Todos queremos comprar lo más barato posible y vender lo más caro posible. Es una ley universal. Pero realmente, las cosas valen la cantidad que alguien está dispuesto a pagar por ellas. Si no hay nadie dispuesto a pagar un precio, es porque nos estamos equivocando respecto a la valoración que hacemos de lo nuestro.

Da igual lo que hayamos invertido o lo que personalmente creamos que valen las cosas. Las cosas valen lo que alguien está dispuesto a pagar por ellas. Ni más ni menos.

Esta reflexión viene dada al observar el mercado de segunda mano.

Voy a intentar dar una visión objetiva fuera de valoraciones o gustos personales. Quedan fuera de lugar por tanto las apreciaciones dinámicas o de motor sobre malas motos que hoy día son muy valoradas (Honda VF 1000 R, Suzuki Katana 1100, Yamaha Vmax o Kawasaki Z1300, una de cada marca) o otras estupendas, robustas, fiables y que siguen circulando estupendamente pero que no se valoran nada (Honda CBR 600 F1, Suzuki GSX 750 F, Yamaha FJ 1200 o Kawasaki GPZ 1100 S, hay fabulosas motos en todos lados).

Para ello, nada mejor que el ejemplo personal. Tengo en este momento dos motos a la venta, compradas en distinto estado de (aparente) buena conservación y voy a exponer los costes aproximados en los que he incurrido y con los que he conseguido su estado de marcha actual. El objeto es traer a la palestra lo que significa una moto restaurada y su coste, no sólo “mantenida”.

¿Cuál es la primera diferencia?

Mantener una moto es hacer las operaciones que dictamina el fabricante en los kilómetros o en los intervalos de tiempo sugeridos en sus tablas de mantenimiento, presentes en todos los manuales de usuario. Casi nadie lo hace, como ya expuse en el artículo anterior, y al que me remito.

Si ni siquiera la gente hace reglaje de válvulas y se vanagloria de ello (“…. tropecientos mil kilómetros y sólo aceite y filtro…”- rebuznan orgullosos) No hablemos de engrasar basculante, bieletas o rodamientos de dirección (que hasta de serie, si abrís uno original, parece que en Japón hay escasez de grasa de rodamientos)

Restaurar una moto no significa “pintarla y ya está”. En un país con tan baja cultura motociclista como el nuestro, se ven muchos anuncios con motos así. Restaurar es volver a sus cualidades dinámicas originales al menos. Y esto es una rareza por el bajo conocimiento general que se tiene de mecánica y la baja cotización de las motos, que lleva a sus usuarios a no querer invertir en nada relativo a su funcionamiento aparte de “pasarles el trapito” y sacarlas dos veces al año y despacio para presumir.

Sí, soy duro. Pero porque está en juego su seguridad y la de los demás. Además de dejar puestos latiguillos de freno, suspensiones e incluso ruedas con muchos años de antigüedad y más que caducados, por supuesto no se molestan ni siquiera en que las pinzas de freno operen como es debido. Por desgracia, esta “fauna” es la más abundante.

Pero vamos a los ejemplos.

Antes de nada, preferiblemente busco pintura original y elementos originales. Básicamente porque es más fácil detectar si ha sufrido un golpe la moto que pueda haber dañado la integridad del chasis, suspensiones o frenos. Después de un arrastrón siempre es más barato poner ese escape “de competición que es la leche” que nos quieren vender, a quizá mitad de precio que uno sólo de los silenciosos originales (y que además seguramente arruinará la potencia del motor).

En el mundo de hoy día de internet voy a cometer una herejía diciendo que el trato personal es fundamental. Si, por ejemplo, para demostrarte lo bien que va la moto el vendedor la arranca en frío y la pone a 10.000 rpm. en parado ya puedes salir por piernas porque puedes imaginar el trato que le ha dado a la pobre. Para poner otro ejemplo ilustrativo, cuando me compré mi Yamaha FJ 1200 en 2.003, el propietario en aquel entonces vino a buscarme a la estación de cercanías en las afueras de Madrid en un Mercedes de 1.953 como el de la foto, ¡absolutamente impecable! Parecía que lo había sacado de la tienda. Ni probé la moto

Y otra cosa que se me puede reprochar: no restauro exactamente como el original, sino que me aprovecho de la tecnología y los materiales modernos para mejorar la moto dentro de lo posible, pero sin perder su diseño básico. Ruedo con mis motos en toda circunstancia, las uso y exijo lo mejor de ellas. No las quiero para meterlas en un museo. Además, creo que ser un “purista” es un poco absurdo porque ya no vas a encontrar en la tienda aquel neumático de 1980 (¡por suerte!) o las pastillas de frenos con asbestos (prohibidas por tóxicas).

Otra regla de oro es comprar siempre las motos que están siendo utilizadas con regularidad. Esa “joya” de garaje, 10 años parada, supone retenes secos por toda la moto que empezarán a tirar aceite como géiseres al poco, retenes de guías de válvulas que beberán aceite, y si la moto es refrigerada por agua: junta de culata, bomba de agua, etc… secos y por ello, más que probable su fallo catastrófico después de poco tiempo.

Y un pozo sin fondo de meter dinero.

Sin más, vayamos con números a mis ejemplos. Los números son aproximados, no los tengo apuntados. (Si no, supongo me habría deprimido, jaja)

YAMAHA FZ 750 1.991

Moto con 23.000 km. reales al comprarla como se demuestra en su tarjeta de inspección. En aparente perfecto estado y todo original. Tira gasolina al arrancar  y no va redonda. En teoría el reglaje de válvulas de estos motores es cada 40.000 km., así que en principio no haría falta comprobarlas. Aparentemente con 4 perras tienes una moto fantástica para rodar.

Pequeños desperfectos en carenado, sin importancia. Espejo izquierdo roto.

• Precio de la moto                      1.200
• Trasporte y trasferencia            250
• Espejo izquierdo réplica             40  (No valen. Se giran a más de 120 km/h)
• Espejo izquierdo original            80

Material que con 25 años está caducado o no es confiable:

• Neumáticos                               250
• Latiguillos de freno                   200
• Bomba de freno                          40 (un kit de la original sale lo mismo)
• Pinzas de freno                          100
• Pinza de freno trasera               100

(Sustituir pistones originales gripados es muchísimo más caro además, y son bastante peores los frenos originales que los de R6 que he montado)

• Filtro de gasolina Yamaha                         25 (con uno no original no estira por encima de 9.500 rpm.)
• Filtro KN                                                      70
• Pastillas de freno delanteras y traseras    100
• Tubos de gasolina, clips                             10
• Líquido refrigerante, frenos, embrague, aceite de horquilla, aceite, filtro                 60
• Protectores barras                                      30

Elementos en mal estado:

• Kit de trasmisión completo de buena calidad        250
• Batería gel                                                                90
• Kit chiclés y agujas                                                 100
• Kit de reparación bombín de embrague                 40
• Restaurar escape                                                     100
• Rodamientos de dirección                                        70
• Pastillas de válvulas (16)                                        200

Sí, necesitaba un reglaje de válvulas. Menos mal que siempre lo compruebo. 16 pisadas. Como toda buena Yamaha a la que no usan como se debe y sólo se dan paseítos con ella, se pisan las válvulas.

Y menos mal, porque habría sido imposible sincronizar los carburadores correctamente con las válvulas así. Y al poco hubiera empezado a beber aceite por los retenes de las guías que se quemarían. Luego van algunos y dicen que los motores de 20 válvulas queman aceite, claro

Total :                      3.405 €

Y ahora dejo a cada uno valorar la mano de obra, lo más caro.

Un reglaje de válvulas cuidadoso sacando los árboles de levas en esta moto no son menos de 4 – 6 horas, además cambiando, limpiando y purgando el líquido de refrigerante. Y la limpieza a fondo de carburadores son 2-3 h. con su puesta a punto.

Añadamos limpieza de pinzas de frenos, cambios de líquidos y sangrado de los sistemas, pruebas para optimizar la suspensión con diversos líquidos de horquilla y bieletas traseras, desmontaje de bieletas y rodamientos de dirección para su engrase…

Pongamos unas 40 horas así, a ojo. Y porque la moto estaba muy bien. A 50 € la hora, 2.000 € adicionales.

Por 5.000 € obtienes una moto que va perfecta, está mejor que nueva porque frena mejor y se tiene como debe, con  neumáticos radiales, que como salió de la casa, con postura mejor y más cómoda y que además es única y cada vez que la sacas te dicen un piropo por la calle (esto es verídico).

Esto es un cálculo realista.

HONDA CBX 750 F2 1.986

Ejemplo de cómo una aparente buena compra se convierte en un desastre económico porque termina en reconstrucción. Su restauración habría sido muchísimo más barata, pero la moto habría ido fatal de suspensiones y frenos y no serviría para nada más que dar paseítos y con mucho cuidado.

• Compra de la moto  500

Motor

El ruido que se oía por dentro no era el tensor de distribución: era la primaria, con el tensor roto. O sea, abrir cárter.

• Juego de juntas motor completo                           200
• Repuestos (cadenas, tensores, segmentos…)        600
• Embrague                                                                150
• Motor de arranque                                                 150
• Kits de carburadores (Dynojet)                             150
• Toberas carburadores                                            100
• Bobinas, pipas y cables                                          150

Consumibles

• Bujías                                                        60
• Filtro aire KN                                            70
• Kit trasmisión                                          200
• Latiguillos de freno                                 200
• Pastillas de freno delanteras y traseras    100
• Neumáticos                                              200
• Tubos de gasolina, clips                            10
• Líquidos frenos, embrague, aceite de horquilla, aceite, filtro         45
• Batería de gel                                            90

Suspensiones y chasis

• Amortiguador trasero reparar                    100
• Amortiguador trasero YSS                        350
• Retenes, rozadores, anti-hundimiento       150
• Rodamientos de toda la moto                    200
• Muelles Hagon                                             150
• Kits bomba freno y embrague                    80

Varios

• Cúpula (me la tuve que traer de Nueva Zelanda)        250
• Cables cuadro                                          50
• Cuadro                                                     200
• Doble faro                                                200
• Asiento y tapizado                                   150
• Transportín                                                150
• Rejilla inferior faro                                  100
• Tapa fusibles con logo (de Brasil)          100
• Antivibraciones, puños, manetas           100
• Intermitentes integrados y traseros        80
• Protectores barras                                   30
• Escape                                                      300
• Reposapiés pasajero (únicos)                 150

TOTAL                 5.865   (¡ARGGGGGGGGGG!)

Igualmente, no están incluidas la mano de obra de hacer todo el motor, esmerilar válvulas y asientos, etc.; ni las incontables horas carburando y probando encendido hasta que la moto suena preciosa, anda un montón y estira hasta la ralla roja sin problemas y dudas, como una turbina; ni la puesta a punto de suspensiones; reemplazar toda la tornillería con acero inoxidable, los trucos de los relés del regulador, el doble faro y las bobinas…. Mejor ni pensarlo visto lo anterior.

ALGUNAS CONCLUSIONES Y LECCIONES APRENDIDAS

Las motos estaban ambas en aparente buen estado y rodando. En el primer caso realmente lo único que se hizo fue una perfecta puesta a punto exhaustiva. En el segundo caso, lo que es una restauración completa.

No se han encontrado situaciones como que el sistema eléctrico haya que revisarlo entero, o que el chasis presente tal corrosión que haya que desmontar la moto entera para arenarlo y pintarlo. Y en ninguno de los casos se ha pintado la moto completa.

Lo cual ha restado muchísimo coste.

Hace unos meses me salió un comprador para mi FZ que al final se echó atrás. Me llamó más adelante contándome su historia: compró otra en 700 euros que llevaba tiempo parada pensando que con poco la iba a poner en marcha. La llevó a un taller y lo primero que le dijeron es que para arrancarla eran 1.000 €. Incluía reglaje válvulas (pastillas aparte), limpieza de depósito y carburadores, circuito de refrigeración, líquido de embrague y reparación de empujador de embrague y batería. Y pago por anticipado, que luego ajustaban con las pastillas utilizadas para el reglaje.

Es comprensible lo del pago por anticipado: el taller se arriesga a una puesta a punto de motor cuando luego tienen que comunicar al propietario que faltan suspensiones, frenos, trasmisión, rodamientos… ¡otro pastizal!. Lo mismo el propietario se arrepiente y les deja la moto colgada.

Así que nuestro hombre ahora vende una FZ por 700 €

Otra conclusión: restaurar motos no es barato y no haces negocio ni de risa. Si no lo haces por disfrute personal, malo. La Honda está vendida ya por 2.400 € y la Yamaha la tengo a la venta por lo mismo, para que hagáis cálculos.

Y la última lección: las buenas motos son caras (relativamente hablando). Debemos valorar en nuestra compra no el precio final, sino los elementos que deberemos sustituir. La compra económica se convierte en ruina con que sólo las barras de horquilla, la trasmisión y el amortiguador estén en mal estado. No hace falta más.

¿Mejor comprarse una moto más nueva?

Para mi no. Incluso en el caso de la CBX 750, ¿cuánto vale la satisfacción de poseer la moto que querías en su día y ya no se fabrica? Y además mucha mejor moto que cuando se vendió nueva gracias a los neumáticos modernos, mejoras en casi todo y el Know-how que hay por internet para modificar y mejorar. Y a pesar de todo, el total es similar a la de una moto nueva… con la diferencia de que esa moto de tus sueños ya no la puedes comprar.

Veamos: Kawasaki Z 750, MT07, p.ej., unos 3.000 euros de compra, por citar motos populares.

Habrá que hacerles lo que casi nadie hace y expusimos en el artículo de mantenimiento: engrases, latiguillos, válvulas, revisión de la inyección, filtros, líquidos, quizá trasmisión… o sea, unos 2.000 euros quizá. Total 5.000€ igualmente.

Por el mismo dinero (contando mano de obra) la FZ 750 es una moto mucho más exclusiva, con mejor estabilidad general que las anteriores, mejor terminada y seguramente más fiable en el largo plazo. Y más rápida. Y no paga impuestos y el seguro es más barato.

Pero para gustos colores, como en todo. Te tiene que gustar cuidar y meter mano a tu moto para fabricarte una moto mejor con la que era de tus sueños. Y esas horas de disfrute, cuando consigues que todo vaya bien, que la moto ande, se sujete, frene y arranque mejor que cuando era nueva no tiene precio.

De ésto…

Mantener una moto es hacer las operaciones que dictamina el fabricante en los kilómetros o en los intervalos de tiempo sugeridos en sus tablas de mantenimiento, presentes en todos los manuales de usuario.

Nadie lo hace (o casi nadie). Y de esto la culpa la tienen los japos.

A principios de los 80 los motoristas eran una raza escasa y entendida: realmente era la única manera de mantener los trastos americanos/europeos en funcionamiento. Unos iniciados de una especie de secta, caracterizados por sus vestimentas negras que disimulaban los manchones de las fugas de aceite de sus motos y por la enorme cantidad de herramientas y repuestos que llevaban encima hasta para ir a la esquina. Y a pesar de ello no siempre conseguían el objetivo de que sus trastos rodasen.

…A ésto

¡Si hasta las BMW tenían fama de fiables!

Hacía falta emular a Tarzán cazando un rinoceronte empujando a un monstruo de 250 kgs. que no arrancaba por las mañanas y subirse de un salto para que te llevase al trabajo, (yo iba en Metro a la Universidad cuando no arrancaba mi Laverda Jota, y al final, casi siempre en Metro por si no arrancaba ese día y llegaba tarde) o maniobras raras de cebar carburadores, purgarlos, dar aire, patadas sin fin con riesgo de romperse una rodilla…

…y llegaron los japos.

Y de repente la moto no sólo te llevaba a cualquier sitio, sino que además ¡hasta arrancaba a la mañana siguiente! Y las BMW empezaron a llegar a los talleres con feas roturas de cigüeñal por intentar seguir a cualquier “china” de sólo 350 cc. 

Y los que no sabían/querían mover una tuerca, llegaban antes a todas partes que el “experto” de la cafetera italiana/alemana/americana simplemente porque ¡funcionaba siempre! ¡Y limpitos!, sin manchas de aceite o apestando a gasolina. Así que ya se podía poner uno de colorinches para salir en moto, como los héroes de GP.

Yo viví esa trasformación: una chica empezó a salir en moto con nosotros, todos de negro, con monos negros, guantes, cascos, barbours a los que se les ponía grasa de caballos muertos… y ella apareció un día con un mono como el de Kevin Schwantz. ¡A los dos meses parecíamos el Circo Price cuando nos poníamos todos juntitos!

Y la moto se popularizó y el Nuevo Dogma fue “las motos japos no se rompen”. Así que se pasó de un extremo al otro: si antes hacer 100 kms. seguidos era una complicación mecánica, ahora podías no hacerle nada a la moto durante miles de kms., ni leerte siquiera el manual de propietario, que aparentemente no pasa nada.

Aparentemente.

La verdad es que la ingeniería japonesa, y más de aquellos años 80-90 donde alcanzó su pico de calidad y se desconocía el término “obsolescencia programada”, es fabulosa: he visto motos a las que no les han hecho nada, pero nada de nada, durante muchos años, y ahí siguen andando. Incluída una Kawasaki GPZ 550 a la que no le cambiaban el aceite desde hacía 50.000 km. y ahí seguía, arrancando a la primera por la mañana.

Vamos a poner un ejemplo ilustrativo del mantenimiento de una moto y su coste.

Imaginemos una moto en su revisión de 12.000 kms. y tal como estipula su manual de mantenimiento:

• Revisión de la inyección, media hora de mano de obra. Peaje de maquinita 100 €
• Líquidos frenos, aceite, embrague, filtros, bujías. 3 h de mano de obra. Material 100 €
• Líquido horquilla 1 h. y media de mano de obra. Material 30 €
• Un par de ruedas (más menos debe tocar, siendo optimistas) 250 €
• Limpiar pinzas freno/revisión 1h de mano de obra

Así que el taller debe presentar al propietario una factura de 480 € de materiales más 6 h. de mano de obra, que a p.ej. 50 € son 300 €

TOTAL 780 €

Ahora toca la de los 24.000 kms. y tal como estipula su mantenimiento, es todo lo anterior (780 €) más:

• Válvulas, circuito de refrigeración, 6 h. A sumar las pastillas necesarias.
• Engrase rodamientos de dirección 3 h. Grasa 30 €
• Engrase basculante/bieletas 4h (mínimo)
• Un par de ruedas (más menos debe tocar) 250 €

Así que el taller debe presentar al propietario una factura de 280 € de materiales adicionales más 13 h. de mano de obra, que, en nuestro supuesto a 50 € son 650 €

TOTAL 780+280+650 = 1.710 €

Visto lo anterior pasan dos cosas: el usuario no quiere pagar eso y el taller ni se lo propone. Y como consecuencia de ello es que los talleres dicen que han hecho cosas que realmente no han hecho (los desalmados) y cobran 600 por todo y listo. O, los honrados, directamente ni se lo dicen al propietario que debe hacerse ese mantenimiento porque sabe que no lo va a hacer.

Y no hemos incluido otros asuntos, como que los latiguillos de freno originales deben cambiarse a los 2 años, ni hemos hablado de suspensiones vencidas, bastante caras de reponer, ni de trasmisiones que hay que cambiar

Así que nuestra supermoto es un petardo con ruedas en 4-5 años… que es cuando se venden la mayoría, por cierto.

Nuestras motos andan como aviones, y el mantenimiento es el de un avión, ni más ni menos. O no podrás usar ni el 20% de lo que la moto tiene que ofrecer. O peor, vete encargando tu nombre grabado en una losa de mármol.

¿Pretendes que un Ferrari gaste como una bicicleta? Pues andará como una. O ni eso, porque no lleva pedales. Pues sí, hay que gastarse dinero en cosas útiles. Eso no significa comprar un amortiguador hiper-carísimo que su precio amortiza su publicidad en las carreras. Significa mantener bien los elementos de serie, suficientemente buenos para el 90% de los motoristas.

Chicos, si no queremos arruinarnos: ¡a aprender algo de mecánica! Esto no significa que hagamos un curso completo, ni además tiene que gustarnos, pero sí que sepamos lo suficiente para al menos saber distinguir qué nos han hecho en nuestra moto realmente en el taller, y reclamar en consecuencia.

Y a la larga, sale tremendamente barato y la moto va como debe ir. Y si tienes una moto refrigerada por aire, con válvulas accesibles sin desmontar árboles de levas y carburadores, estás de enhorabuena, porque nunca te dejará tirada una bomba de agua o una junta de culata. Con un vacuómetro bueno tienes carburada la moto para toda la vida (el mío lo compré en 1.986, Morgan, y es fabuloso) y todo, bien o mal, te lo puedes ir haciendo tú y tener una moto que asombrará por sus cualidades dinámicas y mecánicas.

¿O es que alguien piensa que una R1 de cuatro años, con los líquidos originales de suspensión y frenos, pastillas baratas y trasmisión medio mal va mejor en curvas que una humilde Fazer 600 de 1998 con todo perfecto?

Alguno pensará que es mejor entonces comprarse una moto con 5 años que con 15, que es más económico ponerla al día. Pues no. Reglajes de válvulas, latiguillos, líquidos, frenos, suspensiones… se debe hacer exactamente igual su revisión y puesta a punto en ambas, tengan 4 años y 20.000 kms. o 15 años y 100.000. Que la factura sea mayor o menor dependerá del trato que haya tenido cada moto y de las revisiones más o menos cuidadosas de cada propietario.

¡Que son 2 ruedas, chicos, y es nuestra seguridad!