(esa C del modelo es importante)

Esta moto en primera rompe los límites de velocidad en autovía. Y le quedan 5 marchas.

Me reprocharon la semana pasada que no hablé de las prestaciones de la Tomcat, que eran (y son) una pasada, que marcaron un hito… así que empiezo la prueba con esa frase para que los fans de la ZZR se queden contentos.

Ahora, y me repito, ¿a quién le importa, aparte de para decirlo? ¿Quién la va a dar un acelerón en primera a 11.000 rpm. y dónde, que es una gran pega, aparte de un peligro?.

Me parece mucho más interesante sobre una moto si se maneja bien, si tiene un motor dosificable, buen chasis, suspensiones y frenos. Y prefiero una moto con la mitad de potencia pero con la parte ciclo correcta.

Y es  mucho más importante en esta moto que siga sin tener reloj (¡y van 3 de 3, ya les vale a Kawasaki!) y que pongan 2 testigos de reserva de gasolina, que te quedas tirado sin gasolina y no se ha encendido ninguno. ¡Qué cagada!. Si coge los 300 km/h o no, me importa un pimiento hoy día.

Resuelto lo anterior como una declaración de intenciones, vamos al meollo.

CUENTO DISNEY

Había una vez una chica guapísima que vivía en un bosque y su madrastra la maltrataba. Su pelo, inmaculado a pesar de la miseria en que la hacían vivir, parecía un anuncio de champú de cómo relucía, y su dentadura, perfecta a pesar de la desnutrición, resplandecía como el sol.

Así que en un día de envidia, su padre, guiado por la malvada pero hermosa madrastra, que le hacía pensar con la entrepierna, la abandonó en el bosque tenebroso.

Pero los pajaritos, las ardillas parlantes y las florecillas con ojos que cantaban (debían ser mutantes) la cuidaron y alimentaron con frutos del bosque y miel y la guiaron a un palacio donde vivía un príncipe, guapísimo él, atlético, cuadrado y rubio y de ojos azules y vestido con un traje de blancolor lleno de bodoques. Vamos, que ingresaría en las juventudes hitlerianas sin problemas, porque todo el mundo sabe en estas pelis que los malos son morenos y van vestidos de oscuro.

Fue amor a primera vista. Y se casaron inmediatamente con el coro de plantas y bichos cantores de fondo y THE END

Pero resulta, y no sale en la peli, que el príncipe tenía tendencia a engordar y bebía como si no hubiera un mañana. Y la linda muchacha, aparte de limpiar en casa de los malos de su familia, pues no hablaba más que de las idioteces de los bichos parlantes del bosque. Así que a los pocos años tenemos a una pareja en el que el príncipe encantador se parece más a primo Fétido y la princesa se ha convertido en una grulla petarda que no deja de protestar porque no cabe en la faja, de tanta miel y bollo que se zampa…

LA COME-AVES

Había una vez una moto que nació para orgullo de su marca. Era la más rápida del mundo, con suspensiones duras y acordes con sus prestaciones, frenos excelentes, motor que estiraba (casi) perfecto y que desde 5.000 rpm. corría como ninguno por su sistema de alimentación frontal. La moto quería jugar a todas las ligas: potente, cómoda y excelente como deportiva…

Hasta un día, de jovencita, llegó y se comió a un tren, de rápido que iba ella, en un mundo pasado donde su piloto no acabó en prisión (o en el cementerio) y la revista que representaba, clausurada.

Era bella y potente. Sí, un poco llenita, pero las curvas también molan con tanta potencia…

Y pasaron los años. Y como es habitual su dueño ni la llevó a revisar válvulas, ni a sincronizar carburadores, ni a cambiar líquido de horquilla, ni engrasar rodamientos de dirección, bieletas y amortiguación para que cumplan su cometido, ni nada que se le pareciese. Y empezó a racanear en trasmisiones, harto además de los tirones al dar gas que se reproducían una y otra vez aun cambiando el amortiguador de trasmisión.

Y luego, total, como voy despacio, pastillas chinas y neumáticos de oferta piedra-roca que duren.

La excéntrica del basculante la deberían copiar todos

Los escapes, de mala calidad, se picaron. Y como los originales son carísimos a pesar de su calidad lata de coca-cola, el dueño le puso un 4 en 1 con el que se terminó de cargar los bajos de la moto. Unido a que las suspensiones son biodegradables y pasaron de duras y frimes a blanduchas en un breve lapso de tiempo, la pobre moto se convirtió en un trasto que fue pasando de mano en mano, anunciándose por unos miserables 1.500 € en Milanuncios, porque todo el que la compra que tuvo el poster de la caza-aves, se encuentra con una ballena fondona que bambolea en curvas y no sale de abajo ni con rogativas a la Virgen de la Arrancada, encima acelerando como una bestia aún en cuanto le aclaras la garganta, con un tirón ya horrible en trasmisión que como te pille en una curva te tira al suelo directamente.

Así que, otra vez más, anunciada para que el marrón lo monte otro…

AVIONES

Ya que en esta comparativa estamos con aviones, hemos de considerar el coste de un avión por hora de vuelo: unos 60.000 € para un moderno F22, unos 20.000 costaba un F14, o unos 70.000 de un B52 hasta los 120.000 de un B2 Spirit. Son costes hora, sin imputar el coste de los aeropuertos, las instalaciones y el personal de tierra, que son aparte.

P.ej., un F14 Tomcat quemaba unas 6 toneladas de combustible de aviación por hora.

¿Y qué pasa con esta moto? Pues que se come ruedas, trasmisiones y suspensiones. Y si no la mantienes como es debido y la compras por el “¡qué barata y pedazo de moto!”  te compras un trasto inmundo que va como he explicado anteriormente.

Y no con ésta solo, en mayor o menor medida con cualquiera capaz de acercarse a sus prestaciones. Pero es que esta moto tiene un motor muy serio.

He probado la ZZR en las 2 condiciones. Y de una a otra no media demasiado tiempo: las suspensiones no duran como las de sus antecesoras y se degradan antes (¿más peso y potencia?), además de, como veremos, son muy importantes sus problemas de trasmisión y agujeros en medio régimen que la hacen inconducible a poco que la moto esté un poco dejada.

CÓMO VA

La moto es larga, baja, pesada y masiva. Pesa poco más que la anterior, pero la impresión es de ser mucho más pesada que sus predecesoras. Con el centro de gravedad bajo se mueve bastante bien, aunque no se te quita la sensación de peso en ningún momento. La Tomcat puede parecer enorme por su gran carenado, pero se siente mucho más ligera. Y la 1000 RX s hasta pequeña a su lado, aunque más cabezona de dirección.

Con todo en orden de marcha (bastante más laborioso mantenerlo en esta moto que en sus antecesoras) la moto acelera bien desde cero, sin el agujero de la Tomcat, solo con una pequeña pausa entre 3 y 6.000 rpm., disparándose como una bestia desde ahí. El problema es que su carburación no parece mejorar con el tiempo como la Tomcat (¿ovalamiento en emulsores de la Tomcat que meten más gasolina en medios y que equivale a un pilot air jet más apropiado?) sino que empeora, porque el sistema de admisión dinámica no va muy allá en bajos, puede ser que metiendo demasiado aire a baja velocidad que la seca, no sé.

Encima como tenga un 4 en 1 la hemos fastidiado pero bien.

La amortiguación, por fin no de aire detrás, pasa de dura y saltar en baches, pero acorde para una bestia de su peso y potencia, a blanda e inconsistente en breve tiempo, debe ser apabullada por la masa y prestaciones del bicho. Creo que cualquier ZZR necesitará urgentemente a estas alturas una revisión completa de su amortiguación, rodamientos de dirección y bieletas, para al menos que se sujete.

Los frenos son muy buenos, mejores aún que la Tomcat, y muy dosificables… hasta que la horquilla degradada hace que sean un peligro. ¡Ah!, se come los discos, ¡cómo no!. Así que hay que poner pastillas blanditas.

Odio esta moto, lo siento. Las holguras insolubles en el amortiguador de trasmisión (las gomas de la corona) que se devora uno tras otro, y que siempre te llevan a tener muchísimo cuidado con el gas con moto tumbada porque te puede tirar del golpe al acelerar, tipo MT07 o Fazer 600 de inyección, realmente te hacen ir con muchísimo cuidado, despacito y no haciendo la conducción nada placentera. Con lo cual, para ir despacio, llegas a la conclusión que pasas de este trasto y empiezas a pensar que con una simple Diversion 600 irías más deprisa, más a gusto y disfrutando en esas mismas curvas.

Así que a venderla de nuevo…

Encima la aerodinámica es un DESASTRE, con mayúsculas. No hablo del carenado, mejor el de la Tomcat con mucho, sino de su diseño global, que provoca meneos en la moto cuando vas simplemente detrás de una furgoneta. Y si te toca viento lateral es una pesadilla, como su hermana de 600 de los mismos años, teniendo que ir con mucho mucho cuidado porque es un peligro.

Sí, vale, en un mundo perfecto sin viento a 300 km/h arrugado como un higo metido en la escasa cúpula va muy bien… ¿a quién le importa?. Todos los días adelantas un camión, es más importante que no se te menee la moto al ir detrás.

CONCLUSION

Ya puedes comprar de éstos en lotes de 100, como las galletas

Sí, la he zumbado pero bien. Pero esa ZZR 1100 C ideal, con suspensiones en buen estado, engrasadita, carburada, sus válvulas hechas… seguro que haberla hayla, pero su dueño la guardará celosamente y la mantendrá laboriosamente como necesita el avión que tiene en el garaje. Aunque el problema aerodinámico ahí seguirá: mejor vivir en zonas poco ventosas y sin camiones. (¿La Luna?).

Y sigo con lo del problema de la trasmisión. Parece ser que introduces unas láminas de plástico rígido en los laterales de las gomas, cortadas a medida, y lo solucionas, porque evitas su desgaste desaforado y su cambio cada 1.000 kms…. o matarse al dar gas tumbado cualquier día como opción a no hacer nada, claro. Me hago eco de una solución que parece que funciona. No la he probado.

Por cierto, para comprobar en cualquier moto si están bien: con la rueda desmontada, intenta girar el conjunto corona/portacorona de lado a lado. Si se mueve, hora de cambiarlas, tienen holgura.

El reglaje de válvulas es más complicado que en las anteriores. Primero, por tener que llegar hasta él, que está todo el sistema de admisión de por medio y montones de tornillos de carenado. No es fácil ni rápido el tema.

Ingenioso sistema de levas desplazables

No hay que sacar árboles, como la Tomcat: es un ingenioso sistema de muelle con el que retiras la leva a un lado y sacas la pastilla. Pero hay válvulas donde no se llega bien y es mucho más laborioso que en la anterior. ¿Que en vez de 270 anda 290?.  Repito: no merece la pena.

Los engorda-ruedas lo llevan mal, porque la moto va mucho mejor con el  170/60/17  original. Con un 180 quedará caída de atrás, relajará aún más su geometría y la hará aún más larga y pesadota de meter en curvas.

VEREDICTO FINAL

Y llegamos al final de esta comparativa: ¿es mejor la más moderna?, ¿cuál me compraría?

Hagamos una salvedad: la pobre ZZR elegida lo ha sido por ser la primera. La peor. La siguiente, la D es muchísimo mejor, con mucha mayor calidad de componentes y una aerodinámica mejor estudiada y menos problemática. Y curiosamente, es la menos vendida. ¡Ah!, ¡y anda más aún!. (Por decirlo que no quede).

Pero están las que están y esto es lo que hay. ¿Cuál es mejor?

Solo puede quedar una de 2: la GPZ 1000 RX y la Tomcat.

Iría a por la GPZ por su exclusividad, su estética, su motor, que será el que menos anda (que además el tema es académico hoy día, donde además hay un rey absoluto que es la primera Hayabusa) pero es el que más me gusta por su tacto lleno y respuesta al acelerador.

Además, es algo distinto con sus llantas de 16”. Y va muy bien bien calzada, con una agilidad impropia de una moto de su peso.

No la compraría si voy a hacer viajes, por el petardo de encontrar ruedas apropiadas. Y no estará nunca al nivel en conducción deportiva de la Tomcat básicamente por neumáticos, que no le darán la rigidez y precisión de su sucesora. Casi casi estará con ella, casi, y unas buenas manos lo compensarán, pero hay un pelo de diferencia, con las 2 bien calzadas, que se ampliará cuanto mejor calzada esté la Tomcat, con amplia variedad de elección en sus medidas casi stándard.

Iría a por la Tomcat para hacer viajes, sólo o con pasajero, para uso para todo y le pondría la llanta trasera de ZZR 1100 C para hacerla más competitiva en conducción deportiva. Y me gastaría dinero en un kit Dynojet y un banco de potencia para dejarla fina fina, aun a costa de perder algo de potencia arriba.

ZZR 1100 D 1994

Y no se me ocurriría comprar la ZZR 1100 C por todo lo comentado arriba: más complicación, holguras de trasmisión que encima acortan la vida de cadena y neumáticos, incomodidad para uso diario, desfallecimiento de parte ciclo, problemas de carburación en cuanto no tenga los escapes originales, problemas aerodinámicos… Oigo en la calle desde la ventana a los propietarios de ZZR con las hoces y las antorchas que vienen a por mi. Mirad los precios de moto usada comparados con las otras dos. Creo que lo dicen todo.

¡Un reloj!, ¡MILAGRO!

¿Y cuál me compraría si solo tengo una moto y la uso para todo?. Pues la ZZR 1100 D. ¡Que, por fin, tiene reloj!. ¡MARAVILLA !. O mejor, la ZZR 1200: excelentes componentes, problemas solucionados, y mejor comportamiento deportivo y turístico que todas las anteriores juntas. Aunque se parece, es de hecho una moto nueva… sí, en este caso, lo nuevo es mejor. También tiene reloj. Y están baratas.

(Me comentan que solo las últimas ZZR 1100 llevan reloj, no la D específicamente, aunque sí tienen la doble entrada de Ram-air y la misma estética. Si quieres saber la hora, elige bien, jejej)

Eso sí: con la ZZR 1200 no tendré el glamour o la exclusividad de la GPZ 1000 RX o de la Tomcat, además de que son ambas grandes motos hoy día, sin complejos. Y muchas veces, esto cuenta más que la pura y dura eficiencia.

Así que al final de todo este rollo de 3 pruebas que me he marcado, yo me compraría, sopesando pros y contras, uso que le voy a dar, mantenimiento, una larga deliberación… ¡a la mierda!: la más bonita, exclusiva y rara. Para mi, la GPZ 1000 RX.

¡Y en este color me encanta!