La primera ZXR 750 H1 denominada Stinger fue toda una revolución: la estética agresiva de doble faro de resistencia, con esas tomas de aire sobre el depósito, el chasis de viga rígido, precioso y robusto y un motor explosivo y el más potente de su categoría puso en evidencia a la misma RC30. Mucho más barata, más potente, igual de radical e incluso más bonita.

Sí, no era tan suave ni su centro de masas estaba tan integrado ni sus suspensiones eran tan armónicas como una RC30. Incluso era 5 kg. más pesada que la GPX de la que tomó el motor. Pero Kawasaki no quiso fabricar una moto exótica de carreras como Honda dirigida a una minoría y lógicamente el coste de fabricación era más barato, y gracias a ello la moto fue muy popular.

Sin muchos retoques (cambio de basculante para aligerar peso y un poco más de potencia), la ZXR Stinger se mantuvo un año más en catálogo antes de su renovación completa, y curiosamente, lo mejor de la H1/H2, el potente motor heredado de la GPX 750, fue dejado a un lado para realizar un motor completamente nuevo… y caparlo miserablemente y dejarlo sin potencia, sin sustancia, y peor, sin prestaciones competitivas no ya en su categoría de 750 cc., sino incluso respecto a las 600 que venían pegando fuerte, con mejor relación peso/potencia que esta Kawasaki.

Así que vamos a la carga con la prueba de la ZXR de la saga bastante popular porque creo que es la que más se vendió: la 91-92. O por lo menos, por lo que veo, las que más fácil son de encontrar de segunda mano.

¿Por qué el título?. Todos conocemos a esa que en otro tiempo fue una gran empresa edificada con el dinero de todos los españoles, saqueada (lo llamaron privatizar) por un Presidente que puso a su compañero de pupitre en la presidencia de la compañía y que, desde entonces, esta empresa básicamente se dedica a enchufar a miembros de la casta política corrupta y coronada y a estafar a los usuarios, como así se manifiesta en las múltiples reclamaciones y juicios que acapara.

Así, esta moto, en colores que popularmente la asocian a esta empresa, realmente es muy parecida porque promete mucho estéticamente y luego queda bastante mal parado todo lo que parece que te va a dar.

Ésta con amortiguador de dirección que no necesita para nada

Cojamos el toro por los cuernos: ¿por qué la peor, a mi juicio, de la saga ZXR, fue la más vendida? Realmente es un misterio digno de analizar. A mi entender, se puede deber a los siguientes factores:

Primero de todo, hoy en día es habitual que las marcas tengan motos de prueba, y en aquellos años no, y menos Kawasaki, con la rémora de ser distribuida por Derbi, uno de esos fósiles vivientes de las fábricas de trastos que quebraron por construir básicamente porquerías que no podían competir de ninguna manera en aquella época con nada medio decente, y que se dedicaron al vicio hispánico de conseguir un monopolio, en este caso el de Kawasaki, del que aprovecharse poniendo precios estratosféricos y dando un servicio penoso.

Así que el futuro propietario cegado por la belleza de esta moto (¡es que es preciosa!), o la compraba directamente sin probarla, o no la compraba. Punto. No había manera fácil de conseguir una y darse una vuelta.

En segundo término, las revistas de aquella no eran muy, digamos políticamente, objetivas. Teniendo en cuenta que la principal era propiedad del grupo MueBleuWe, pues ya vemos por dónde andaban los tiros. Mal, éste del servilismo, presente más aún hoy en día: como seas independiente de verdad y digas lo que hay que decir, nadie te presta una moto de prueba y directamente no sacas para los garbanzos, a menos que lo hagas por amor al arte, y ésto está muy limitado en tirada y encima en un país que la lectura no está muy extendida, seamos francos.Así que nadie iba a dar palos serios encima a una marca limitada en su oferta, y nos encontramos con tibias pruebas de no sólo este modelo con muy serias limitaciones, sino de “cosas” como las ZZR o la ZR 750, o las Zephyr, con serios problemas dinámicos todas ellas, y más en relación a la competencia japonesa. (Aunque sean bonitas, que no tiene nada que ver la belleza con cómo van. Ejemplo de moto fea que va increíble la RF 900, como ya hemos indicado alguna vez)

Por fin, los propios problemas de este modelo quizá provocaron que las ZXR se vendieran mucho menos desde 1993, porque quien probaba una del modelo 91-92 le provocaba que que ya no se fiaba mucho de que lo que le contaban era cierto después del chasco, la verdad, por mucho que le dijeran que la ZXR siguiente era una bestia completamente diferente. Y en el 92 además, el factor CBR 900 fue decisivo: era la deportiva que había que tener. Todas las demás motos deportivas, como las siguientes ZXRs, aunque excelentes motos, se vieron muy perjudicadas, al igual otro aparatazo que a mi juicio es muy superior en carretera a las 900, la YZF 750. Y superior a las ZXR también. Pero eso será otra prueba….

ESTÉTICA

Pues vayamos entrando en harina y empecemos por lo mejor: ¡pero qué bonita que es esta moto!. Desde sus dos faros al colín, pasando por su horquilla invertida, las llantas… sigue teniendo una estética de deportiva “moderna”, de frontal dinámicamente pequeño y líneas angulosas, una ruptura total con el modelo anterior: carenado de las H1 y H2 que se ve enorme hoy día con una gran cúpula y colín cuadradete grandote como las motos antiguas de carreras de resistencia. El carenado enorme del modelo anterior será más feo para algunos, pero es mucho más práctico, por cierto.

No sé por qué Kawasaki “escondió” el magnífico chasis pintándolo en ciertos colores. Está claro que la versión a tener es la verde/azul/blanco Kawasaki. Magnífico por rígido para una carrera y porque es precioso, pero que se pasaron a mi juicio para ir por carretera, como vamos a ver enseguida.

El cuadro de relojes espartano, con el gran cuentavueltas en el centro, y no necesita más. Esos tubos de aspirador hoover… que no sirven para mucho pero que son chulísimos. Todo “huele” a moto de carreras… pero no.

EN MARCHA

Subiendo a la moto todo “huele” a moto para correr: manillares bajos, estribos retrasados y asiento estrecho. Pero no es tan forzada la postura como en una ZX6R, p.ej., que te obliga a tener el cuello girable 90º en ángulo hacia arriba como un periscopio de un submarino para poder mirar a la carretera. No, qué va. Y tampoco hay que ser pequeño japonés para entrar en la moto. Es suficientemente amplia.

El motor ruge de admisión. La unidad probada lo fue de serie y con cierta preparación en ella, de la que hablaremos, pero ya de serie ruge. El tacto del motor en parado es una pasada de cómo sube de vueltas y promete en marcha. La suspensiones se notan duras ya sólo sentarte en la moto, pero uno no se imagina lo que viene luego…

En los primeros pasos la moto se siente un bloque. Dura, neutra y manejable, con buen tacto de frenos… los primeros 10 metros.

Porque desde que arrancas el inmensamente rígido chasis, la rígida horquilla y el pétreo amortiguador trasero hacen de la conducción a  baja velocidad un continuo “saltar” en baches, sin ninguna absorción por parte de la dirección, y que impactan totalmente en el piloto.

Pero lo peor está por venir: cuando empiezas a aumentar el ritmo y te decides a emplear los fantásticos frenos que lleva descubres el asiento y el depósito. Una espantosa combinación que da lugar a una pieza de tortura creo que sin parangón en las motos: en cada frenada te golpeas la entrepierna con el depósito. No, no es que apoyes la próstata en él en marcha, con la consiguiente incomodidad, es que te das buenos trompazos (nunca mejor utilizado el símil) que te pueden llevar del dolor a perder el control en una frenada fuerte, y te hace no utilizar los frenos para evitar estos impactos e ir más despacio.

Así que cuando te crees que vas deprisa por tu carretera conocida por el ruido salvaje e intoxicante del motor, los saltos de las suspensiones que te impiden enfocar porque se te desprenden las retinas y la disminución de ritmo que te impone el depósito que se clava en tus partes… otras motos te pasan literalmente por encima, porque aunque las sensaciones te digan otra cosa, vas parado. Pero parado, aunque te creas que vas a 300 por hora. Y fatal. E incomodísimo.

En circuito…. con una FJ detrás

Criticaron a esta versión porque encima el motor no anda nada y es imposible deslimitarlo. Diré que la extrema dureza de las suspensiones, hagas lo que hagas, y la incomodidad de ese depósito, el asiento y el amortiguador, como un pedrusco en compresión de hidráulico, no te permiten aprovechar el motor y llega un momento en el que te dedicas simplemente a sentarme todo lo detrás que puedas, mientras el resto de compañeros se pierden irremisiblemente y sabes que te tocará pagar los desayunos. Y da igual tener 20 Cv más. Para carretera éste no es un problema. Y menos hoy día. Cualquier cosa con más de 50 CV pero bien suspendida va más rápido que esta moto y más cómodo y seguro.

“-¿Qué pasa? – Pues que esto ta mu duro y me duelen los cataplines”

Además los problemas con los baches te obligan a reducir drásticamente tu velocidad si no quieres que uno te tire al barranco.

Y no, no sirve regularla de suspensiones. Ni intentar potenciarla. Con un Muzzy, kit Factory de carburación, avance de encendido Factory y KN la moto se convierte en monomarcha de los bajos que consiguen. Pero en este caso la reducción de peso de este escape de artesanía en titanio incluso agrava el problema de dureza del conjunto. Y potencia arriba sigue sin haber. Eso sí, el ROARRRRRRRR de la admisión con el KN es una pasada.

http://www.factorypro.com/ Buscad ZX7 91-92

Un fiasco. Muy bonita, pero nada más. Y como no va bien, a mi ya no me parecen tan bonitas ni quiero tener una. ¿De qué te sirve liarte con una supermodelo si está todo el día peinándose, embelleciéndose y poniéndose crema en sus perfectas tetas? Eso funciona los primeros 15 días. (Sobre todo lo de la crema en las tetas, jejej) Luego, cuando la casa es un desastre a menos que lo hagas tú todo, porque no recoge ni sus bragas sucias, tú encima trabajas, ella no, y en la nevera solo queda hielo y ketchup, la largas. Hablo desde la experiencia…. Con motos o tipas guapísimas, lo que elijas.

PROBLEMAS

La moto realmente no tiene graves problemas de distribución de peso o de inestabilidad crónica (GSXR 1100 89 me viene a la mente). Pero esas suspensiones machacan este modelo. Y simplemente cambiando la articulación de la bieleta inferior la moto mejora enormemente y ya es conducible y no intenta lanzarte a la cuneta en cuanto la carretera no es lisa como un espejo. Sigue siendo un pedrusco de dura, eso sí.

Ésta pieza rediseñada lo cambia todo en la suspensión. Y sí, la venden hoy día varios fabricantes

Pero entonces sí aparece el problema del motor: una Suzuki GSXF 750 anda más, es más cómoda, más efectiva de suspensiones en toda circunstancia, mejor para conducir, puedes llevar pasajero, da más satisfacciones, y en circuito, en teoría el ambiente de la ZXR, una humilde y popular CBR 600 F se la come cruda (incluido el primer modelo con sus llantitas estrechas).

Así que tenemos una deportiva sin motor y con suspensiones ya de base que la hacen inconducible. Y sin entrar en ese depósito afilado, que aún me duelen los bajos.

¡Ah!, y con holguras de trasmisión, mal de muchas Kawas de ésta época y algunas de las siguientes. Pero va tan mal todo y vas tan mal y dando tantos saltos que ya te da igual y sólo quieres bajarte de ella.

CONCLUSION

Estamos con lo de siempre: ¿quién se la compra para correr en 2017?… pues no, no me vale esta pregunta porque las CBR sí se compran para entrar en circuito y correr con ellas. Y las Exup. Simplemente porque tienen mejor base, sobre todo de motor, porque las suspensiones, en la ZXR, aunque las mejoremos el motor sigue igual: capado arriba. Y siempre pesará más que una 600 de la época.

Así que la compraremos porque nos gusta y punto. Para dar una vueltecita no muy larga y ser admirados. No puedo entender que nadie se la compre para hacer un uso intensivo… aunque fakires hay y existen. Y las CBR son vulgares porque hay muchas (aunque hay que pensar que por algo hay muchas)

ZXR 750 RK

Hay que mencionarla porque Kawasaki la ofrecía a la vez que este modelo J. Bestia semejante en estética a la anterior pero muy distinta. En ésta no hay limitaciones autoimpuestas y sí unos carburadores impresionantes de tiro directo. Es una moto base para preparaciones de superbikes y hacer una moto competitiva. Ésta sí aprovecha el excelente nuevo motor de Kawasaki.

En carretera esos carburadores la hacen poco menos que inconducible a bajas vueltas, porque son “todo o nada”, como buenos carburadores de calidad de carreras. Pero es que no es una moto para hacer recaditos ni para irte de viaje a ninguna parte: es para correr en circuito. Y punto. Y hoy día es para coleccionar también porque es una joya rara. Y carísima.

Sin duda, la que hay que comprar si te gusta el modelo. O si andas por carretera, cualquiera a partir del modelo 1993, el L. Todas grandes motos que van muy bien en carretera (dentro de lo duras que son) y excelentemente en circuito, a pesar de un mayor peso. Realmente yo me compraría la última, ya llamada ZX7R, de 1.997 en adelante, el canto del cisne y la mejor. Pero eso será otra prueba.