Popularmente se entiende la calidad china como una copia barata y mala del original, algo de usar y tirar.

Esto no es realmente así: artículos chinos son de calidad Z si pagas calidad Z y de calidad A++ si pagas esa calidad, como en todas partes. Realmente lo que se busca en Aliexpress es el “chollo” baratísimo y que encima funcione bien. Y lo curioso es que muchas veces pasa: ese artículo tirado de precio nos hace el servicio estupendamente, funciona genial y nos cuesta una fracción del original.

Por ejemplo, sé de buena tinta que de las Benelli, por suerte, solo queda el nombre: cogió la marca un gigante chino de scooters y son absolutamente fiables y respaldadas por un servicio post-venta que Benelli ni soñó en sus sueños más fantasiosos y húmedos tener nunca. ¿Cuántos conocimos los problemas de piezas de los italianos, incluso cuando sus motos estaban en el mercado? Nunca había de nada y los talleres se pasaban meses a la espera de cualquier pieza corriente.

Lo que pasa es que somos unos “snobs” y como queda pobretón comprar “en el chino”, hablamos mal de eso tan útil sin lo cual no podemos vivir realmente.

Recuerdo no hace mucho, cuando era jovencito y ya daba mis vueltas en moto, cómo la misma “especie” hablaba de motos “chinas” con desprecio refiriéndose a las motos japonesas y seguían aferrados a sus cascajos italianos/alemanes aceitosos e infumables, soportando avería tras avería en su creencia iluminada de los malignos  “copiones” japos, algo así como unos traidores a la “esencia” de una moto (vete a saber a qué se referían en su chifladura)

Celacanto, fósil viviente

Aún queda alguno por ahí, como los celacantos, peces que se creía extintos hace 200 M de años y van un día y aparecen en una red, refugiados en fondos marinos oscuros donde no llega la luz del sol, consumidos en su oscuridad tenebrosa.

Pero hablemos de motos

Ducati hoy día factura más por “marca” que vendiendo motos. Le pasa como a Harley Davidson: los pins, cascos, botas, gayumbos y chaquetas les da más dinero que fabricar y vender motos, que siempre es más complicado, porque fabricando una fracción ínfima de lo que se vende de latas de 4 ruedas hay que ser rentable, y eso es muy duro.

¿Cómo los japoneses, con una enorme diversidad de modelos adaptados casi a cada usuario a finales del siglo pasado, iban a permitir un diseño único, encima con un motor distintivo especial como es el Ducati, sin competir y ofrecer su alternativa?

Como he mencionado antes, y como economista, la diversidad de modelos de moto de los fabricantes japoneses y su calidad y fiabilidad en esos años, me tenían (y tienen) pasmado. Pensemos en los fabricantes de coches: fabrican millones y millones de cada modelo, encima con diseño modular y de muy baja calidad de componentes, lo que permite unos costes de fabricación muy reducidos.

¿Cuántas motos se fabricaron de una exquisita R1 o de una CBR 900 o de una GSXR 1000?, ¿unos pocos miles?. Es IMPRESIONANTE cómo puede ser rentable fabricar algo así y venderlo a ese precio, con tan pocas unidades en el mercado, y esa calidad de componentes.

A Ducati la salvó de la ruina un fondo de inversión norteamericano: apostaron por fiabilidad y calidad, pero sin perder ese diseño “Mónica Bellucci” italiano. Esta mujer, bella independientemente de su edad, es maravillosa con vestidos de Gucci o de Wish de 3 euros… o sin nada. Y al mirarla ya sabes que es italiana. 

Pues algo así pasó con la Ducati 916: hoy día sigue teniendo unas líneas únicas e inconfundibles. Y despierta la admiración por donde aparece, sea ella misma o en una de sus múltiples evoluciones. Hay un gran pero: la fiabilidad a conseguir siguió sin alcanzarse totalmente para colocarse a nivel japonés.

Pero en el caso de la 916 o sus derivadas puede estar justificada esa falta de fiabilidad: son motos de carreras, puras y duras. Y una moto de carreras es para que dure una carrera, poco más. Luego cambias hasta el cigüeñal. En el caso de las Ducati esto no llega hasta ese extremo, pero hay que estar muy pendientes de ellas, ser muy escrupuloso y exacto en sus revisiones… y a pesar de ello, las motos de carreras rompen.

Un purasangre le pones a tirar de una carreta y muere imagino. O intentas dar un paseo con él y te muerde, te tira y te patea. No ha nacido para eso, al igual que una Ducati no está construída para hacerle miles de km.

Así que Honda y Suzuki se lanzaron a sacar su alternativa a la 916. Tenía que ser igual en su espíritu de carreras, pero además fiables y más potentes, en la más pura tradición que les llevó a dominar el mundo de la moto desde los 70. Gracias a la Ducati 916, de repente, en vez de motores tetracilíndricos para sus deportivas, todo el mundo se metió en la moda de querer bicilíndricos grandes. Y ahí estaban los japoneses para ofrecer su alternativa.

En el caso de la Suzuki TL 1000 ya vimos su prueba a fondo, en este mismo blog: no es italiana desde que la ves: es indudablemente japonesa, y además brutal, rápida, feroz, inestable… digna de la imagen de una guerrera manga japonesa, experta en artes marciales, cómics donde las motos solo tienen la rueda delantera para llevarla por los aires. Es la anti-italiana por excelencia.

El trabajo de Honda, con su eficiencia característica, fue por otros derroteros: su moto debía ser fácil y al alcance de todos, suave, sin problemas, fiable … pero a la vez, competidora de la marca italiana en belleza y presencia para arrebatarle clientes.

Bueno, en vez de una Mónica Bellucci les salió una Twiggi.

Mónica Bellucci

Twiggi ……………………..tú eliges

LA MOTO

Me hacía mucha ilusión probar esta moto, y más después de conocer la TL 1000 de cerca: imaginaba algo semejante pero conducible en medio del tráfico, en la más pura tradición Honda, pero a la vez con bajos insondables que hagan el cambio de marchas innecesario y que solo debas concentrarte en la carretera.

La estética no es que me apasionase, pero cuando una moto va bien, estás en ella y no la ves. Y cuando te bajas te gusta más día a día por los buenos momentos que pasas en ella. Así que estaba listo para repetir la experiencia.

Encima, te montas en ella y todo parece de excelente calidad, con mandos suaves, esferas en blanco preciosas y perfectamente visibles.

Le das al arranque y el bramido del motor es fabuloso. La que probé llevaba unos escapes decentes (abiertos) y sonaba preciosa. Un bramido perfecto, además sin el espantoso sonido CLACKCLACKCLACK CLACKCLACKCLACK Ducati de holgura de embrague (sí, es eso nada más) que ya augura que nada bueno en cuanto a duración va a venir del motor italiano. (“If it sounds, it breaks”, dicen los ingleses, con más razón que un santo).

La postura es un poco inclinada sobre los semimanillares. Bueno, es una moto deportiva, ¿no?. Pero no es incómoda y, muy japo, todo está en su sitio sin historias raras.

Lo que sí está ahí es el CATACRACK made in Honda de meter primera. Prueba irrefutable de que los japos no copian, porque ya habrían “fusilado” el impecable cambio de las Suzuki (¿a qué esperaban?, ¿nadie en Honda llevaba una Suzuki o conocía a nadie que tuviera una?). Las demás marchas, menos mal, y subiendo un poco de vueltas, no meten ese escándalo. Así que, como todas las Honda.

Imagino que en tráfico, en ciudad y en el atasco va bastante bien, aunque la moto no gira mucho, pero no pega “coces” como las Ducati o la TL yendo tranquilo y es todo muy muy suave. Digo imagino porque, por suerte, probé extensamente la moto en su ambiente (en teoría, ya veremos): carretera revirada rápida, en conducción muy deportiva, y en carretera muy muy cerrada de montaña de conducción muy técnica, con lo cual el motor en V de la Honda iba a brillar (en teoría otra vez, pensaba yo), dedicándome a coger curva tras curva en monomarcha.

Pues no.

La postura no es mala porque no es demasiado R: semi inclinada, no forzada pero con sensación de depósito largo y rueda delantera allá muy lejos.

Cuadro de la última versión

Los relojes son chulos con sus esferas en blanco, pero, como vamos a ver enseguida, yo pondría en el centro una gran esfera blanca con el nivel de gasolina. O rojo brillante.

Y aquí entra el depósito de esta moto, necesario detenernos cariñosamente en él, porque vivirás pendiente de si le queda o no algo dentro: a pesar de esa sensación de ser largo, tiene una capacidad ridícula de 16 litros en una moto que encima es tragona. Así que la autonomía es nada, de unos 120-140 km yendo fuerte antes de reserva, de 2,5 litros, unos 20 km antes de quedarte tirado. Para ir de viaje con esta moto el mejor compañero es el propietario de una Harley de esas de depósito ridículamente pequeño. La ventaja es que puedes presumir de haberte recorrido todas las gasolineras en tu viaje de verano, siempre con la angustia de quedarte tirado.

Desde luego, si no sirve como sport-turismo, ¿será porque su comportamiento es de carreras total?.

Pues no.

La moto es larga, o es la sensación que da, y no entra muy allá en curvas cerradas. No hace cosas raras, pero es un poco pelea el meterla en curva tras curva cerrada. Además los frenos no acompañan, desfallecen y no tienen mordiente cuando se les acumula el trabajo. Muy R no es.

Será porque es una moto excelente con estabilidad a toda prueba porque es larga como un buque.

Pues no.

Las suspensiones, mediocres, hacen que la moto no vaya sobre raíles. Pero es que encima a muy alta velocidad, los radiadores laterales hacen de alerones y la moto sobreextiende la horquilla porque realmente va levantada por el desastre aerodinámico. Con lo cual, al cortar o frenar ligeramente, la horquilla hace un recorrido extra para aposentar el peso de la moto y te descoloca y se mueve toda. Desde luego, lo último que quieres yendo deprisa al frenar es que la moto se comporte con la rigidez de una gominola.

Y no, no es de reglajes de suspensión: es de aerodinamia.

Encima, en bajadas fuertes con fuertes frenadas, al dar gas, justo después algunas veces la moto se muere y falla. Resulta que el cilindro trasero se queda sin gasolina porque el carburador trasero no la retiene en la frenada y sale hacia delante, así que directamente aceleras y vas en 1 cilindro durante unos momentos. ¡Guay!.

¿Vendrá el nombre de FireStorm del pedorreo al fallar? Por lo de los truenos de la tormenta, no sé (¡qué malo soy!, jeje)

Una Suzuki SV 650 se convierte en un rival imbatible y es imposible seguirla. Y no es por comparar hipotéticamente, es que estaba a mi lado y nos cambiábamos las motos en esta comparativa. Bueno, la SV estaba al lado de la Honda en parado. Luego la Suzuki decía adiós directamente, fuera cual fuese la carretera.

PROBLEMAS

El asunto del depósito se puede solucionar relativamente: en el 2.001 en Europa sacaron una evolución con cuadro digital horrible, pero con depósito de 19 litros, que lo mismo y lo más normal es que entre directo. En USA siguieron siendo de 16.

Harris, la excelente marca de ingeniería británica de motocicletas, avalada por múltiples triunfos y de calidad exquisita, fabrica depósitos de 24 litros. A un sustancioso precio, imagino.

En  la de 2.001 por restricciones anti-emisiones se cargaron lo bueno de el motor en V, los bajos, con un agujero tremendo a 5.000 rpm. A evitar, por tanto. Además la postura es más erguida por cambios en los semimanillares, con lo que la rueda delantera, ya con mal feeling de por sí, da menos tacto aún y es más remota, allá lejos delante en conducción deportiva.

Para mejorar los frenos las pinzas de 6 pistones de la GSXR 1000 de 2.002 entran directas y parece que la cosa va muy bien. No sé, mejores seguro, pero la horquilla afecta la frenada y mejorarla es necesario en cualquier caso.

El reglaje de válvulas por pastillas, pues lo de siempre en las Honda en V: una pesadilla. Pero hasta sacar la caja de filtro es un petardo.

Además, mucha fama mucha fama Honda, pero fallan de ¡TACHÁN! tensores de distribución y regulador.

Pero bueno, vamos a ver, ¿es que el puesto de los diseñadores de tensores de distribución y reguladores en Honda es hereditario y se trasmite de padres inútiles a hijos tontos?. Porque, ¡vamos!, que cada vez que hablamos de una Honda tengamos que estar con esta gaita, se las trae.

Además, cuando falla el regulador se carga otras cosas además de la batería: CDI, bobinas, el carísimo cuadro Honda… según le da. Así que ni media broma con esto. Yo lo cambiaría directamente, que uno Nippon Denso no debe ser caro.

Otras cosa que casca es la bomba del agua. Así que ojito no sólo a la reserva, sino a la temperatura de la moto.

Hay que ser justos:  el porcentaje de averías de una japonesa es mínimo y su fiabilidad siempre es enormemente superior a sus competidoras. El motor es robusto, pero tiene sus “cositas ” (o “cosazas” si te tocan, claro)

No recomiendo comprar una con escapes no originales como “mejora”: sí, suenan precioso, pero si no ha sido ajustada de carburación pueden haberse rayado las paredes de los cilindros, habitual en las Honda de finales de los 90 que traían una carburación muy ajustada en medios (aguja), con lo que se quedaban “secas” si directamente las abrías de escape sin hacer nada más.

Una arandelita para subir media posición de aguja, debajo de su clip, es un ajuste barato y muy recomendable. Lo malo será acceder al carbu trasero, claro, la maldita complicación de los motores en V.

CONCLUSIÓN

VTR 1000 SP02.  Ésta sí, purasangre de carreras

Honda intentó con esta moto sumarse a la moda y competir con ¿Ducati?. Lo pongo entre interrogantes porque es un poco sorprendente.

Además para ello lanzó la VTR 1000 SP01… otro desastre de ingeniería, solucionado con la versión siguiente que sí, ésta sí, es una gran moto. ¿Le faltaba a Honda un hervor antes de lanzar estas motos y le pudieron las prisas por competir con Ducati?. Visto lo visto, es lo más probable.

¿La lanzó como sport-turismo con esa autonomía ridícula y capacidad cero para pasajero y equipaje?. Lo que decimos: bastante sorprendente.

Ya desde el escaparate, por precio, sabíamos que no era una moto para comerse a la Ducati. Era una alternativa económica a un coste competitivo para los mortales normales, que no suponía un descosido ni en su adquisición ni en su mantenimiento. Eficiente. Aséptica. Una nevera.

Pero al comprar la moto la gente no aplica los mismos parámetros que al comprar el refrigerador. Y se romperán un montón, sonarán a lata (¡ese embrague!) y serán mecánicamente caras y exigentes, pero una Ducati de la serie 916 es PASIÓN… donde esta Honda es un frigorífico.

Pero lo peor es que es mala como deportiva, mala como sport-turismo por autonomía (sobre todo)  y postura (un fakir estará en contra, claro) y encima no es tan buena de calidad como otras Honda. Vamos, que no enfría el congelador del frigo.

No me la compraría personalmente nunca: una CBR 600 se la come cruda, pero si quieres una con más estilo aunque no ande mucho, la VFR 750 de 1.994 es una pequeña maravilla de perfección mecánica. Y si quieres algo no tan bestia como una TL 1000, pero con más “empaque” que una SV 650, la Suzuki SV 1000, aunque menos potente que su hermana bruja TL, es una moto estupenda, con la facilidad de conducción que no tiene su hermana mala. No conocerás tantos gasolineros como con la VTR, eso sí, y te perderás sus anécdotas si hablas con ellos, que son gente maja, pero para todo lo demás, es mucho mejor moto.

Le he atizado con ganas, puede ser por las altas expectativas que tenía cuando cogí la moto, pero todo es relativo. Es como tener un scooter pintado de rojo y ponerlo al lado de la 916 y pretender que compites con ella. El scooter te lleva, es más útil, y si esta Honda fuese ése scooter yo la preferiría a la Ducati, igual que uso casquitos de Aliexpress en vez de “earphones” (no se les llama casquitos, parece ser) de Mac, que no los voy a llevar a la playa o a darles de batacazos entrenando o llevarlos puestos cuando estoy trasteando en el garaje y que se me caiga uno en el aceite de la moto.

Versión 50 Aniversario

El problema real de ésta VTR es que pretendió ser una moto deportiva económica que lo hiciera todo, aplicando la fórmula japonesa que machacó a las motos italianas en los 70 y 80. Y no. Los italianos, con el dinero de los americanos, resucitaron y aprendieron. Y Ducati, guste o no, sea más fiable o no, hoy día es una gran marca.

Y, sobre todo, uno entrega su corazón a Mónica Bellucci, no a su nevera.

Meto primera, doy gas y, a pesar de haberlo hecho con mucho cuidado, porque ya me habían avisado, casi me voy al suelo del brutal coceo de la moto al salir. ¡Por Dios!, ¡qué horror! Es como una combinación de cables de acelerador destensados con terribles holguras de trasmisión. ¡Uf, mal empezamos!

Esta moto no es para ir despacio, está claro. Es un pura sangre rabioso que quiere gas… o simplemente es que la inyección es bastante tosca, los gordos perolos eran muy complicados en la época de compensar con un sistema bastante crudo de inyección y la moto va dando coces y tirones por doquier a bajas revoluciones.

Lo del pura sangre rabioso que no quiere ir despacio suena más bonito si tienes esta moto que decir que la inyección es un petardo, jajaj, porque la realidad a veces no suena tan bien.

Pero nos hemos adelantado. Y ha sido a propósito, porque realmente de todo lo que vamos a hablar, lo mal que va al arrancar e ir despacio es lo que más te impacta y quería dejarlo destacado. Curioso además, porque no lo leí en su día en las revistas de la época, o al menos, no lo recuerdo así, tan duro y tan fuerte.

Luego, después de esta primera impresión, imagino que de aquí derivan los “palos” que le dieron a esta moto en todo el mundo y que hizo que desde el principio fuera atacada y denostada como un peligro: si ya te quiere tirar casi parado en el semáforo, afrontas cualquier prueba con bastante desconfianza. 

Desde luego esa brusquedad al arrancar no la oí mencionar y creo importante por lo que implica: importante porque si no hubiera conocido ya la moto que probé, conocer al grandísimo piloto que era su dueño y haber colaborado en su puesta a punto de suspensiones, nada más cogerla ya la habría cogido manía y, conociendo lo que se decía y escribía sobre esta Suzuki, podría no haber descubierto el PEDAZO DE MOTO que hay debajo de estas malas apariencias y haber escrito un largo BLABLABLA de tonterías sin haberla probado como es debido.

Eso sí, y lo siento por la mayoría de los lectores: este artículo tiene un poco más de técnica, porque creo que puede ser de ayuda para los dueños presentes o futuros de esta moto. Así que si os aburrís un poco, estáis avisados. Prefiero primar, como siempre, la seguridad y la utilidad del artículo, y explicar el porqué de las cosas.

EMPECEMOS

La moto es preciosa, sobre todo en rojo o negro, con aire “malvado” por su gran frontal y su motor y chasis imitación del tubular de Ducati al aire. Para mi, mucho más bonita que una Ducati 916, contra la que directamente fue diseñada para pelear en tiendas y en la calle.

Con Ducati renacida con capital norteamericano y triunfando en SBK con unas normas que le favorecían, las compañías japonesas mayores, en su ambición por competir y dominar en todos los nichos de mercado, debían (o querían, no sé) sacar algo para contrarrestar a la marca italiana. Y nacieron esta Suzuki y la Honda VTR 1000 F. Parecidas en cuanto a que ambas montaban un motor en V bicilíndrico y en cuanto a que las 2 adolecen de graves problemas de diseño e ingeniería, y diferentes en cuanto a su carácter y potencia: mientras la TL 1000 S es una moto brutal, salvaje, feroz, rapidísima y con carisma, la VTR es suave, dulce y no demasiado deportiva. Y hasta más incómoda que la TL 1000 S.

¡Extraordinario colín!

Estamos ante una  repetición el duelo de principios de los 90 entre la GSXR 1100 y la CBR 1000 F: una moto brutal, salvaje y bastante inconducible contra un autobús cómodo en toda circunstancia, dulce, suave, rapidísimo y bastante efectivo en carretera, sin sustos ni “emociones” no muy recomendables en carretera abierta. ¡Otro Día de la Marmota, jajajaj!. Lo que pasa es en este caso de TL 1000 S versus VTR 1000 F a peor, porque la Honda es una mala deportiva, no es práctica como sport-turismo ni es tan estable a alta velocidad como la gran CBR 1000 F… pero esto es otra historia en la que entraremos a fondo en el futuro en su propio reportaje.

La moto es grandota a la antigua usanza (ese amplio carenado) y alta de asiento, obligado por el largo motor en V y la altura del cilindro trasero, debiendo además ir en medio la alimentación y la caja del filtro del aire. Así que al montarse en ella ya te avisa de que es una moto GORDA, con mayúsculas. No hay que llamarse a engaño.

Los estribos un poco retrasados (bueno, es una moto deportiva, ¿no?), pero con los manillares no demasiado bajos ni adelantados. Sí, vamos un poco encajados en ella y es un poco incómoda para maniobrar en parado por su altura. Y claro, se nota pesada aunque no lo es. Pero todo esto desaparece al pulsar el motor de arranque.

Relojes lo justo y necesario, con pantallita legible digital con información complementaria básica, y sobre todo, gran cuentavueltas muy deportivo de fondo blanco precioso en el centro. ¡Me encanta!. La pena es la vista del tubo de WC que es el porquerioso amortiguador de dirección montado por Suzuki en garantía, que combinado con la araña del carenado, parece el mostrador de una ferretería de barrio.

Pero antes de salir a andar con ella, empecemos con la técnica, como veremos muy importante en nuestra seguridad.

PRIMER PROBLEMA Y AJUSTE: TENSIÓN DE CADENA

Esto fue descubierto por los especialistas en suspensiones Maxton Engineering en el Reino Unido, www.MaxtonSuspension.co.uk y es de ley hacer una reseña para reconocérselo.

El recorrido del basculante de la TL 1000 S es muy amplio, tan amplio que la cadena, aun con una tensión aparentemente correcta, se queda completamente tensa en zonas muy bacheadas antes de que el basculante, y por tanto la suspensión, hayan terminado su recorrido. Esto equivale a tener el tren trasero completamente rígido, dejando de actuar la suspensión trasera, con las consecuencias que podemos imaginar: latigazo de atrás y salida de la moto por las orejas.

Peor aún: al aflojar el eje trasero para tensar la cadena, los brazos del basculante se abren porque el basculante no es el más rígido y robusto del mundo que digamos. Con lo cual, al calibrar el juego adecuado de la cadena y apretar de nuevo el eje, la cadena se tensa más aún, agravando el problema de disminución del recorrido de la suspensión trasera en su conjunto.

La manera correcta de calibrar la tensión de la cadena es levantando la moto del subchasis trasero en el aire con una grúa o enganche de motor de techo. Sí, sí, no muy práctico. Así que la recomendación es dejar la cadena bastante suelta, comprobando esto después de apretar el eje trasero. Más importante esto aún viviendo en zonas con firmes bacheados.

SEGUNDO PROBLEMA: AMORTIGUADOR ROTATIVO

La teoría es estupenda: se convierte el movimiento de arriba abajo del basculante en un movimiento rotativo. De hecho, este concepto nació en los mejores sistemas de amortiguación del mundo: la F1, y es un sistema ampliamente utilizado en las 4 ruedas hoy día.

Hidráulico rotativo

Este sistema tiene una serie de ventajas que Suzuki quiso incorporar a su moto:

– En primer lugar, es posible separar el muelle del hidráulico, y dotar a cada uno de unos anclajes y, por tanto, una progresividad, adaptada a cada uno, y no una conjunta para muelle e hidráulico a la vez, donde hay que hacer compromisos.

– En segundo lugar, el muelle puede ser más estrecho porque no tiene que llevar un depósito de gas en su interior, con lo cual hay más libertad de dónde colocarlo en la moto.

– En tercer lugar, el hidráulico, al ser de movimiento rotativo en vez de lineal, se puede colocar en el centro de masas de la moto o muy cerca, quedando menos afectado por el peso no suspendido de la moto, el fundamental en una moto por su efecto en la suspensión.

– En cuarto lugar, al poder colocar los elementos por separado en cualquier lugar de la moto con los anclajes apropiados, podemos mantener una longitud entre ejes corta, apropiada para una moto deportiva, aún más interesante este hecho por la disposición de los motores en V a 90º, que son muy largos. Un amortiguador convencional y su anclaje ocupan un montón de sitio detrás de la moto entre el motor y la rueda.

Muelle e hidráulico separados

Pero en la práctica surgen los problemas. La realidad suele ser tozuda, como dijo el camarada Lenin: (aunque no hablando de algo divertido como las motos, ¡jaja!)

– Con las amplias tolerancias de una producción en serie la cantidad de aceite que va dentro del sistema rotativo se ha comprobado que varía enormemente. Esto es aún peor que en un amortiguador convencional porque lleva muy poco aceite (unos 50 cc en vez de los alrededor de 300 cc de un amortiguador normal), siendo mucha más crítica la variación de la cantidad de aceite que venga de serie en nuestra TL 1000. Puede no haber casi nada de aceite.

– Como además está situado justo detrás del motor y va muy caliente y lleva muy poco aceite, cuando se calienta se queda sin hidráulico directamente, como si el amortiguador estuviera reventado, vamos. ¡Estupendo!. En la TL 1000 R lo pusieron más lejos del motor, para que no fuera tan caliente, consiguiendo un autobús que no entraba en curvas ni queriendo y sufriendo Suzuki un fiasco comercial tremendo, con una moto R que no servía para ser R.

TERCER PROBLEMA: HORQUILLA

El motor en V al ser tan largo o diseñas una moto larga como un buque con amplio lanzamiento de pipa de dirección, y por tanto, geometrías muy abiertas para una moto deportiva, o te encuentras, como le pasó a Suzuki, que no tiene sitio para meter la culata delantera porque tropieza con la horquilla en su recorrido.

Así que Suzuki cogió la magnífica Kayaba con la que equipaba a su GSXR 750 y le recortó el recorrido en 10 mm. para no tropezar en la culata. Y para compensar, lo chapuceó añadiendo unos muelles demasiado duros. Un desastre.

CUARTO PROBLEMA: EL MOTOR

El motor es muy potente pero la inyección claramente no controla la dosificación de combustible a bajas revoluciones, dando coceos y tirones muy bruscos y haciendo un suplicio ir entre tráfico o simplemente queriendo ir despacio. O todo o nada.

Suzuki intentó remediar esto haciendo otra llamada en garantía a la serie del 97 y montando un nuevo CDI que arregla en parte este problema, pero estrangula en bajos el motor y quita potencia a la moto. Este CDI está presente en la versión 98 ya de serie. Claramente es menos potente que las primeras, aunque más conducible y aprovechable. No siempre más es mejor.

Actualmente, motores que serían inconducibles en una moto por su potencia vienen con limitadores de tracción, anti-wheelies y demás zarandajas electrónicas. Pero eso no existía en tiempos de la TL 1000 S y es lo que es: brutal. (Bueno, sí que existía, pero lo ponían en una PanEuro que no lo necesitaba para nada) Y con 120 CV que sonarán pocos, pero que ante la ausencia de gadgets, realmente hay más CV a la rueda reales en todos los casos en esta moto que en una moto de 200 CV, excepto con moto totalmente derecha o en banco, que las modernas dan una cifra muy sonora para la venta.

Hay otra modificación que realizó Suzuki en el embrague, pero desconozco desde qué momento, y no realizó una llamada general a propietarios anteriores: dotar al embrague de un sexto muelle adicional. Evita un poco más los tirones y la hace más conducible a paso normalito. En todo caso, puede ser una modificación interesante para propietarios que no tengan esta mejora en sus TL y debe ser muy fácil de instalar.

EN MARCHA

Ya tenemos el cóctel preparado: motor 120 CV de pura furia con inyección primitiva y brusca, chasis y basculante no my rígidos, corta distancia entre ejes y suspensiones fuera de óptimo, con demasiado hidráulico y muelle en la horquilla y poco o nulo hidráulico detrás cuando la suspensión se calienta (o no, depende de la que te toque).

En mi caso, al probar la moto, ya conocía todo lo anterior por los intentos junto a su propietario de ponerla a punto de suspensiones, bajándonos incluso reglajes de usuarios del Reino Unido, así que no me pillaba de nuevas.

Además, muchos de los problemas de esta moto vienen por el incorrecto ajuste de la cadena, como hemos visto anteriormente, y en esta moto este importantísimo problema estaba solucionado.

Sí que aún montaba el CDI de las primeras series que hacen la moto más potente, pero más brusca a baja velocidad.

Y con todo lo anterior en la cabeza pulsamos el motor de arranque…

El motor suena a Ducati pero sin el sonido a lata o tornillos sueltos por el interior del motor italiano, que proviene de las holguras del disco de presión del embrague: simplemente, para comprobarlo, quitas el protector del embrague en seco de la Ducati, apoyas un pequeño destornillador, p.ej., y ¡voilá!, se acabaron los ruidos a cacharro.

Pues eso, la japo suena a Ducati pero sin memeces, porque la marca italiana hasta ha patentado el ruido ese espantoso que, si yo lo oyera en alguna de mis FJs refrigeradas por aire de los 80, apagaría horrorizado inmediatamente el motor pensando que le habría pasado cualquier cosa horrible por dentro.

¡BROMMMM!¡BROMMM!, Dios!, qué sonido!. Potente, bruto, se oyen las pistonadas y cada una es un aviso de la potencia de este motor.

Primera con un click muy Suzuki y salimos dando coces, tirones y empujones y, como hemos dicho al principio, casi me caigo porque casi se me cala y me voy al suelo. Ya hemos dicho que es alta esta moto.

Por fortuna no tengo que rodar en tráfico urbano con algo parecido a un toro de rodeo, y salgo directamente a una carretera en subida con todo tipo de curvas, alguna recta como de 200-300 m. donde acelerar fuerte y, malo para esta TL 1000, firme muy bacheado.

En cuanto das gas desaparecen los tirones. Pero hay que tener cuidado con este motor: gas en primera y segunda y la rueda delantera quiere levantarse. Gas a fondo en tercera y cuarta y, con los baches, notas como la dirección delantera se aligera peligrosamente.

No hace shimmies porque tiene el asqueroso amortiguador de dirección de Suzuki puesto. Amortiguador que ante la fama, las críticas y las bofetadas que se daban con esta moto, Suzuki montó a todas las que estaban vendidas, en un verdadero ataque de pánico. Venía con tija superior y todo. Otra CHAPUZA.

Evita que te mates, sí, y realmente no es muy sano el circular sin él. Pero hace la dirección muy dura, como si los rodamientos estuvieran muy apretados, y la moto, que originalmente era un prodigio de agilidad para entrar en la curva, se vuelve cabezona y tentetieso.

Si una moto no lleva amortiguador de dirección de serie, el que su propietario se lo coloque suele significar que la moto va mal de suspensiones y se mueve y que no sabe ponerla a punto. Así que le deja la suspensión tiesa y listo. Pero no en este caso: la TL 1000 S, de distancia entre ejes corta y motor que sube de vueltas como una turbina y entregando mucha potencia, lo necesita de verdad. Pero no el “tronco” montado por Suzuki.

El motor no demanda un cambio rápido de marchas como un Ducati de la época, que no estira y se ahoga arriba, además de que da yuyu forzar las motos italianas con ese ruido a tuercas sueltas y conociendo su proverbial fragilidad mecánica (y sé de lo que hablo y no es leyenda, no). La TL 1000 S sube como un cohete de 6.500 a 11.000 rpm. Muy RD 350, pero a lo BESTIA.

Por la curvada carretera, que además conozco y no tenía dudas sobre el sentido de las curvas, las entradas o las trayectorias, la Suzi se sentía cabezona (por el amortiguador de dirección) y no con los reglajes de suspensión correctos (la unidad probada llevaba öhlins, desesperado su dueño con el trasto rotativo que no había manera, y ni aun así).

Se llevaba muy bien, con mucha potencia en la mano que ayudaban a trazar y salir fuerte, buenos frenos stándard Suzuki con buenas pastillas y latiguillos, sin problemas. Pero no iba al 100% y se notaba, y eso que era relativamente novato sobre ella.

Además de no querer entrar bien en curva, una vez dentro quería caerse y luego otra vez volver a levantarse con la moto tumbada. Empecé a pensar que menos hidráulico delante y detrás ayudarían, que quizá estaba muy duro en compresión detrás, porque el muelle estaba regulado para mi peso… y ¡HORROR!, me di cuenta que estaba reviviendo la Suzuki GSXR 1100 K, donde estás más tiempo pensando “… un click menos de compresión, 2 clicks más delante, una vuelta de muelle detrás para el empuje, quizá un aceite más ligero delante….” que llevando el bicho correctamente por la carretera, concentrado en el trazado. Reglaje de suspensión óptimo que por otra parte era imposible de conseguir en la GSXR 1100 y que fuera un 100% bien.

Así que  me dio mucha pereza de repente. ¿Otra vez volviéndome loco para regular algo que a lo mejor nunca va bien y siempre estás dándole vueltas a la suspensión, geometrías, aceite de barras, etc etc? ¡Vaya suplicio!.  Porque seguirá siempre siendo un motoraco de empuje brutal en una parte ciclo de reducida distancia entre ejes, centro de gravedad alto y suspensiones inapropiadas…. ¡una GSXR 1100 revivida, sí!

 Así que pasé de seguir planteándome correcciones quizá inútiles, me hice la carretera de descenso con lo que había, esta vez tranquilamente, porque aun con mucho öhlins eso no acababa de ir, y se la devolví a su propietario.

BUSCANDO DE 2ª MANO

De buscar una de segunda mano hay que asegurarse de que las llamadas en garantía de Suzuki están presentes en la moto. Esto es:

– Tija superior y amortiguador de dirección. (Más que nada por los anclajes, porque rápidamente deberemos proceder a extirpar el adminículo en cuestión y comprar uno de calidad)

– CDI. Si no lo tiene puesto mejor. En el 98 Suzuki se lo colocó a muchas en garantías para disminuir las patadas a baja velocidad, pero también quitó potencia a la moto. Y esta moto nadie se la compra porque vaya más despacio, ¿no? Ahora, el Power Commander, obligatorio: la moto irá increíblemente mejor, no coceará tanto y será más conducible.

– Depósito y bomba de gasolina, porque podían tener fugas de combustible

Además de esto, debemos fijarnos en la tensión de la cadena, porque si está muy tensa será porque siempre ha sido mal ajustada. Aparte del desgaste prematuro ocasionado en la trasmisión, puede hasta estropear el eje de salida del cambio, y, sobre todo, el engranaje entre segunda y tercera. Un buen acelerón en 2ª y cambio a 3ª nos sacará de dudas. Si la escupe o no entra, malo. Y caro. (¡Y cuidadín al acelerar que se levanta!)

Otros elementos a comprobar son la pintura, de no muy buena calidad, los elementos de aluminio, tampoco los mejores, corrosión en barras de horquilla y, sobre todo, corrosión en pipas de bujías, que no se ve y que provoca problemas de inyección y potencia. Y como no se ven, te vuelves loco buscando, ajustando, metiendo el ordenador…

El embrague también es propenso a patinar por el limitador de par. Hay una solución sencilla y que está en los foros de esta moto para este problema.

Una modificación bastante extendida son las pinzas de 6 pistones. La verdad, yo no noté que necesitara más frenos y en la unidad probada, con latiguillos y buenas pastillas, el tacto, la progresividad y la potencia eran excelentes. Y esas pinzas de 6 pistones tienen la manía de hacer que te comas los discos, manía cara y por la que no recomiendo para nada el cambio.

Otra modificación estupenda es sacar del motor los engranajes que amortiguan el ruido de la distribución, parte de cadena y parte de engranajes. Con menos peso interno, menos elementos que mover y menos inercias, el motor acelera aún mucho más y más rápido. Y ya todos sabemos que más CV es siempre mejor, jajaja. Eso sí, sólo lo haría si me hiciera antes con un Power Commander para tener solucionados los problemas de la inyección.

CONCLUSIÓN

Tengo una relación amor / odio con esta moto, me pasa como con las Suzuki GSXR 1100. No, digo mal: odio no porque me encantan los motores bestias y ambos modelos encima tienen una estética única y bruta. Más bien relación amor /pereza. Pereza porque poner a punto una moto de suspensión que vaya bien en toda circunstancia es un trabajo de rodar mucho con ella, y en mi caso, hasta que de verdad la siento perfecta, de rodar al menos 6 meses con ella haciendo tests.

Y a esta Suzuki le pasa como a las GSXR 1100: que el éxito no está garantizado y puedes volverte loco de tanto cambio. Ahora, parte de una base más sana en tanto un simple cambio de carcasa de neumático no va a hacer que tengas que empezar de nuevo el trabajo como con sus hermanas SACS…. o eso pienso, que habría que ver… ¡uf!, ¡más pereza aún!, jajaj

¿Es un peligro, insegura, etc etc?. Me parece una idiotez. La moto tiene problemas que a mi juicio vienen de la precipitación al lanzarla, faltaban unos meses de dejar haciendo chup chup los ingredientes. Porque lo del recorrido de la cadena es tremendo. Y la chapuza del amortiguador de dirección castaña es aún peor.

La SV 1000, su evolución, es una gozada de moto, pero “blandita”. El intento de hacer una deportiva mejor que una 916 fracasó. Pero además era innecesario, ya tenían una: la fabulosa GSXR 750. Ahora, querían ganar en su terreno a los italianos, y quien mucho abarca poco aprieta.

Aunque vamos, a mi me dan a elegir entre una incómoda y frágil Ducati, de suspensiones pétreas para ir por carretera, y una TL 1000 S y prefiero de calle la nipona. Pero eso soy yo, que soy raro y primo la diversión.

Esta moto es adrenalina pura. Tiene un motor bomba y unos muy buenos ingredientes. La horquilla es mejorable y el amortiguador reemplazable, como muchas otras sin esa fama que van bastante peor, y encima no tienen este fantástico motor.

Su sucesora, la TL 1000 R, es tan horrible que preferimos poner esta foto para no mirar mucho la moto

¿Quieres ir seguro?. Pues viaja en tren, o en autobús si te gusta la carretera. O cómprate una hormigonera. Lo siento, pero todas esas idioteces de conducción segura me parecen en general estupideces. Y toda la electrónica también: ¿de qué sirve un ABS si no se cambia el líquido de horquilla y unos muelles vencidos?. No bloqueará, pero tardarás más distancia en frenar que un Boeing 747.

La moto son 2 ruedas. Y, por definición, no es estable, y anda más allá de los 100 km/h que en el S.XIX es lo que calculaban que podía resistir el cuerpo humano sin desmembrarse ante la fuerza del aire, teorema que parece que recogen los de la conducción segura.

No hay nada “seguro”. La vida y el disfrute tienen un precio y un riesgo. Conducción segura es ir a un curso donde te enseñen a poner a punto suspensiones, trazar, frenar y cambiar trayectorias en carretera, corregir ante emergencias, timonear… no cómo correr en un circuito. Y de ésos cursos auténticos que te enseñen a conducir de verdad en carretera no quedan muchos. Desde aquí mi homenaje a Carlos Morante y Andrés Pérez Rubio, que nos enseñaron mucho a muchos.

Conducción segura es tener una moto en perfecto estado y no ahorrar en ruedas “porque duran 1.000 kms. más”, no buscar las pastillas más baratas, discos chinos y racanear en el mantenimiento porque “…total, va muy bien y desde hace 50.000 kms. no le hago nada”.

Si eres políticamente incorrecto, si te pasas por el forro a los memos del chaleco brillante que van “seguros” y que te pontifican  sobre ello, si te gustan las motos potentes pero que hay que trabajarlas para sacar lo mejor de ellas porque hay que saber y ser un piloto experimentado, compra una TL 1000 S, mejórala y disfruta. Y dales cera a los de las RR plasticuchas GameBoy de ahora.

Y monta un par de escapes incívicos, que esta moto suena genial.