados, una moto “deportiva” era un boxer prehistórico o una italiana renqueante y aceitosa.

Aparte de sus líneas tecnológicas de nave espacial, completamente diferente al primitivo diseño casi pre-industrial imperante en estas tierras, arrancar esta moto con su precioso sonido susurrante al lado de un bote de tuercas italiano o el sonido de camión roñoso de un boxer, probar la finura de sus mandos al lado de los toscos CRAJJJJJJCROCK habituales en aquella, rodar sin tener que dar una coz al cambio cada vez que engranas marchas, reducir ¡con embrague antibloqueo! cuando las toscas cardánicas te mandaban a criar malvas si lo hacías en curva o incluso en suelo un pelo deslizante… la realidad, pese a quien le pese, es que todo propietario de cualquier cacharro “deportivo” de entonces sufría un “shock” al lado de esta magnífica VF 750 F. ¡Es que era una diferencia abismal!.

Ahí está la realidad: en pocos años, las mierdas rodantes prácticamente desaparecieron de las carreteras españolas, al igual que habían casi ya desaparecido de las europeas. Hoy llenan los museos, igual que las máquinas de carbón, y maravillan a quienes no vivieron el tener un bote que no sabías nunca si esa mañana iba a arrancar.

Así que no, esta moto no fue un fiasco. Fue la llegada a este país de las excelencias de las que disfrutamos hoy en día, el paso del brujo curandero en su choza imponiendo ungüentos de pata de sapo y sanguijuela al quirófano moderno. El poder disfrutar de una moto sin ser ingeniero mecánico, como casi era exigido entonces. ¡Si hasta podemos llevar un mono blanco con esta VF 750 F sin pringarnos enteros!.

La vida en moto empezó a ser en colores en España, como esta moto, como el equipamiento de moto, no en blanco y negro aceitoso.