Acostumbrado a la Yamaha FJ 1200, la primera impresión que te llevas al montar en la VFR es que te han puesto un cojín en el culo y te han acercado las manos, que traducido en palabras técnicas sería: asiento elevado y semimanillares cercanos entre si, con posición estrecha entre puños. Se añade a esto el reducido ángulo de giro, el elevado peso de la moto, y su alto centro de gravedad por el motor en V, y las maniobras en parado montado en ella son delicadas, y más si lo tienes que hacer saliendo del asfalto de una carretera estrecha para entrar en zona de tierra y piedras para dar la vuelta, como tuve que hacer repetidas veces para sacar las fotos de este reportaje.

Hay detalles que hacen notar que el mejor fabricante en la década de los 80-90 en terminaciones y acabados era Honda. Para ser una moto del 93, aunque con pocos kilómetros (53 mil), ha llevado muy bien los años y se nota en el aspecto general. Suspensión correcta detrás y blandita en horquilla, que me obliga a apretar el reglaje de los muelles al máximo ya de entrada, pero sin posibilidad de regular el hidráulico, por carecer de esta opción la VFR; una pena. De todas formas, con un correcto mantenimiento de horquilla, cambiando el aceite en su momento, e incluso con un SAE un poco más denso, la cosa cambiaría bastante.

Sorprende que arranque tan bien a la primera, dejando oír el característico sonido del motor en V ronroneando muy suave y redondito. Muy buena impresión.

Una vez en marcha y mientras se va calentando el motor, se nota que el carenado cubre lo justito; vista la VFR desde lejos, hubiera jurado que cubría mejor, pero no es así. La cabeza con su casco entero queda expuesta al antojo del viento, dejando también algo desprotegidos hombros, rodillas y pies. Una ruta de más de 400 kms. a ritmo moderado, y cuello y trapecios se resienten, fijo. Así que, o desarrollamos cuello de toro o terminamos la jornada doloridos y con cuello-cisne. Mejor tomárselo con calma y lanzarse a una ruta más corta, o bajar el ritmo.

Más cosas. Debido a una utilización ligera, de paseo, al poco mantenimiento, y a la presencia de los latiguillos originales, la frenada es prácticamente inexistente y tengo que apretar la maneta repetidas veces en frenadas forzadas para limpiar discos y pastillas, y conseguir así detener la moto con ciertas garantías. Se nos olvida, o no sabemos, que para que una moto frene de verdad ante una emergencia, hay que usar los frenos sin miedo con regularidad para que se mantengan en óptimas condiciones. Los frenos están para usarlos, y su mantenimiento y uso correcto garantizan una frenada en condiciones. Ya con una respuesta decente, esta VFR tiene un tacto de freno de los que van con retardo: aprietas la maneta y los frenos se activan para ir a más por si solos. Es decir, que se pueden dosificar pero tienen algo de vida propia; no es de los que administras a voluntad con la mano. Una vez acostumbrado te haces a ellos, pero no son brillantes. El freno trasero, pues anecdótico.

Con el motor caliente y hecho a la postura de la moto, voy probando un motor que estira suave y progresivo desde abajo; incluso en sexta, que en un principio me había parecido insulsa e innecesaria. Tiene potencia suficiente para un ritmo normal, vibra, y como tiene seis marchas, a veces cuando exiges un poco más no sabes cuál llevas engranada obligándote a mover el pie arriba y abajo buscando la más apropiada. ¿Y qué es lo que pasa cuando retuerces el puño esperando una patada de potencia?, que lo que sientes no es otra cosa que potencia entrando con jeringuilla, dosificada y poco a poco. No es de sensaciones fuertes y excitantes, no. El tan aclamado par de los motores en V la verdad es que no es para tanto. Un motor gordo de 1000 es muy superior en toda la gama a este motor en V. Sus competidoras deportivas de la época, la YZF o la ZXR tienen más par. Incluso una GSXF 750 o una FZ 750 estiran más desde abajo. Realmente, para una conducción un poco deportiva, a la VFR 750 le falta potencia.

A pesar de tener la horquilla blandita, la suspensión es suave y progresiva, y junto con el chasis y el rígido basculante trasero, la VFR es una moto equilibrada y estable. ¡Dice mucho de un amortiguador con 20 años! Tiene muy buen aplomo y eso da confianza cuando el ritmo aumenta. Muy fácil de llevar.

Si vas a comprarte este modelo, aparte de los puntos habituales hay dos cosas claves por su coste: la pieza central del escape, que se corroe y es carísima de sustituir; y que esté hecho el reglaje de válvulas, caro por la complicación y poca accesibilidad del motor en V. A Observar el cableado, que coge mucho calor, se seca y estropea. Y también por calor es importante cambiar el regulador a un lugar más refrigerado. Por lo demás, es una moto robusta, y en el caso específico de la moto probada, su distribución por engranajes asegura nulos problemas de tensores o cadenas de distribución, como en otros modelos de Honda.

Para los manitas, destacar que los kits de carburación, escapes o demás no mejoran nada la entrega de potencia de la moto: el motor, aunque igual que el de la RC 30, tiene culatas diferentes y no se mejora la respuesta. Así que mejor reservar el dinero para latiguillos de frenos, una buena puesta a punto y neumáticos modernos.

Alf

Siempre me ha gustado estéticamente la VFR porque en todos sus modelos es una moto elegante, bien terminada y muy bonita. El problema es su motor: complicada mecánica de difícil acceso para potencia muy modestita… ni al nivel de una CBR 600. ¿Para qué tanto despliegue tecnológico en un motor que luego no anda nada?.

Pensando además cosas como por ejemplo que para sacar los colectores traseros hay que descolgar el motor del chasis se me ponen los pelos como escarpias. ¡Vale!, eso no se cambia a menudo. Pero, ¿y un reglaje de válvulas?; la mano de obra será el doble que en una moto normal, además de las juntas. Y Honda lo recomienda cada 24.000 kms.

De suspensiones, chasis y frenos va muy bien… pero por eso, porque su potencia es muy cortita. Cualquier moto de las que dicen que tiene problemas de estabilidad no se mueve casi nada si su potencia es casi la mitad de lo declarado, ¿no?. No, definitivamente no es mi moto.