Popularmente se entiende la calidad china como una copia barata y mala del original, algo de usar y tirar.

Esto no es realmente así: artículos chinos son de calidad Z si pagas calidad Z y de calidad A++ si pagas esa calidad, como en todas partes. Realmente lo que se busca en Aliexpress es el “chollo” baratísimo y que encima funcione bien. Y lo curioso es que muchas veces pasa: ese artículo tirado de precio nos hace el servicio estupendamente, funciona genial y nos cuesta una fracción del original.

Por ejemplo, sé de buena tinta que de las Benelli, por suerte, solo queda el nombre: cogió la marca un gigante chino de scooters y son absolutamente fiables y respaldadas por un servicio post-venta que Benelli ni soñó en sus sueños más fantasiosos y húmedos tener nunca. ¿Cuántos conocimos los problemas de piezas de los italianos, incluso cuando sus motos estaban en el mercado? Nunca había de nada y los talleres se pasaban meses a la espera de cualquier pieza corriente.

Lo que pasa es que somos unos “snobs” y como queda pobretón comprar “en el chino”, hablamos mal de eso tan útil sin lo cual no podemos vivir realmente.

Recuerdo no hace mucho, cuando era jovencito y ya daba mis vueltas en moto, cómo la misma “especie” hablaba de motos “chinas” con desprecio refiriéndose a las motos japonesas y seguían aferrados a sus cascajos italianos/alemanes aceitosos e infumables, soportando avería tras avería en su creencia iluminada de los malignos  “copiones” japos, algo así como unos traidores a la “esencia” de una moto (vete a saber a qué se referían en su chifladura)

Celacanto, fósil viviente

Aún queda alguno por ahí, como los celacantos, peces que se creía extintos hace 200 M de años y van un día y aparecen en una red, refugiados en fondos marinos oscuros donde no llega la luz del sol, consumidos en su oscuridad tenebrosa.

Pero hablemos de motos

Ducati hoy día factura más por “marca” que vendiendo motos. Le pasa como a Harley Davidson: los pins, cascos, botas, gayumbos y chaquetas les da más dinero que fabricar y vender motos, que siempre es más complicado, porque fabricando una fracción ínfima de lo que se vende de latas de 4 ruedas hay que ser rentable, y eso es muy duro.

¿Cómo los japoneses, con una enorme diversidad de modelos adaptados casi a cada usuario a finales del siglo pasado, iban a permitir un diseño único, encima con un motor distintivo especial como es el Ducati, sin competir y ofrecer su alternativa?

Como he mencionado antes, y como economista, la diversidad de modelos de moto de los fabricantes japoneses y su calidad y fiabilidad en esos años, me tenían (y tienen) pasmado. Pensemos en los fabricantes de coches: fabrican millones y millones de cada modelo, encima con diseño modular y de muy baja calidad de componentes, lo que permite unos costes de fabricación muy reducidos.

¿Cuántas motos se fabricaron de una exquisita R1 o de una CBR 900 o de una GSXR 1000?, ¿unos pocos miles?. Es IMPRESIONANTE cómo puede ser rentable fabricar algo así y venderlo a ese precio, con tan pocas unidades en el mercado, y esa calidad de componentes.

A Ducati la salvó de la ruina un fondo de inversión norteamericano: apostaron por fiabilidad y calidad, pero sin perder ese diseño “Mónica Bellucci” italiano. Esta mujer, bella independientemente de su edad, es maravillosa con vestidos de Gucci o de Wish de 3 euros… o sin nada. Y al mirarla ya sabes que es italiana. 

Pues algo así pasó con la Ducati 916: hoy día sigue teniendo unas líneas únicas e inconfundibles. Y despierta la admiración por donde aparece, sea ella misma o en una de sus múltiples evoluciones. Hay un gran pero: la fiabilidad a conseguir siguió sin alcanzarse totalmente para colocarse a nivel japonés.

Pero en el caso de la 916 o sus derivadas puede estar justificada esa falta de fiabilidad: son motos de carreras, puras y duras. Y una moto de carreras es para que dure una carrera, poco más. Luego cambias hasta el cigüeñal. En el caso de las Ducati esto no llega hasta ese extremo, pero hay que estar muy pendientes de ellas, ser muy escrupuloso y exacto en sus revisiones… y a pesar de ello, las motos de carreras rompen.

Un purasangre le pones a tirar de una carreta y muere imagino. O intentas dar un paseo con él y te muerde, te tira y te patea. No ha nacido para eso, al igual que una Ducati no está construída para hacerle miles de km.

Así que Honda y Suzuki se lanzaron a sacar su alternativa a la 916. Tenía que ser igual en su espíritu de carreras, pero además fiables y más potentes, en la más pura tradición que les llevó a dominar el mundo de la moto desde los 70. Gracias a la Ducati 916, de repente, en vez de motores tetracilíndricos para sus deportivas, todo el mundo se metió en la moda de querer bicilíndricos grandes. Y ahí estaban los japoneses para ofrecer su alternativa.

En el caso de la Suzuki TL 1000 ya vimos su prueba a fondo, en este mismo blog: no es italiana desde que la ves: es indudablemente japonesa, y además brutal, rápida, feroz, inestable… digna de la imagen de una guerrera manga japonesa, experta en artes marciales, cómics donde las motos solo tienen la rueda delantera para llevarla por los aires. Es la anti-italiana por excelencia.

El trabajo de Honda, con su eficiencia característica, fue por otros derroteros: su moto debía ser fácil y al alcance de todos, suave, sin problemas, fiable … pero a la vez, competidora de la marca italiana en belleza y presencia para arrebatarle clientes.

Bueno, en vez de una Mónica Bellucci les salió una Twiggi.

Mónica Bellucci

Twiggi ……………………..tú eliges

LA MOTO

Me hacía mucha ilusión probar esta moto, y más después de conocer la TL 1000 de cerca: imaginaba algo semejante pero conducible en medio del tráfico, en la más pura tradición Honda, pero a la vez con bajos insondables que hagan el cambio de marchas innecesario y que solo debas concentrarte en la carretera.

La estética no es que me apasionase, pero cuando una moto va bien, estás en ella y no la ves. Y cuando te bajas te gusta más día a día por los buenos momentos que pasas en ella. Así que estaba listo para repetir la experiencia.

Encima, te montas en ella y todo parece de excelente calidad, con mandos suaves, esferas en blanco preciosas y perfectamente visibles.

Le das al arranque y el bramido del motor es fabuloso. La que probé llevaba unos escapes decentes (abiertos) y sonaba preciosa. Un bramido perfecto, además sin el espantoso sonido CLACKCLACKCLACK CLACKCLACKCLACK Ducati de holgura de embrague (sí, es eso nada más) que ya augura que nada bueno en cuanto a duración va a venir del motor italiano. (“If it sounds, it breaks”, dicen los ingleses, con más razón que un santo).

La postura es un poco inclinada sobre los semimanillares. Bueno, es una moto deportiva, ¿no?. Pero no es incómoda y, muy japo, todo está en su sitio sin historias raras.

Lo que sí está ahí es el CATACRACK made in Honda de meter primera. Prueba irrefutable de que los japos no copian, porque ya habrían “fusilado” el impecable cambio de las Suzuki (¿a qué esperaban?, ¿nadie en Honda llevaba una Suzuki o conocía a nadie que tuviera una?). Las demás marchas, menos mal, y subiendo un poco de vueltas, no meten ese escándalo. Así que, como todas las Honda.

Imagino que en tráfico, en ciudad y en el atasco va bastante bien, aunque la moto no gira mucho, pero no pega “coces” como las Ducati o la TL yendo tranquilo y es todo muy muy suave. Digo imagino porque, por suerte, probé extensamente la moto en su ambiente (en teoría, ya veremos): carretera revirada rápida, en conducción muy deportiva, y en carretera muy muy cerrada de montaña de conducción muy técnica, con lo cual el motor en V de la Honda iba a brillar (en teoría otra vez, pensaba yo), dedicándome a coger curva tras curva en monomarcha.

Pues no.

La postura no es mala porque no es demasiado R: semi inclinada, no forzada pero con sensación de depósito largo y rueda delantera allá muy lejos.

Cuadro de la última versión

Los relojes son chulos con sus esferas en blanco, pero, como vamos a ver enseguida, yo pondría en el centro una gran esfera blanca con el nivel de gasolina. O rojo brillante.

Y aquí entra el depósito de esta moto, necesario detenernos cariñosamente en él, porque vivirás pendiente de si le queda o no algo dentro: a pesar de esa sensación de ser largo, tiene una capacidad ridícula de 16 litros en una moto que encima es tragona. Así que la autonomía es nada, de unos 120-140 km yendo fuerte antes de reserva, de 2,5 litros, unos 20 km antes de quedarte tirado. Para ir de viaje con esta moto el mejor compañero es el propietario de una Harley de esas de depósito ridículamente pequeño. La ventaja es que puedes presumir de haberte recorrido todas las gasolineras en tu viaje de verano, siempre con la angustia de quedarte tirado.

Desde luego, si no sirve como sport-turismo, ¿será porque su comportamiento es de carreras total?.

Pues no.

La moto es larga, o es la sensación que da, y no entra muy allá en curvas cerradas. No hace cosas raras, pero es un poco pelea el meterla en curva tras curva cerrada. Además los frenos no acompañan, desfallecen y no tienen mordiente cuando se les acumula el trabajo. Muy R no es.

Será porque es una moto excelente con estabilidad a toda prueba porque es larga como un buque.

Pues no.

Las suspensiones, mediocres, hacen que la moto no vaya sobre raíles. Pero es que encima a muy alta velocidad, los radiadores laterales hacen de alerones y la moto sobreextiende la horquilla porque realmente va levantada por el desastre aerodinámico. Con lo cual, al cortar o frenar ligeramente, la horquilla hace un recorrido extra para aposentar el peso de la moto y te descoloca y se mueve toda. Desde luego, lo último que quieres yendo deprisa al frenar es que la moto se comporte con la rigidez de una gominola.

Y no, no es de reglajes de suspensión: es de aerodinamia.

Encima, en bajadas fuertes con fuertes frenadas, al dar gas, justo después algunas veces la moto se muere y falla. Resulta que el cilindro trasero se queda sin gasolina porque el carburador trasero no la retiene en la frenada y sale hacia delante, así que directamente aceleras y vas en 1 cilindro durante unos momentos. ¡Guay!.

¿Vendrá el nombre de FireStorm del pedorreo al fallar? Por lo de los truenos de la tormenta, no sé (¡qué malo soy!, jeje)

Una Suzuki SV 650 se convierte en un rival imbatible y es imposible seguirla. Y no es por comparar hipotéticamente, es que estaba a mi lado y nos cambiábamos las motos en esta comparativa. Bueno, la SV estaba al lado de la Honda en parado. Luego la Suzuki decía adiós directamente, fuera cual fuese la carretera.

PROBLEMAS

El asunto del depósito se puede solucionar relativamente: en el 2.001 en Europa sacaron una evolución con cuadro digital horrible, pero con depósito de 19 litros, que lo mismo y lo más normal es que entre directo. En USA siguieron siendo de 16.

Harris, la excelente marca de ingeniería británica de motocicletas, avalada por múltiples triunfos y de calidad exquisita, fabrica depósitos de 24 litros. A un sustancioso precio, imagino.

En  la de 2.001 por restricciones anti-emisiones se cargaron lo bueno de el motor en V, los bajos, con un agujero tremendo a 5.000 rpm. A evitar, por tanto. Además la postura es más erguida por cambios en los semimanillares, con lo que la rueda delantera, ya con mal feeling de por sí, da menos tacto aún y es más remota, allá lejos delante en conducción deportiva.

Para mejorar los frenos las pinzas de 6 pistones de la GSXR 1000 de 2.002 entran directas y parece que la cosa va muy bien. No sé, mejores seguro, pero la horquilla afecta la frenada y mejorarla es necesario en cualquier caso.

El reglaje de válvulas por pastillas, pues lo de siempre en las Honda en V: una pesadilla. Pero hasta sacar la caja de filtro es un petardo.

Además, mucha fama mucha fama Honda, pero fallan de ¡TACHÁN! tensores de distribución y regulador.

Pero bueno, vamos a ver, ¿es que el puesto de los diseñadores de tensores de distribución y reguladores en Honda es hereditario y se trasmite de padres inútiles a hijos tontos?. Porque, ¡vamos!, que cada vez que hablamos de una Honda tengamos que estar con esta gaita, se las trae.

Además, cuando falla el regulador se carga otras cosas además de la batería: CDI, bobinas, el carísimo cuadro Honda… según le da. Así que ni media broma con esto. Yo lo cambiaría directamente, que uno Nippon Denso no debe ser caro.

Otras cosa que casca es la bomba del agua. Así que ojito no sólo a la reserva, sino a la temperatura de la moto.

Hay que ser justos:  el porcentaje de averías de una japonesa es mínimo y su fiabilidad siempre es enormemente superior a sus competidoras. El motor es robusto, pero tiene sus “cositas ” (o “cosazas” si te tocan, claro)

No recomiendo comprar una con escapes no originales como “mejora”: sí, suenan precioso, pero si no ha sido ajustada de carburación pueden haberse rayado las paredes de los cilindros, habitual en las Honda de finales de los 90 que traían una carburación muy ajustada en medios (aguja), con lo que se quedaban “secas” si directamente las abrías de escape sin hacer nada más.

Una arandelita para subir media posición de aguja, debajo de su clip, es un ajuste barato y muy recomendable. Lo malo será acceder al carbu trasero, claro, la maldita complicación de los motores en V.

CONCLUSIÓN

VTR 1000 SP02.  Ésta sí, purasangre de carreras

Honda intentó con esta moto sumarse a la moda y competir con ¿Ducati?. Lo pongo entre interrogantes porque es un poco sorprendente.

Además para ello lanzó la VTR 1000 SP01… otro desastre de ingeniería, solucionado con la versión siguiente que sí, ésta sí, es una gran moto. ¿Le faltaba a Honda un hervor antes de lanzar estas motos y le pudieron las prisas por competir con Ducati?. Visto lo visto, es lo más probable.

¿La lanzó como sport-turismo con esa autonomía ridícula y capacidad cero para pasajero y equipaje?. Lo que decimos: bastante sorprendente.

Ya desde el escaparate, por precio, sabíamos que no era una moto para comerse a la Ducati. Era una alternativa económica a un coste competitivo para los mortales normales, que no suponía un descosido ni en su adquisición ni en su mantenimiento. Eficiente. Aséptica. Una nevera.

Pero al comprar la moto la gente no aplica los mismos parámetros que al comprar el refrigerador. Y se romperán un montón, sonarán a lata (¡ese embrague!) y serán mecánicamente caras y exigentes, pero una Ducati de la serie 916 es PASIÓN… donde esta Honda es un frigorífico.

Pero lo peor es que es mala como deportiva, mala como sport-turismo por autonomía (sobre todo)  y postura (un fakir estará en contra, claro) y encima no es tan buena de calidad como otras Honda. Vamos, que no enfría el congelador del frigo.

No me la compraría personalmente nunca: una CBR 600 se la come cruda, pero si quieres una con más estilo aunque no ande mucho, la VFR 750 de 1.994 es una pequeña maravilla de perfección mecánica. Y si quieres algo no tan bestia como una TL 1000, pero con más “empaque” que una SV 650, la Suzuki SV 1000, aunque menos potente que su hermana bruja TL, es una moto estupenda, con la facilidad de conducción que no tiene su hermana mala. No conocerás tantos gasolineros como con la VTR, eso sí, y te perderás sus anécdotas si hablas con ellos, que son gente maja, pero para todo lo demás, es mucho mejor moto.

Le he atizado con ganas, puede ser por las altas expectativas que tenía cuando cogí la moto, pero todo es relativo. Es como tener un scooter pintado de rojo y ponerlo al lado de la 916 y pretender que compites con ella. El scooter te lleva, es más útil, y si esta Honda fuese ése scooter yo la preferiría a la Ducati, igual que uso casquitos de Aliexpress en vez de “earphones” (no se les llama casquitos, parece ser) de Mac, que no los voy a llevar a la playa o a darles de batacazos entrenando o llevarlos puestos cuando estoy trasteando en el garaje y que se me caiga uno en el aceite de la moto.

Versión 50 Aniversario

El problema real de ésta VTR es que pretendió ser una moto deportiva económica que lo hiciera todo, aplicando la fórmula japonesa que machacó a las motos italianas en los 70 y 80. Y no. Los italianos, con el dinero de los americanos, resucitaron y aprendieron. Y Ducati, guste o no, sea más fiable o no, hoy día es una gran marca.

Y, sobre todo, uno entrega su corazón a Mónica Bellucci, no a su nevera.